El Royal Aircraft Factory RE8 es un avión biplano de reconocimiento y bombardero británico de la Primera Guerra Mundial que fue diseñado y producido en la Royal Aircraft Factory . También fue construido bajo contrato por Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance Works .
Diseñado como reemplazo del vulnerable BE2 , el RE8 fue ampliamente considerado como más difícil de volar y ganó una reputación en el Royal Flying Corps por ser "inseguro" que nunca fue disipada por completo. Aunque finalmente prestó un servicio razonablemente satisfactorio, nunca fue un avión de combate sobresaliente. No obstante, siguió siendo el avión británico estándar de reconocimiento y observación de artillería desde mediados de 1917 hasta el final de la guerra, sirviendo junto al bastante más popular Armstrong Whitworth FK8 .
Finalmente se produjeron más de 4.000 RE8; Estos aviones entraron en servicio en una variedad de teatros diferentes, incluidos Italia , Rusia , Palestina y Mesopotamia , así como el Frente Occidental . El RE8 fue rápidamente retirado del servicio después del final de la guerra, momento en el que se consideraba totalmente obsoleto.
El diseño del nuevo tipo había comenzado a finales de 1915, [2] de modo que conceptualmente era al menos casi contemporáneo del BE12 y el BE2e ; al igual que estos tipos anteriores, fue diseñado para una estabilidad inherente en línea con la creencia dominante antes de la guerra. en la necesidad de estabilidad para desempeñar la función de observación aérea . [3]
El BE2 ya había sido objeto de críticas considerables y se hizo un esfuerzo deliberado para abordar cada una de las fallas del tipo anterior. En particular, el motor más potente estaba destinado a mejorar la débil velocidad y el ascenso del BE2 y permitir una mejor carga útil; esto permitió que el tipo funcionara como un verdadero biplaza: el observador ya no tenía que quedarse atrás cuando se transportaban bombas o una carga completa de combustible. No era necesario que su asiento estuviera en el centro de gravedad; Sentado detrás del piloto, en lugar de delante como en el BE2, estaba en la posición adecuada para manejar una ametralladora. Otra consecuencia de la potencia adicional del motor fue la posibilidad de instalar un cañón delantero para el piloto. [4] [3]
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Ya en marzo de 1916, el diseño parece haberse resuelto en su mayor parte; Las características incluyeron la selección de un motor V12 refrigerado por aire Royal Aircraft Factory 4a (capaz de 140 hp) para impulsar el tipo junto con una aleta y un timón de tamaño considerable . Durante el proceso de diseño inicial, se sustituyó la original por una aleta caudal más pequeña, un paso que luego causó cierta controversia. [3] A principios de abril de 1916 se había completado una maqueta del RE8 y estaba en marcha la construcción de un par de prototipos. El 16 de junio de 1916, el primero de estos prototipos se presentó para su inspección previa al vuelo final antes del vuelo inaugural del tipo . [3]
El 17 de junio de 1916, FW Goodden realizó el primer vuelo de prueba del RE8. [5] Goodden realizaría todos los primeros vuelos con el tipo; El 1 de julio de 1916, Goodden llevó a Sefton Brancker en el tipo a Hounslow , Londres . El 16 de julio de 1916, el segundo prototipo, equipado con un diseño diferente de hélice, realizó su primer vuelo. [3] A finales de julio de 1916, el segundo de dos prototipos fue enviado a Francia para pruebas de servicio, cuyos resultados fueron en gran medida exitosos y, en general, la tripulación quedó impresionada bastante favorablemente. Durante agosto de 1916, el segundo prototipo regresó a Farnborough, Hampshire , donde se sometió a modificaciones basadas en sus experiencias en Francia. [6]
El RE8 poseía una estructura de madera convencional cubierta de tela reforzada con alambre, junto con una disposición de alas de envergadura desigual. [3] La instalación del motor se parecía mucho a la del BE12, con la misma toma de aire grande y escapes similares montados verticalmente que sobresalían sobre el ala superior para alejar los humos de la tripulación. Aparte de la disposición de las cabinas, la principal diferencia visual era que el motor estaba ligeramente inclinado hacia atrás, para mejorar las características de despegue y aterrizaje. [7] Los primeros RE8 de producción eran más o menos idénticos a los prototipos. [8]
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El RE8 adoptó un conjunto de alas de una sola bahía y de envergadura desigual, idénticas a las del BE2e anterior; aunque la envergadura (y por tanto el área del ala) se había aumentado ligeramente mediante el uso de una sección central superior más ancha y alas inferiores a juego. En el BE2e, estas alas funcionaban para mantener la estabilidad del BE2c y al mismo tiempo proporcionaban al avión niveles superiores de maniobrabilidad; aunque las largas extensiones del ala superior hicieron temer que pudieran colapsar si el avión se hundía demasiado, lo que a su vez no ayudó a generar confianza en el avión. [4] Varias otras características, como el plano de cola, también eran idénticas a las utilizadas anteriormente en el BE2e.
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Con el fin de hacer que volar el RE8 fuera menos cansado, los controles del piloto incluían una rueda para ajustar la incidencia del plano de cola en vuelo y se proporcionó una forma primitiva de ajuste del timón (aplicado a la barra del timón) para aliviar la presión constante necesaria para contrarrestar la par generado por la hélice. Se instalaron controles de vuelo básicos en la cabina del observador, que se abatía cuando no estaba en uso; éstos estaban conectados a los elevadores , el timón y el acelerador , pero no a los alerones , y estaban destinados a dar a los observadores la oportunidad de realizar un aterrizaje forzoso si el piloto moría o quedaba incapacitado, en lugar de ofrecer un verdadero control dual. [9]
Aunque no tenía tanta potencia como el BE2, el RE8 todavía estaba perjudicado por un motor no adecuado, y un modelo rediseñado con el motor Hispano-Suiza se proyectó como el RE8a desde una etapa bastante temprana. El capó diseñado para el motor refrigerado por líquido se parecía mucho al del BE12b o al SE5a . Los suministros de motores Hispano-Suiza, necesarios con mayor urgencia para otros tipos, nunca permitieron la producción del RE8a, aunque se construyó un prototipo y se sometió a pruebas durante diciembre de 1916. [10] Planes para montar motores aeronáuticos Rolls-Royce , como el Eagle o Falcon también abortó, por razones similares. Estos motores escaseaban crónicamente y estaban reservados para varios otros tipos en el servicio británico, incluidos el Airco DH.4 y el Bristol Fighter .
Durante agosto de 1916, la propia Royal Aircraft Factory inició la producción de un lote inicial de 50 aviones. [6] El 25 de agosto, se firmó un contrato con Austin Motors para la finalización de 100 RE8; El 30 de agosto, también se contrató a Siddeley-Deasy para producir otros 100 ejemplares. [8] En septiembre de 1916, la producción a gran escala estaba en marcha. [11] A finales de septiembre, se habían encargado otros 850 RE8 a diversos fabricantes. [8] Durante diciembre de 1916, comenzaron a aparecer los primeros RE8 producidos por contratistas. [12]
El engranaje interruptor Vickers-Challenger y el anillo Scarf todavía eran escasos, siendo necesarios para el Sopwith 1½ Strutter y otros tipos; en consecuencia, algunos de los primeros RE8 se construyeron con un soporte de pilar para el arma del observador como medida provisional. Se había diseñado una alternativa al Vickers sincronizado del piloto, que consistía en un cañón Lewis fijo con placas deflectoras montadas en la hélice, aunque nunca se utilizó, estando montado un cañón Vickers para el piloto en el lado de babor del fuselaje en una posición similar. al del BE12, al principio sincronizado por el engranaje Vickers-Challenger y luego por el engranaje hidráulico Constantinesco mejorado. [13] [8] Las fotografías de esta instalación de armamento dejan en claro que la palanca de amartillado del arma Vickers estaba al alcance del piloto y que a menudo se montaba una mira Aldis normal en el parabrisas del piloto, desmintiendo las afirmaciones de que el El cañón que disparaba hacia adelante no podía apuntarse correctamente debido a su posición, aunque la falta de estandarización complicaba el mantenimiento en los escuadrones operativos. [14]
En total, se construyeron 4.077 RE8; Otros 353 aviones que estaban encargados fueron cancelados tras el final de la guerra . La Royal Aircraft Factory sólo completó un puñado de aviones de producción ; La mayor parte del trabajo se encargó a varias empresas privadas, incluidas Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance Works , que fueron responsables del tipo durante toda su vida útil. [15]
El primer avión de producción llegó al 52 Escuadrón del Royal Flying Corps (RFC) en Francia en noviembre de 1916. Los pilotos inexpertos del 52 Escuadrón encontraron que sus nuevas monturas eran completamente peligrosas y varios murieron girando en una pérdida mientras intentaban aterrizar; estaban agradecidos de regresar al BE2e intercambiando aviones con el Escuadrón 34 en enero de 1917. Los pilotos experimentados tuvieron menos problemas con el nuevo tipo y continuó el reequipamiento de los escuadrones BE2. Las notas del piloto del RE8, preparadas en el campo, llamaban la atención sobre el hecho de que tenía una velocidad de aterrizaje mayor que el BE2e (lo cual no sorprende, ya que era más pesado y tenía casi la misma área de ala) y que casi no avisaba de un puesto. [13] Esta parece haber sido la fuente de la mayoría de las quejas sobre la "trampa" del tipo.
La Royal Aircraft Factory realizó pruebas de giro del tipo y concluyó que el RE8 era bastante difícil de girar y se recuperaba fácilmente; pero la aleta fue rediseñada con un área ligeramente mayor para mejorar la recuperación de los efectos. La modificación dio como resultado que la versión de producción no fuera menos estable que el BE2e; y si bien esto era una ventaja para la observación y la fotografía de artillería, le daba al RE8 pocas posibilidades de superar a los cazas enemigos. Se instaló una aleta aún más grande en algunos RE8 utilizados como entrenadores. Algunos pilotos volaron el RE8 con el tanque de combustible de reserva vacío (o incluso llenaron el tanque con líquido extintor) para evitar la percepción de que los RE8 tienden a quemarse al estrellarse. Ninguna de estas medidas habría hecho que la aeronave fuera "más segura", si el problema fuera una mala característica de pérdida. Varios pilotos que volaron este tipo mencionaron que no tuvieron problemas pero que tuvieron cuidado de mantener la velocidad muy por encima del punto de pérdida. [dieciséis]
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Los RE8 comenzaron a llegar al frente en grandes cantidades justo cuando el período de superioridad aérea alemana conocido como " Abril Sangriento " estaba cobrando un alto precio de todo tipo en el RFC; y el servicio temprano no fue auspicioso. El 13 de abril de 1917, seis RE8 del Escuadrón 59 fueron enviados a una misión de reconocimiento fotográfico de largo alcance, perdieron sus escoltas previstas y fueron recibidos por los pilotos de combate elegidos del Jasta 11 , quienes los derribaron a todos en cinco minutos. [17]
La tasa de bajas en los escuadrones RE8 se volvió más sostenible a medida que los nuevos tipos de cazas aliados recuperaron la superioridad aérea y mejoraron el entrenamiento y las tácticas de los pilotos. Aunque nunca fue un avión popular, fue razonablemente satisfactorio para las tareas que se le exigían e incluso fue mirado con cierto afecto, ganándose el apodo en jerga que rima " Harry Tate " (en honor a un popular artista de music hall de la época). Algunas tripulaciones pilotaban sus lentas y engorrosas monturas de forma bastante agresiva; el as de combate alemán Eduard Ritter von Dostler fue derribado por un RE8 del 7 Escuadrón , mientras que al 3 Escuadrón del Australian Flying Corps (AFC) se le atribuyeron 50 victorias aéreas en 12 meses de operaciones. [18] Los tenientes Pithey y Rhodes del 12º Escuadrón fueron la tripulación RE8 más exitosa en combate aire-aire, y se les atribuyeron doce victorias. [19]
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Aunque complementado con otros tipos, el RE8 siguió siendo el avión estándar RFC de observación de artillería, fotografía aérea y reconocimiento general de corto alcance durante el resto de la guerra, equipando 18 escuadrones RFC en 1917 y 19 escuadrones en 1918. Bélgica era el único país además de Gran Bretaña. y los Dominios para operar el RE8 durante la Primera Guerra Mundial, recibiendo 22 en julio de 1917. Al menos algunos de los ejemplos belgas estaban equipados con motores Hispano-Suiza, en una capota tipo SPAD, en lugar de la capota tipo SE5a del RE8a. [10]
Se esperaba poder reemplazar el RE8 con una versión del Bristol Fighter propulsado por el motor Sunbeam Arab, pero la combinación no tuvo éxito y se construyeron pocos "Arab Bristol". [20] Algunos escuadrones RE8 recibieron uno o dos F.2bs estándar (con motor Falcon) en las últimas semanas de la guerra. [21] En noviembre de 1918, el RE8 se consideraba totalmente obsoleto y los ejemplares supervivientes se retiraron rápidamente después del Armisticio . El tipo tampoco era popular entre los propietarios privados que compraron excedentes de aviones de la RAF después de la guerra y ningún RE8 entró en el registro civil.
Sólo dos RE8 "originales" sobreviven de la Primera Guerra Mundial. [1]
La restauración del RE8 F3556 en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford finalizó en 2004. Este avión, construido por Daimler , llegó a Francia el Día del Armisticio , todavía en su caja original. Actualmente se muestra suspendido del techo del hangar AirSpace en Duxford. [23]
El otro RE8 superviviente es una antigua máquina de Aviation Militaire Belge conservada en el Museo del Aire de Bruselas. Está equipado con el habitual motor Hispano-Suiza típico de los RE8 en servicio belga, con el habitual carenado tipo SPAD y radiador frontal circular. [24]
El Museo de la Royal Air Force en Hendon tiene una réplica de tamaño completo del RE8, que fue construida por The Vintage Aviator Ltd (TVAL) en Nueva Zelanda en 2011. Está equipada con un motor RAF 4a de "nueva construcción" y se realizó una prueba de vuelo con éxito en Masterton. , Nueva Zelanda, el 1 de enero de 2012, con el registro ZK-TVC. Embalado y enviado a Inglaterra, se volvió a ensamblar en The Shuttleworth Collection en Old Warden Airfield en junio de 2012 y realizó una serie de vuelos pintados como 'A3930' del Escuadrón No. 9 Royal Flying Corps, antes de ser enviado por carretera a Hendon en noviembre de 2012. Ahora se encuentra en exhibición estática en la fábrica Grahame-White. [25]
La Real Fuerza Aérea Australiana tiene una réplica RE8 en condiciones de volar, construida en 2012 y pintada con los colores del Australian Flying Corps de finales de la Primera Guerra Mundial . Anteriormente formaba parte de la colección del Museo RAAF y, a partir de 2021, pertenece al Escuadrón del Patrimonio de la Fuerza Aérea .
Datos de la Real Fábrica de Aviones [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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