El desarrollo del B-47 se remonta a un requisito expresado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en 1943 de un bombardero de reconocimiento que aprovechara la propulsión a reacción recientemente desarrollada . Otra innovación clave adoptada durante el proceso de desarrollo fue el ala en flecha , basada en investigaciones alemanas capturadas. Con sus motores colocados en góndolas debajo del ala, el B-47 representó una importante innovación en el diseño de aviones de combate posteriores a la Segunda Guerra Mundial y contribuyó al desarrollo de aviones a reacción modernos . Muy impresionado, en abril de 1946, la USAAF encargó dos prototipos, denominados "XB-47"; El 17 de diciembre de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Frente a competidores como los norteamericanos XB-45 , Convair XB-46 y Martin XB-48 , el 3 de septiembre de 1948 se firmó un contrato formal para 10 bombarderos B-47A. Pronto seguirían contratos mucho más importantes.
Durante 1951, el B-47 entró en servicio operativo con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , convirtiéndose en un pilar de su fuerza de bombarderos a finales de la década de 1950. Se fabricaron más de 2.000 para satisfacer las demandas de la Fuerza Aérea, impulsadas por las tensiones de la Guerra Fría . El B-47 estuvo en servicio como bombardero estratégico hasta 1965, momento en el que había sido suplantado en gran medida por aviones más capaces, como el B-52 Stratofortress de Boeing . El B-47 también se adaptó para realizar otras funciones, incluido el reconocimiento fotográfico , la inteligencia electrónica y el reconocimiento meteorológico. Aunque nunca veían el combate como un bombardero, los RB-47 de reconocimiento ocasionalmente eran atacados cerca o dentro del espacio aéreo soviético. El tipo permaneció en servicio como avión de reconocimiento hasta 1969. Algunos sirvieron como bancos de pruebas de vuelo hasta 1977.
Desarrollo
Orígenes
El B-47 surgió de un requisito informal de 1943 para un bombardero de reconocimiento a reacción , elaborado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para incitar a los fabricantes a comenzar a investigar sobre bombarderos a reacción. Boeing fue una de varias empresas que respondieron a la solicitud; Uno de sus diseños, el Modelo 424, era básicamente una versión reducida del B-29 Superfortress con motor de pistón y equipado con cuatro motores a reacción. [2] [3] En 1944, este concepto inicial evolucionó hasta convertirse en una solicitud de propuesta formal para diseñar un nuevo bombardero con una velocidad máxima de 550 mph (480 nudos; 890 km/h), una velocidad de crucero de 450 mph ( 390 nudos; 720 km/h), un alcance de 3500 millas (3000 millas náuticas; 5600 km) y un techo de servicio de 45 000 pies (13 700 m). [4] [5]
En diciembre de 1944, North American Aviation , Convair , Boeing y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas para el nuevo bombardero a reacción de largo alcance. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que la resistencia de la instalación del motor del Modelo 424 era demasiado alta, por lo que la entrada de Boeing fue un diseño revisado, el Modelo 432, con los cuatro motores enterrados en el fuselaje delantero. [6] [5] La USAAF otorgó contratos de estudio a las cuatro compañías, exigiendo que North American y Convair se concentraran en diseños de cuatro motores (para convertirse en B-45 y XB-46 ), mientras que Boeing y Martin debían construir seis motores. aviones (el B-47 y el XB-48 ). El motor iba a ser el nuevo motor turborreactor TG-180 de General Electric . [6]
alas barridas
En mayo de 1945, la misión von Kármán de las Fuerzas Aéreas del Ejército inspeccionó el laboratorio secreto de aeronáutica alemán cerca de Braunschweig . El equipo de Von Kármán incluía al jefe del personal técnico de Boeing, George S. Schairer . Había oído hablar de la controvertida teoría del ala en flecha de RT Jones en Langley, pero al ver los modelos alemanes de aviones de ala en flecha y numerosos datos supersónicos del túnel de viento, el concepto quedó definitivamente confirmado. Telegrafió a su oficina central: "Detengan el diseño del bombardero" y cambió el diseño del ala. [7] [8] El análisis realizado por el ingeniero de Boeing Vic Ganzer sugirió un ángulo de retroceso óptimo de aproximadamente 35 grados. [9] Los ingenieros aeronáuticos de Boeing modificaron el Modelo 432 con alas y cola en flecha para producir el "Modelo 448", que fue presentado a la USAAF en septiembre de 1945. Conservó los cuatro motores a reacción TG-180 en su fuselaje delantero, con dos más. TG-180 en el fuselaje trasero. Las tomas de aire empotradas para los motores traseros eran inadecuadas, mientras que la USAAF consideró que la instalación del motor dentro del fuselaje constituía un riesgo de incendio. [6] [10] [11]
Los motores se trasladaron a cápsulas aerodinámicas montadas en pilones debajo de las alas, lo que llevó a la siguiente iteración, el Modelo 450 , que presentaba dos TG-180 en una cápsula gemela montada en un pilón aproximadamente a un tercio del camino hacia afuera en cada ala, además Otro motor en cada punta de ala. [11] A la Fuerza Aérea del Ejército le gustó esta nueva configuración, por lo que los ingenieros de Boeing la refinaron, moviendo los motores exteriores hacia adentro, aproximadamente a ¾ de la envergadura . Las delgadas alas no proporcionaban espacio para que el tren principal del triciclo se retrajera, por lo que habría necesitado un abultamiento considerable en el fuselaje detrás del compartimiento de bombas para la estabilidad lateral. La única forma de conseguir un compartimento de bombas lo suficientemente largo para una bomba atómica era utilizar un "tren de aterrizaje de bicicleta", [12] los dos conjuntos de engranajes principales dispuestos en una configuración en tándem y puntales estabilizadores instalados en las cápsulas del motor interior. Como la disposición del tren de aterrizaje imposibilitaba la rotación , se diseñó de manera que el avión descansara en el suelo en el ángulo adecuado para el despegue. [6] [13] [14]
Complacido con el refinado diseño del Modelo 450, en abril de 1946, la USAAF encargó dos prototipos, que se denominarían "XB-47". [15] El montaje comenzó en junio de 1947. El primer XB-47 se lanzó el 12 de septiembre de 1947, [13] unos días antes de que la USAAF se convirtiera en un servicio separado, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), el 18 de septiembre de 1947. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, Boeing sometió el primer prototipo a "uno de los programas de pruebas en tierra más completos jamás realizados". [dieciséis]
Fase de prueba de vuelo
El prototipo XB-47 realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 (aniversario de los primeros cuatro vuelos de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903), con los pilotos de pruebas Robert Robbins y Scott Osler a los mandos. Duró 27 minutos y voló desde Boeing Field en Seattle hasta Moses Lake Airfield en el centro del estado de Washington . [17] [18] Si bien no experimentó problemas importantes, se necesitó el sistema de cable caliente de emergencia para levantar los flaps y los indicadores de advertencia de incendio del motor se iluminaron falsamente. Robbins afirmó que tenía buenas características de vuelo. [19]
Robbins se había mostrado escéptico sobre el XB-47 y dijo que antes de su primer vuelo había orado: "Oh Dios, por favor ayúdame durante las próximas dos horas". Robbins pronto se dio cuenta de que tenía un avión extraordinario. [19] Chuck Yeager también voló el XB-47 y notó que era tan aerodinámicamente limpio que tuvo dificultades para aterrizar en el lecho del lago Edwards . [20] En febrero de 1949, Russ Schleeh y Joe Howell "rompieron todos los récords de velocidad de costa a costa" volando desde la Base de la Fuerza Aérea de Moses Lake a la Base de la Fuerza Aérea de Andrews , con un promedio de 607,8 millas por hora (528,2 nudos; 978,2 km/h). . [21] Durante uno de los primeros vuelos de prueba, la cabina se desprendió a gran velocidad, matando al piloto Scott Osler; El copiloto aterrizó la aeronave de forma segura. [22] El accidente resultó en un rediseño de la cabina y la contratación del piloto Tex Johnston como piloto de pruebas jefe. [23]
El segundo prototipo XB-47 (46-066) voló por primera vez el 21 de julio de 1948 y, tras su entrega a la USAF en diciembre de ese año, sirvió como banco de pruebas de vuelo hasta 1954. Su destino final fue Chanute AFB , donde se utilizó. como aeronave de mantenimiento y familiarización. [24] El segundo prototipo estaba equipado con turborreactores General Electric J47-GE-3 más potentes con 5200 lbf (23 kN) de empuje estático cada uno. [25] El J47 o "TG-190" era una versión rediseñada del TG-180/J35. Posteriormente, el primer prototipo fue equipado con estos motores. [ cita necesaria ]
Las pruebas de vuelo de los prototipos fueron cuidadosas y metódicas ya que el diseño era nuevo en muchos sentidos. Inicialmente sufrieron un " balanceo holandés ", una inestabilidad que causaba que se zigzagueara en giros en "S" cada vez más amplios, lo que se remediaba con la adición de un sistema de control de " amortiguador de guiñada " para desviar automáticamente el timón y amortiguar el movimiento de zigzagueo. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que se inclinaba a máxima velocidad debido a la pérdida del ala en la sección exterior del ala. Esto se confirmó durante las pruebas de vuelo, por lo que se agregaron pequeñas paletas llamadas " generadores de vórtice " para evitar la separación del flujo de aire . [26]
Ambos prototipos XB-47 fueron probados en vuelo en Edwards AFB; El primer XB-47 (46-065) fue desmontado y desguazado en 1954, lo que convirtió al segundo prototipo (46-066) en el único XB-47 superviviente. Tras su jubilación, el XB-47 (46-066) fue restaurado y expuesto en el Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois , permaneciendo allí hasta que el museo anunció su cierre debido a dificultades financieras en abril de 2015. [27] A finales de 2015 , la Fundación Histórica de Pruebas de Vuelo [28] comenzó a recaudar fondos para comprar XB-47 (46-066) para reubicarlo en el Museo de Pruebas de Vuelo en Edwards AFB. La compra se completó en agosto de 2016 y el 21 de septiembre de 2016 el avión llegó a Edwards AFB para su reensamblaje, restauración y eventual exhibición en el Museo de Pruebas de Vuelo. [29]
Concursos de modelos X
A mediados de 1948, la competencia de bombarderos de la USAF ya había pasado por una iteración, enfrentando al XB-45 norteamericano contra el Convair XB-46. El diseño norteamericano ganó esa ronda del concurso. Como medida provisional, la USAF decidió poner en producción el bombardero norteamericano de forma limitada como B-45 Tornado. La expectativa era que la producción del B-45 terminaría si cualquiera de los dos diseños restantes en la competencia, el Boeing XB-47 y el Martin XB-48, resultaba superior. A veces se afirma que la decisión final de producción se tomó como resultado de que el presidente de Boeing, Bill Allen, invitara al general de la USAF, KB Wolfe, a cargo de la producción de bombarderos, a dar un paseo en el XB-47. [30] El 3 de septiembre de 1948 se firmó un contrato formal para 10 aviones. [31] [32]
Producción
Siete B-47A en la planta de Boeing en Wichita , enero de 1951
El número total de B-47 construidos fue 2.042. [33]
Diseño
Descripción general
El primer Boeing XB-47 construido ( 46-0065 ) el 1 de diciembre de 1947.
Boyne [34] describió el XB-47, que no se parecía en nada a los bombarderos contemporáneos, como un "resultado elegante y hermoso que era muy avanzado". Las alas en flecha de 35 grados estaban montadas en los hombros, los motores turborreactores internos montados en cápsulas gemelas, en aproximadamente un tercio de la envergadura, y los motores externos individualmente cerca de la punta del ala. Esta disposición redujo el momento de flexión en las raíces de las alas, ahorrando peso estructural. La masa de los motores actuaba como contrapesos . [35]
El perfil aerodinámico del ala fue identificado por Boeing como el BAC 145, también conocido como perfil aerodinámico mod NACA 64A(.225)12 . [36] La flexibilidad del ala era una preocupación, flexionándose hasta 17,5 pies (5,3 m) en la punta; [37] [35] se hizo un gran esfuerzo para garantizar que se pudiera mantener el control de vuelo mientras el ala se movía hacia arriba y hacia abajo; Estas preocupaciones resultaron ser en su mayoría infundadas. Su velocidad máxima estaba limitada a 425 kn (787 km/h ) IAS para evitar la inversión de control , donde las deflexiones de los alerones provocarían que las alas giraran y produjeran un balanceo en dirección opuesta a la deseada por el piloto. [38] Las alas estaban equipadas con un conjunto de flaps Fowler que se extendían muy por detrás del ala para mejorar la sustentación a bajas velocidades. [39] Las superficies de control de vuelo fueron alimentadas, aumentando las acciones del piloto y reduciendo el esfuerzo requerido para superar las fuerzas involucradas. [40]
El XB-47 fue diseñado para transportar una tripulación de tres personas en un compartimento delantero presurizado : un piloto y copiloto, en tándem , en una larga cubierta tipo burbuja estilo caza , y un navegante / bombardero en un compartimento en el morro. El copiloto hacía las veces de artillero de cola (utilizando un cañón de cola dirigido por radar y controlado remotamente ) y el navegante hacía de bombardero. [16] El dosel de burbujas, que proporcionaba un alto nivel de visibilidad a los pilotos, se inclinó hacia arriba y se deslizó hacia atrás; Como la cabina estaba a gran altura del suelo, la tripulación entró por una puerta y una escalera en la parte inferior del morro. [41] El extremo frontal de la nariz fue inicialmente acristalado para la navegación visual y el avistamiento de bombas, pero este requisito pronto se eliminó junto con el acristalamiento. La mayoría de las versiones de producción tenían un morro de metal sin ventanas. Una mira de bomba de la serie K proporcionaba navegación por radar integrada y navegación visual, la parte óptica se extendía a través de la nariz en una pequeña cúpula. Para mayor comodidad, tanto los sistemas de calefacción como de refrigeración estaban presentes en la cabina para gestionar el ambiente de la cabina. Había poca vibración en comparación con los bombarderos anteriores propulsados por motores alternativos . [40]
Motores y rendimiento
B-47B utiliza botellas JATO para reducir la distancia de despegue
A finales de la década de 1940, el bombardero fue aclamado como el más rápido de su clase en el mundo. [42] Los primeros prototipos estaban equipados con turborreactores General Electric J35, la versión de producción del TG-180, con 3970 lbf (17,7 kN) de empuje. Los primeros motores a reacción no desarrollaban un buen empuje a bajas velocidades, por lo que para ayudar al despegue cuando estaba muy cargado, el B-47 tenía disposiciones para instalar cohetes de despegue asistido por cohetes (RATO) de combustible sólido, cada uno de los cuales generaba aproximadamente 1000 lbf (4,4 kN). de empuje estático. [43] Los primeros aviones tenían soportes para nueve unidades RATO integradas en cada lado del fuselaje trasero, dispuestas en tres filas de tres botellas. La mayor parte del espacio dentro del fuselaje superior estaba ocupado por tanques de combustible autosellantes , ya que el ala se consideró inadecuada para almacenar combustible. [44]
Se proyectó que el rendimiento del Modelo 450 sería tan bueno que el bombardero sería tan rápido como los cazas que estaban en la mesa de diseño; [45] por lo tanto, el único armamento defensivo iba a ser una torreta de cola con dos ametralladoras Browning AN/M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) , que en principio serían dirigidas por un sistema automático de control de fuego . [46] Los dos XB-47 no estaban equipados con equipo de combate ni torretas de cola, ya que eran únicamente aviones de ingeniería y pruebas de vuelo. La capacidad total de carga de bombas debía ser de 25.000 lb (11 t). Los aviones de producción debían estar equipados con electrónica moderna para navegación, bombardeo, contramedidas y control de fuego de torreta. La navegación era más difícil que en aviones anteriores debido a la mayor velocidad involucrada. [47]
Un problema con el avión era que a mayores altitudes, donde los motores turborreactores puros podían producir una buena economía de combustible, el ala estaba muy comprometida. En la parte superior de la envolvente del B-47, a unos 35.000 pies (11.000 m), estaba en la " esquina del ataúd ". [48] Eso significa que en este nivel, que produjo la mayor autonomía en la mayoría de los pesos debido al consumo de combustible, había una envolvente de 5 nudos (9,3 km/h) entre la velocidad máxima de mach y la velocidad de pérdida. Para que el B-47 cruzara el Océano Atlántico, tenía que volar a esta altura. Debido a su rudimentario piloto automático, el piloto tuvo que dejarlo apagado y pasar hasta ocho horas monitoreando diligentemente la velocidad del aire y ajustando los aceleradores para evitar entrar en pérdida. En perspectiva, un Boeing 757 moderno tiene más de 50 nudos (93 km/h) de diferencia incluso con un peso muy elevado a 41.000 pies (12.000 m). La capacidad de combustible era enorme, 17.000 gal EE.UU. (64.000 L), más del triple de los 5.000 gal EE.UU. (19.000 L) del B-29 Superfortress, y significaba que mantener el ajuste del combustible para garantizar un centro de gravedad estable era una tarea crítica del copiloto. . [ cita necesaria ]
rampas de embarque
El avión era tan aerodinámicamente limpio que el rápido descenso ("penetración") desde una gran altitud de crucero hasta el patrón de aterrizaje requirió arrastrar el tren de aterrizaje trasero desplegado. La carga alar relativamente alta (peso/área del ala) requirió una alta velocidad de aterrizaje de 180 nudos (330 km/h). Para acortar la carrera de aterrizaje, el piloto de pruebas de la USAF, el mayor Guy Townsend, promovió la adición de un paracaídas de arrastre de "cinta" de 32 pies (9,8 m) inventado por los alemanes ( en ese entonces no se habían desarrollado inversores de empuje ). [43] Por la misma razón, el B-47 fue el primer avión producido en masa equipado con un sistema de frenado antideslizante . [ cita necesaria ]
Un problema relacionado fue que los motores del avión tendrían que reducirse al acelerar durante la aproximación al aterrizaje. Dado que podría tomar hasta 20 segundos acelerarlos nuevamente a plena potencia, el bombardero no podría realizar fácilmente un aterrizaje momentáneo de " toque y arranque ". Un "paracaídas de aproximación" de 16 pies ( paracaídas de caída ) proporcionaba resistencia aerodinámica para que la aeronave pudiera volar a velocidades de aproximación con los motores acelerados a potencia media listos para funcionar. En tierra, los pilotos utilizaron el "canal de freno" de 32 pies. El conducto de freno podría desplegarse para evitar que el avión "se eleve" o rebote después de un aterrizaje forzoso en el tren de morro delantero. [49] El entrenamiento generalmente incluía una hora de arrastrar el paracaídas de aproximación alrededor del patrón de aterrizaje para múltiples aterrizajes de práctica.
Historia operativa
Primeros años
B-47E en una línea de vuelo base SACVídeo de un Stratojet B-47
El Comando Aéreo Estratégico de la USAF operó múltiples modelos B-47 (B-47, EB-47, RB-47 e YRB-47) desde 1951 hasta 1965. Al entrar en servicio, su desempeño estaba más cerca del de los cazas contemporáneos que el de los SAC existentes. Bombardero B-36 Peacemaker , estableciendo múltiples récords con facilidad. Se manejó bien en vuelo y los controles tenían un toque ligero similar al de un caza. El gran dosel de burbujas mejoró la visión de la tripulación de vuelo y dio una sensación de caza, pero también provocó variaciones de temperatura interna para la tripulación. La tripulación de tres hombres estaba formada por el comandante, el copiloto y un navegante/bombardero o un jefe de tripulación. [50]
En 1953 el B-47 entró en funcionamiento. Era lento en el despegue y demasiado rápido en el aterrizaje, una combinación desagradable. Si aterrizaba en el ángulo equivocado, el B-47 se "haría marsopa", rebotando hacia adelante y hacia atrás. Si el piloto no despegaba para realizar otra vuelta, la inestabilidad rápidamente causaría que patinara sobre un ala y diera una voltereta. Debido a que las alas y las superficies se flexionaban durante el vuelo, eran necesarias restricciones de velocidad a baja altitud para garantizar un control de vuelo eficaz. [ cita necesaria ] El B-47 fue considerado como un "cerdo" de mantenimiento. [50] La confiabilidad general fue buena, el único problema importante relacionado con la aviónica , típica de la tecnología de tubos de vacío utilizada y la ubicación del equipo fuera del compartimiento presurizado de la tripulación. Se trabajó mucho para mejorar la confiabilidad de la aviónica, pero la aviónica siguió siendo problemática durante toda la vida operativa del B-47. [ cita necesaria ]
A partir de 1950, varios modelos del B-47 incluían un sistema de inertización del tanque de combustible , en el que el hielo seco se sublimaba en vapor de dióxido de carbono mientras las bombas de combustible funcionaban o mientras el sistema de repostaje en vuelo estaba en uso. El dióxido de carbono se bombeó tanto a los tanques de combustible como al sistema de combustible para garantizar niveles bajos de oxígeno en todo momento. Se implementó en gran medida para reducir la probabilidad de una explosión por descargas de electricidad estática . [ cita necesaria ]
SAC B-47, el primer bombardero de ala en flecha del mundo
Los perfiles iniciales de la misión incluían el bombardeo de armas nucleares. Como el entrenamiento para esto impone un estrés elevado y repetido en la aeronave, la vida útil de la estructura del avión se habría visto severamente limitada por la fatiga del metal , y esta maniobra fue eliminada. La mejora del entrenamiento condujo a un buen historial de seguridad y pocas tripulaciones sintieron que el avión era inseguro o demasiado exigente, pero aparentemente había algunas tripulaciones que sentían poco afecto por el B-47. La carga de trabajo de la tripulación era alta, ya que solo había tres miembros para operarlo. [51] El B-52 Stratofortress de Boeing , por el contrario, generalmente tenía seis tripulantes, cinco oficiales y uno alistado, con más espacio interno en la cabina. [ cita necesaria ]
primeros años
Un XB-47 voló en la prueba de armas nucleares Operación Invernadero de 1951 . A esto le siguió el vuelo de un B-47B en la prueba de 1952, Operación Ivy , y la prueba de 1954, Operación Castle . Luego se voló un B-47E en la prueba de 1956, Operación Redwing . [52] Las misiones "Reflex" demostraron la larga resistencia (dieciocho horas) y la capacidad de largo alcance del B-47 y sus tripulaciones. Se trataba de "misiones de ataque simuladas contra el entonces enemigo soviético". [53]
Tres B-47 volaron a campo traviesa desde la Base de la Fuerza Aérea de March hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia como participantes en la carrera del Día del Trabajo de 1955 . En el evento de 1956, tres B-47 participaron en la carrera GE Trophy para Jet Bombers, volando desde Kindley Field , Bermuda, hasta Oklahoma City . Uno de ellos estableció un récord de velocidad de 601,187 millas por hora (522,417 nudos; 967,517 km/h). [54] [55] [56]
En 1956, la USAF tenía 28 alas de bombarderos B-47 y cinco alas de aviones de reconocimiento RB-47. El B-47 fue la primera línea de disuasión nuclear estratégica de Estados Unidos, operando a menudo desde bases avanzadas en el Reino Unido, Marruecos , España, Alaska , Groenlandia y Guam . Los B-47 a menudo estaban en alerta de "un tercio", con un tercio de los aviones operativos disponibles sentados en soportes rígidos o en una rampa de alerta adyacente a la pista, cargados con combustible y armas nucleares, con tripulaciones en espera, listas para atacar a la URSS. con poca anticipación. Las tripulaciones fueron entrenadas para realizar " Despegues a intervalos mínimos (MITO)", [57] un bombardero seguía a otro en el aire a intervalos de tan solo 15 segundos para despegar lo más rápido posible. MITO podría ser peligroso, ya que los bombarderos dejaron atrás vórtices en las puntas de las alas y turbulencias generales ; Los motores turborreactores de primera generación, equipados con sistemas de inyección de agua , también generaban un denso humo negro. [58]
El B-47 fue la columna vertebral del SAC en 1959, cuando el B-52 comenzó a asumir tareas de alerta nuclear y el número de alas de bombarderos B-47 comenzó a reducirse. La producción del B-47 cesó en 1957, aunque continuaron las modificaciones y reconstrucciones. La práctica operativa para las operaciones del bombardero B-47 durante este tiempo pasó de bombardeos a gran altitud a ataques a baja altitud, que se consideraba que tenían más probabilidades de penetrar las defensas soviéticas. Las tripulaciones fueron entrenadas en ataques "emergentes", llegando a un nivel bajo a 425 nudos (787 km/h) y luego subiendo abruptamente cerca del objetivo antes de lanzar un arma nuclear. [59]
El estrés y la fatiga incurridos en operaciones a baja altitud provocaron una serie de fallas y accidentes en las alas, y en 1958 se inició un extenso programa de reacondicionamiento para fortalecer los soportes de las alas. El programa se conocía como "Botella de leche", llamado así por los grandes pasadores de conexión que fueron reemplazados en las raíces de las alas. [ cita necesaria ]
Uno de los percances más notables que involucraron a un B-47 ocurrió el 5 de febrero de 1958 cerca de Savannah, Georgia, en el llamado accidente del B-47 en Tybee Island de 1958 . Un B-47 con base en Homestead AFB , Florida, participó en un ejercicio de combate simulado contra un caza F-86 . Como era la práctica en ese momento, el B-47 llevaba una sola bomba nuclear Mark 15 de 7.600 lb (3.400 kg) , sin su núcleo. [60] Durante este ejercicio, los dos aviones chocaron. El F-86 se estrelló después de que el piloto fuera expulsado, mientras que el B-47 sufrió daños sustanciales, incluida la pérdida de potencia en un motor fueraborda. Después de tres intentos fallidos de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Hunter , el piloto del bombardero tuvo que lanzar suavemente el arma Mark 15 de forma "segura" frente a la costa de Savannah, Georgia , cerca de Tybee Island , después de lo cual el B-47 aterrizó de manera segura. A pesar de una extensa búsqueda que duró nueve meses, la bomba desarmada nunca fue encontrada. [61] [62] [63]
En 1963, la administración Kennedy ofreció 24 bombarderos B-47E como reemplazo provisional del Canberra Mk 20 para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), en espera de la entrega del muy retrasado avión F-111C . Tres aviones B-47E volaron a Australia con fines de demostración, pero la RAAF rechazó el B-47E por considerarlo técnicamente obsoleto y que requería demasiados recursos. [64]
Durante 1963, comenzó la eliminación definitiva de las alas de los bombarderos B-47; los últimos quedaron fuera de servicio del SAC en 1966. El último avión operativo de la USAF, el WB-47E asignado al Servicio Meteorológico Aéreo , fue retirado de su uso en septiembre de 1969. Poco antes, un B-47E, número de serie de la USAF 53-2280, fue utilizado como banco de pruebas para un sistema fly-by-wire recientemente desarrollado. [65] La Marina de los EE. UU. mantuvo aviones de prueba especializados EB-47E del inventario de la USAF en uso ocasional para apoyar al Fleet Electronic Warfare Systems Group (FEWSG) hasta diciembre de 1977, siendo reemplazados por Stratotankers modificados NKC-135 de propiedad gubernamental/operados por contratistas (GOCO). también prestado de la USAF. [66]
El último vuelo registrado de un B-47 fue el 17 de junio de 1986, cuando un B-47E fue restaurado a condiciones de vuelo para un vuelo de ferry único. Este avión voló desde la Estación Naval de Armas Aéreas de China Lake , California, hasta la Base de la Fuerza Aérea Castle , California, para su exhibición estática en el Castle Air Museum, donde reside actualmente. [67]
Reconocimiento
Los únicos B-47 que vieron algo cercano al combate fueron las variantes de reconocimiento aéreo . El primer sobrevuelo de territorio soviético con un B-47B, equipado con un radar y cámaras especiales en la bahía de bombas, se produjo el 15 de octubre de 1952, sobrevolando aeródromos soviéticos en el noreste de Siberia. [68] Los RB-47 operaban desde casi todos los aeródromos que les daban acceso a la URSS y exploraban rutinariamente el espacio aéreo soviético. En ocasiones, evitaban los enfrentamientos con rapidez y evasión. Al menos cinco aviones fueron atacados y tres fueron derribados. Los RB-47 respondieron al fuego con sus torretas traseras, aunque no se sabe si consiguieron alguna muerte; Estos fueron los únicos disparos realizados con ira por cualquier B-47. [ cita necesaria ]
El 8 de mayo de 1954, después de una misión de reconocimiento ultrasecreta cerca de la península de Kola , una 4.ª División Aérea / 91.ª Ala de Reconocimiento Estratégico RB-47E, pilotada por el entonces Capitán (más tarde Coronel) Harold "Hal" Austin, sobrevoló la Unión Soviética a gran altura. altitud, fuera del alcance de los MiG-15 . Sin que la inteligencia de la USAF lo supiera, MiG-17 capaces de interceptarlo habían estado estacionados cerca. El RB-47E fue perseguido por varios MiG-17, disparándole con sus cañones sobre el espacio aéreo soviético y finlandés. Mientras sufría daños, el RB-47E escapó sobre Suecia hasta su base en RAF Fairford , Gloucestershire. Su velocidad máxima y su superioridad en el radio de combate respecto a los aviones de combate fueron factores decisivos. La misión marcó la primera vez que se utilizó un avión a reacción equipado con modernos equipos de fotografía aérea , cámaras K-17 y K-38, para el reconocimiento de la USAF sobre la Unión Soviética. El incidente fue mantenido en secreto por todas las partes. [69]
Otras intercepciones resultaron en pérdidas. Un RB-47 que volaba desde Alaska estaba explorando la península de Kamchatka el 17 de abril de 1955, cuando fue interceptado por MiG-15 soviéticos en el espacio aéreo internacional antes de desaparecer. Entre el 21 de marzo y el 10 de mayo de 1956, 16 RB-47E y cinco RB-47H que operaban desde Thule realizaron sobrevuelos a lo largo de Siberia 156 veces en el marco del Proyecto HOMERUN . Los soviéticos presentaron una denuncia ante el gobierno estadounidense, que atribuyó los sobrevuelos a "dificultades de navegación". Los MiG interceptaron RB-47 en tres ocasiones distintas a finales de 1958: sobre el Mar Negro el 31 de octubre, sobre el Báltico el 7 de noviembre y sobre el Mar de Japón el 17 de noviembre. [ cita necesaria ]
El 1 de julio de 1960, un PVO Strany MiG-19 derribó un RB-47H (número de serie AF 53-4281) en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents , [70] matando a cuatro miembros de la tripulación, mientras que dos fueron capturados por los soviéticos y lanzado en 1961. El copiloto informó que el MiG-19 bloqueó su MD-4 FCS (que apuntaba los cañones de cola), dejándolo indefenso. [71] [72] El último enfrentamiento conocido entre MiG y RB-47 ocurrió el 28 de abril de 1965, cuando un ERB-47H fue interceptado por dos MiG-17 norcoreanos sobre el Mar de Japón. Mientras era alcanzado por los MiG, regresó a la Base Aérea de Yokota en Japón con tres motores apagados. [73] Algunos operaron durante la Guerra de Vietnam en misiones como la transmisión de datos ELINT , pero fueron reemplazados por Boeing RC-135 más eficientes y capaces . El último RB-47H fue retirado el 29 de diciembre de 1967. [74]
Los últimos 15 RB-47, construidos a partir de diciembre de 1955, fueron equipados con equipos adicionales, incluido el sistema de " radar aerotransportado de mirada lateral " (SLAR) AN/APD, y equipo para tomar muestras del aire en busca de lluvia radiactiva de las pruebas nucleares . Estos recibieron la designación RB-47K y se utilizaron generalmente para misiones de reconocimiento meteorológico, llevando una carga de ocho sensores meteorológicos " dropsonde " que fueron liberados en varios puntos de control a lo largo de la trayectoria de vuelo. El navegador registró los datos enviados por radio desde las sondas. Los RB-47K estuvieron en servicio hasta 1963. [75] El tipo fue reemplazado por aviones de reconocimiento dedicados como el Lockheed U-2 . [76]
Variantes
Fuente de la sección: Baugher. [77]
XB-47
Dos aviones prototipo, Modelo 450-1-1 y 450-2-2 respectivamente (46-065 y 46-066); propulsado por seis motores turborreactores Allison J-35-GE-7 en los primeros vuelos. El segundo XB-47 estaba propulsado por motores General Electric J-47-GE-3, el primero fue adaptado como tal. [78]
B-47A
Un B-47A en vuelo, 11 de agosto de 1950
Los primeros 10 aviones fueron designados B-47A y fueron aviones de evaluación, el primero entregado en diciembre de 1950. Si bien los XB-47 se construyeron en la planta de Boeing en Seattle, todos los B-47 se construyeron en una fábrica de propiedad gubernamental en Wichita, Kansas. que anteriormente había construido B-29. [79] Su configuración era similar a la del XB-47. Todos estaban propulsados por turborreactores J47-GE-11, que ofrecían el mismo empuje de 5200 lbf (23 kN) que el anterior J47-GE-3, y tenían botellas de despegue asistido por cohete ( RATO ) incorporadas. [78] Cuatro estaban equipados con el sistema de navegación y bombardeo (BNS) K-2, piloto automático HD-21D, una computadora analógica , radar APS-23 y una mira de bombas Y-4 o Y-4A. Dos estaban equipados con una torreta trasera que montaba dos cañones de 20 mm ; uno de ellos utilizó un sistema de control de incendios (FCS) Emerson A-2, otro un General Electric A-5 FCS. Los otros ocho B-47A carecían de armamento defensivo.
Los B-47A estaban equipados con asientos eyectables . El piloto y el copiloto eran eyectados hacia arriba, mientras que el navegante tenía un asiento eyectable hacia abajo construido por Stanley Aviation . [80] La altitud mínima de eyección segura fue de unos 500 pies (150 m). En la década de 1950 no existían "maniquíes" adecuados para probar los asientos eyectables, por lo que se utilizaban personas vivas. Varios voluntarios resultaron heridos al probar el asiento eyectable hacia abajo. La primera persona que lo utilizó con éxito fue el coronel de la USAF Arthur M. Henderson, quien se expulsó sobre la bahía de Choctawhatchee , cerca de la base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida, el 7 de octubre de 1953. [81] La mayoría de los B-47A fueron retirados en 1952, aunque uno realizó pruebas de vuelo. para NACA por unos años más. [ cita necesaria ]
En noviembre de 1949, antes del primer vuelo del B-47A, la USAF encargó 87 B-47B, el primer modelo operativo. El primero voló el 26 de abril de 1951. Se construyeron un total de 399, incluidos ocho ensamblados por Lockheed y 10 ensamblados por Douglas utilizando piezas construidas por Boeing. Para recibir rápidamente B-47 en cantidad, la USAF contrató a Lockheed y Douglas para producción adicional; [74] Los aviones construidos por Lockheed fueron designados con un sufijo "-LM (Lockheed Marietta)" y los aviones construidos por Douglas con un sufijo "-DT (Douglas Tulsa)". La producción de Boeing fue designada por un sufijo "-BW (Boeing Wichita)", a excepción de los XB-47 y B-47A construidos en Seattle, que tenían un sufijo "-BO".
Los 87 B-47B iniciales utilizaron los mismos motores J47-GE-11 que el B-47A; las entregas posteriores habían mejorado las unidades J47-GE-23 con 5.800 lbf (26 kN) de empuje; Los primeros aviones fueron posteriormente modernizados. Tenía un sistema RATO incorporado, como el utilizado en el B-47A, junto con sistemas de combate completos. Los primeros aviones conservaron el K-2 BNS instalado en algunos B-47A, pero la mayoría presentaba el K-4A BNS, que incorporaba un radar de advertencia AN/APS-54 y un sistema de contramedidas electrónicas (ECM) AN/APT-5. El K-4A utilizaba una mira periscópica montada en la nariz. Se eliminaron los asientos eyectables como medida de reducción de peso; un panel cortavientos en la puerta principal dificultaba la fuga.
La bahía de bombas era más corta que la del B-47A ya que las armas nucleares se habían reducido mientras tanto; el B-47B podría transportar una carga de bombas mayor, de hasta 18.000 lb (8.200 kg). Todos los B-47B tenían una torreta de cola con cañones gemelos de 20 mm (0,79 pulgadas) y el FCS B-4 guiado por radar. Debido a problemas, este FCS fue reemplazado a menudo por una mira óptica N-6; el copiloto podía girar su asiento para mirar hacia atrás y apuntar directamente a los cañones. Un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo (IFR) montado en la nariz permitió el reabastecimiento de combustible con pluma voladora desde los aviones cisterna KB-50 y KC-97, lo que requirió el reemplazo del cono de la nariz de plexiglás por un cono de nariz de metal con cuatro ventanas pequeñas, dos a cada lado de la nariz. El B-47B también estaba equipado con un par de tanques externos descartables, transportados entre los conjuntos de motor interior y exterior, con una capacidad de 1.780 gal EE.UU. (6.700 L). Otro cambio visible fue la parte superior cuadrada del plano de cola vertical en lugar de una parte superior redondeada.
Entre 1955 y 1956, Boeing modificó los B-47B supervivientes de los números de línea 235 a 399 al estándar B-47E bajo el programa High Noon ; esto incluyó la instalación de asientos eyectables. Le siguió el programa Ebb Tide que cubría los primeros números de línea del 1 al 234; esto incluyó 66 aviones del lote 135 al 234 con el mismo estándar que el avión High Noon . Otros 30 en el mismo rango tuvieron modificaciones adicionales como directores de drones DB-47B, y el rango 1 a 134 que tuvo la misma modificación High Noon , pero careció de algunos cambios no relacionados con el combate. Después de estos programas, a veces se les denominaba B-47B-II.
YRB-47B
La USAF consideró construir una variante de reconocimiento especializada RB-47B, pero los errores en el cronograma aseguraron que el RB-47E fuera la primera variante de este tipo. Como medida provisional, 91 bombarderos B-47B fueron equipados con una cápsula calefactada guardada en el compartimento de bombas delantero que albergaba ocho cámaras. Estos fueron designados YRB-47B y solo eran capaces de realizar reconocimientos diurnos. Una vez que llegó el RB-47E, volvieron al papel de bombardero. [75]
TB-47B
Un total de 66 de los 87 B-47B no de combate fueron redesignados TB-47B en 1953 para aliviar los problemas logísticos debido a los diferentes motores y sistemas. La mayoría fueron utilizados como entrenadores; algunos fueron modificados para Air Training Command por Douglas en Tulsa bajo el programa Field Goal , agregando un cuarto asiento para un instructor y quitando la torreta de cola. [75] Fueron actualizados al estándar B-47E en 1956 bajo el programa Ebb Tide , junto con 41 aviones más de construcción temprana, también designados TB-47B. Utilizado para entrenamiento durante la década de 1950.
MB-47B
Con la introducción de la bomba de hidrógeno , la USAF estudió convertir algunos B-47B en drones MB-47B, esencialmente enormes misiles de crucero , en el marco del programa Brass Ring . Por impracticabilidad, fue cancelado el 1 de abril de 1953.
YDB-47B / DB-47B
Hubo pruebas de vuelo durante la década de 1950 para usar el B-47B como lanzador del misil GAM-63 RASCAL de 31 pies (9,5 m) , y un B-47B se modificó para convertirlo en un lanzador YDB-47B Rascal. [75] El Rascal nunca entró en funcionamiento; un total de 74 B-47B se modificaron a DB-47B antes de la cancelación.
WB-47B
En 1956, un B-47B se convirtió en un modelo de reconocimiento meteorológico WB-47B y fue operado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), uno de los pocos B-47 no operados por SAC. Fue utilizado por el Servicio Meteorológico Aéreo hasta mediados de la década de 1960.
KB-47B
En 1953, se modificaron dos B-47B para probar el sistema de reabastecimiento de combustible con sonda y drogue . El avión cisterna, equipado con un kit de cisterna de fabricación británica , recibió la designación KB-47G y las tripulaciones de vuelo lo conocían como "Maw". El avión receptor fue designado YB-47F y era conocido como "Paw", aunque también se utilizaron otros aviones (incluido el prototipo YB-52 ) como objetivos de reabastecimiento de combustible. El programa fue cancelado en 1954 porque el KB-47G no podía transportar una carga de combustible práctica. La idea de presentar conversiones de aviones cisterna B-47 fue reexaminada, pero los aspectos económicos desfavorables hicieron que se descartara nuevamente en 1957. Paralelamente al KB-47, Boeing probó su sistema de reabastecimiento aéreo de combustible a bordo de su Dash 80 , que luego evolucionó hasta convertirse en el KC. -135 Stratotanker , que tenía mayor capacidad de combustible.
Canadair CL-52
Una conversión inusual fue el Canadair CL-52: un B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X) prestado en 1956 a la Real Fuerza Aérea Canadiense para probar el nuevo y potente turborreactor Orenda Iroquois (con una potencia de 19.250 lbf (85,6 kN) en seco, 25.000 lbf (110 kN) con postcombustión) para el interceptor Avro Canada CF-105 Arrow . Canadair colocó el motor Iroquois en el lado derecho del fuselaje trasero; Debido al gran diámetro exterior del motor, no era factible otra ubicación. [82] Según se informa, volar el CL-52 fue una pesadilla. Después de que el Arrow fuera cancelado a principios de 1959, se devolvió el B-47B/CL-52, que realizó 35 horas de pruebas de vuelo del motor. Algunas fuentes [ ¿quién? ] afirmó que estaba deformado; fue desechado. El CL-52 fue el único B-47 utilizado por cualquier servicio exterior.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
B-56
Boeing propuso en 1950 una variante de cuatro motores del B-47, el YB-47C, propulsado por cuatro motores turborreactores Allison J35 -A-23, que proporcionaban 10.090 lbf (44,9 kN) de empuje cada uno, en lugar de los seis. GE J47. El J35 se estaba desarrollando en ese momento y tenía una potencia nominal provisional de 9700 lbf (43 kN) (con posquemador ) o 8500 lbf (38 kN) de empuje sin AB. Por lo tanto, 4 * 8500 = 34 000 lbf (150 kN) usando ese motor, en comparación con 6 * 5200 lbf (23 kN) = 31 200 lbf (139 kN) en el B-47 de producción, lo que lo hace más liviano, más simple y más potente. [83] J71-A-5 En enero de 1950 se firmó un contrato para la reelaboración de un B-47B. El primer vuelo estaba previsto para abril de 1951. [84]
Debido al rendimiento menor de lo esperado y a los retrasos del J35, se consideraron otros motores, como el Allison J71 propuesto , [83] sin embargo, los problemas del motor significaron que no era factible para el entonces redesignado B-56A. También se consideró el Pratt & Whitney J57 , que finalmente tenía un empuje de 17.000 lbf (76 kN), pero aún estaba en desarrollo. El Boeing B-52 Stratofortress, que se estaba desarrollando al mismo tiempo, tenía prioridad para este motor. [78] Por lo tanto, el B-56 fue cancelado en diciembre de 1952 antes de que comenzara la conversión del prototipo. [78] El fuselaje donado destinado al XB-56 se reutilizó como estructura de avión de instrucción en tierra. [ cita necesaria ]
XB-47D
XB-47D
A partir de 1951, se modificaron dos XB-47D a partir de B-47B como plataformas experimentales, reemplazando cada cápsula interna de dos reactores con un motor turbohélice Wright YT49-W-1 que hacía girar una enorme hélice de cuatro palas. [85] [86] Los problemas de desarrollo del motor retrasaron el primer vuelo del XB-47D hasta el 26 de agosto de 1955. El rendimiento era comparable al de un B-47 convencional y sus hélices reversibles acortaron la carrera de aterrizaje, pero la idea no se llevó a cabo. [ cita necesaria ]
B-47E
Un B-47E en vuelo
Las designaciones B-47C y B-47D se aplicaron a variantes que nunca se produjeron, por lo que el siguiente modelo de producción fue el B-47E definitivo, que voló por primera vez el 30 de enero de 1953. Se construyeron cuatro "bloques" o "fases", cada uno de los cuales incorporaba mejoras. en el bloque anterior; A veces se producían cambios a mitad de cuadra. El B-47 incorporó la torreta trasera controlada por radar. Se produjeron un total de 1.341 B-47E; 691 construidos por Boeing, 386 construidos por Lockheed y 264 construidos por Douglas. La mayoría de los B-47B fueron reconstruidos según los estándares B-47E y recibieron la designación de B-47B-II, aunque a menudo se les llamaba B-47E.
Los primeros B-47E-I tenían turborreactores J47-GE-25 con 5970 lbf (26,6 kN) de empuje, estos se cambiaron por motores J47-GE-25A con inyección de agua y metanol , que aumentaron el flujo de masa para aumentar temporalmente el empuje a 7200 lbf ( 32 kN) y producen mucho humo negro cuando están activados. El despegue asistido por jet ( JATO ) se instaló en los primeros B-47E-I, integrando 18 botellas JATO, pero se eliminó debido a su proximidad a los tanques de combustible. Un sistema JATO posterior utilizó un estante externo en "V dividida" o "collar de caballo" que se podía desechar instalado debajo del fuselaje trasero, que transportaba 33 botellas JATO en tres filas de 11 botellas; [87] los bastidores prescindibles se dejaron caer sobre áreas de alcance específicas después del despegue. Los primeros B-47E tenían una capacidad de combustible interna más baja de 14,627 gal EE.UU. (55,370 L) para ahorrar peso, lo que se consideró aceptable debido a que los grandes tanques externos y el reabastecimiento de combustible en el aire se convirtieron en una práctica común. Un cambio bienvenido fue el regreso de los asientos eyectables. Los cañones gemelos de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en la torreta de cola fueron reemplazados por cañones gemelos de 20 mm (0,79 pulgadas) para obtener más potencia de fuego, respaldados por un A-5 FCS en la producción inicial y un MD-4 FCS en la producción posterior. [88]
El B-47E-II solo tuvo cambios menores con respecto a los B-47E-I construidos posteriormente. El B-47E-III presentaba un conjunto de ECM, que consistía en un bloqueador de radar en un bulto debajo del fuselaje más un dispensador de paja , así como alternadores eléctricos mejorados. El B-47E-IV fue una actualización importante, con un tren de aterrizaje más fuerte, refuerzo de la estructura del avión, mayor capacidad de combustible y una carga de bombas mejorada de 25.000 lb (11.300 kg), mientras que la bodega de bombas se volvió a acortar a medida que las armas nucleares se volvieron más compactas. Otra incorporación fue el MA-7A BNS, que incluía el radar AN/APS-64, que tenía un alcance de hasta 390 km (240 millas) y podía usarse como un interrogador de "transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF)" de largo alcance. para localizar otros B-47 o aviones cisterna, o como radar de orientación terrestre de alta resolución. El B-47E-IV conservó la mira óptica que rara vez se utiliza. Se eliminaron la mayoría de las ventanas de la nariz; sólo quedaba uno a cada lado.
TEE CIUDAD B-47E
En 1955, se modificaron 100 B-47E-I para llevar dos cápsulas externas extraíbles, una montada a cada lado del compartimento de bombas, y cada cápsula contenía cuatro bloqueadores AN/ALT-6B. Las cápsulas se conocían como "cápsulas de Tee Town" (por Topeka, Kansas, ubicación de Forbes AFB ), por lo que estos aviones se conocían como "Tee Town B-47". Todos conservaron su capacidad de bombardeo.
EB-47E
Los Tee Town B-47E llevaron a una conversión de ECM especializada, el EB-47E. Los aviones de la "Fase IV" o "Cuna Azul" utilizaban una base extraíble que albergaba 16 bloqueadores en el compartimiento de bombas, además de receptores de alerta de radar y dispensadores de paja. El avanzado EB-47E "Fase V" tenía un módulo presurizado que contenía 13 bloqueadores almacenados en el compartimiento de bombas controlado por dos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO), también conocidos como "Cuervos" o "Cuervos". [89] Mientras que el bloqueador de Fase IV era de "banda ancha", cubriendo un amplio rango de frecuencias para bloquear los radares que operaban dentro de ese rango, el bloqueador de Fase V podía sintonizarse selectivamente a frecuencias de radar específicas, lo que permitía una mayor potencia de bloqueador en las frecuencias más efectivas. Aproximadamente 40 B-47E se convirtieron en EB-47E; No podían transportar bombas, pero conservaban torretas de cola.
Los B-47E 52-0410 y 52-0412 se convirtieron en EB-47E a mediados de la década de 1960 para el Grupo de Apoyo a la Guerra Electrónica de la Flota de la Armada de los EE. UU. ( FEWSG ). Considerados en préstamo indefinido, se diferenciaban de los EB-47E de la USAF en que algunos engranajes ECM con cápsulas estaban montados en las torres externas del tanque de combustible. Utilizados como "agresores electrónicos" para probar los sistemas ECM, fueron los últimos B-47 en servicio, el 52-0410 realizó su último vuelo el 20 de diciembre de 1977.
EB-47E(TT)
Tres B-47E se convirtieron a la configuración especializada EB-47E(TT) "Tell Two" para ser utilizada para " inteligencia de telemetría ", captando señales de radio de pruebas de misiles soviéticos y lanzamientos espaciales, [75] siendo un precursor del RC. -135S Bola de Remachado y Bola Cobra. Presentaba dos operadores de ECM, una "cápsula Crow" en el compartimiento de bombas cargada con equipo y antenas distintivas debajo de cada lado de la cabina. Los tres aviones fueron operados desde Turquía hasta 1967. Las tripulaciones a menudo inventaban historias sobre su propósito, como un sistema defensivo de "regreso al caza" que hacía que los misiles aire-aire retrocedieran y atacaran a sus propios cazas de lanzamiento.
ETB-47E
Al igual que con el B-47B, algunos B-47E se convirtieron en entrenadores, con un cuarto asiento para un instructor, y se denominaron ETB-47E. Reemplazaron a los TB-47B más antiguos y sirvieron hasta principios de la década de 1960.
DB-47E / YDB-47E
Dos B-47E se convirtieron en YDB-47E para apoyar el programa de misiles de enfrentamiento GAM-63 RASCAL ; dos B-47E más se convirtieron en DB-47E en preparación para la introducción del misil antes de que fuera eliminado y reutilizado como avión controlador de drones.
JB-47E
Varios B-47E fueron asignados a otras tareas de prueba especializadas y se les dio la designación general de JB-47E. Uno se utilizó a finales de la década de 1960 para probar conceptos de sistemas de control "vuelo por cable".
JTB-47E
También se utilizaron dos B-47E para experimentos de vuelo secreto a principios de la década de 1960 y se les dio la designación JTB-47E, y un tercer B-47E modificado recibió la designación JRB-47E. Parecen haber sido plataformas de prueba para sistemas ECM.
NB-47E
Se prestó un B-47E a la Marina de los EE. UU. para probar el turbofan GE TF34-2 para el Lockheed S-3 Viking . Se le dio la designación NB-47E y realizó vuelos de prueba desde 1969 hasta 1975.
QB-47E
Un total de 14 RB-47E se convirtieron en drones objetivo QB-47E en 1959 y 1960. Estos aviones estaban controlados por radio e incluían cargas de autodestrucción, equipo de detención para ayudar en los aterrizajes y llevaban cápsulas en los pilones externos del tanque para ayudar en Puntuación de pruebas de armas. Aparentemente, la mayoría de los misiles disparados contra ellos estaban dirigidos a un casi impacto, pero los QB-47E finalmente fueron reducidos a dos supervivientes que fueron retirados a principios de la década de 1970. [75]
RB-47E
Una ruta típica de reconocimiento desde Thule AB (Groenlandia) a la Unión Soviética realizada por tripulaciones de RB-47H.
El B-47E fue la base de varios modelos de reconocimiento, los únicos B-47 que vieron algo parecido al combate. Operaban desde la mayoría de los aeródromos que daban acceso a la URSS y, a menudo, exploraban el espacio aéreo soviético. Boeing construyó 240 RB-47E, similares al B-47E pero con un morro alargado 34 pulgadas (0,86 m), lo que le da una apariencia posiblemente más elegante. La nariz larga albergaba hasta 11 cámaras, posiblemente incluyendo una cámara de radar O-15 para trabajos a baja altitud, una cámara oblicua hacia adelante para trabajos a baja altitud, una cámara trimetrogon (tres ángulos) K-17 para tomas panorámicas y una K- 36 cámaras telescópicas . Las cámaras estaban controladas por el "navegante-fotógrafo". Se llevaron bengalas con flash para fotografías nocturnas. Si bien se podía repostar en vuelo, la capacidad de combustible se incrementó a un total de 18.400 gal EE.UU. (70.000 L).
Después de la conversión única del WB-47B, a principios de la década de 1960, Lockheed convirtió 34 B-47E en WB-47E para reconocimiento meteorológico para reemplazar 44 WB-50D Superfortress que habían sufrido varios accidentes fatales entre 1956 y 1960. , estaban equipados con cámaras en la nariz para fotografiar formaciones de nubes y una cápsula de instrumentos meteorológicos en la bahía de bombas. Inicialmente asignados al Servicio Meteorológico Aéreo del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), pasaron a formar parte del Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) tras su establecimiento. Los WB-47E, los últimos B-47 en servicio de la USAF, fueron retirados en octubre de 1969.
Se construyeron un total de 32 modelos RB-47H para misiones de inteligencia electrónica ( ELINT ), así como tres "ERB-47H" más especializados. Con una distintiva nariz redondeada y roma y ampollas y cápsulas deportivas para antenas y equipos de recopilación de inteligencia, fueron diseñados para sondear defensas y recopilar datos sobre señales de radar y comunicaciones. La bahía de bombas fue reemplazada por un compartimiento presurizado , que albergaba a los "Cuervos" u Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). [75] Había tres Cuervos a bordo del RB-47H y dos en el ERB-47H. Un distintivo carenado abultado del radomo reemplazó las puertas de la bahía de bombas. Conservaron la torreta de cola y fueron equipados con bloqueadores y dispensadores de paja. Una diferencia reconocible entre el RB-47H y el ERB-47H fue el distintivo carenado de antena de este último debajo del morro redondeado.
El primer RB-47H fue entregado en agosto de 1955 a la Base Aérea Forbes , Kansas . Recibieron un programa "Mod 44" o "Silver King" en 1961 para actualizar los sistemas electrónicos y eran reconocibles por una gran cápsula en forma de lágrima para antenas ELINT sobre un pilón debajo del vientre y desplazado hacia un lado, así como una antena estilo pilón. debajo de cada ala más allá del motor fueraborda. El compartimento EWO estaba abarrotado solo con sala de estar y tenía un aislamiento acústico y un control climático deficientes, lo que hacía que las misiones de 12 horas fueran incómodas y agotadoras. La eyección exitosa hacia abajo a través de la cúpula del vientre era imposible cerca del suelo. Las tripulaciones se sentaban como si fueran trineos en el suelo de la cabina del piloto durante el despegue y el aterrizaje. Luego se arrastraron cargados con ropa ártica y se lanzaron en paracaídas hacia y desde su compartimento a lo largo de un estante de mantenimiento sin presión durante una nivelación temporal a 10.000 pies (3.000 m).
Las operaciones generalmente se realizaban de noche y eran clasificadas como ultrasecretas. [91] El último RB-47H que se retiró del servicio, 53-4296 , fue reactivado y equipado con un morro estilo F-111 para probar la aviónica del General Dynamics FB-111 a principios de la década de 1970. No se le dio ninguna designación especial . Ahora se exhibe en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, equipado con un morro de bombardero.
YB-47J
Se modificó un solo B-47E para probar el MA-2 BNS para el B-52, y se le dio la designación YB-47J. [75]
RB-47K
El RB-47K era una variante de fotografía y reconocimiento meteorológico basada en el RB-47E utilizado generalmente para misiones de reconocimiento meteorológico, y llevaba ocho sensores meteorológicos de sonda que se lanzaban en varios puntos de control a lo largo de su trayectoria de vuelo. El navegador registró los datos transmitidos por radio desde las sondas. Se construyeron quince RB-47K, la variante estuvo en servicio hasta 1963. [75]
EB-47L
Entre 1961 y 1963, 36 B-47E fueron modificados para llevar un sistema de retransmisión de comunicaciones y fueron designados EB-47L. Utilizados para apoyar a los aviones del puesto de mando de los EE. UU. en caso de un ataque nuclear contra los EE. UU., los EB-47L solo estuvieron brevemente en servicio ya que las tecnologías de comunicación mejoradas los hicieron redundantes en 1965.
Real Fuerza Aérea Canadiense : 1 B-47B prestado a Canadá y convertido por Canadair con la designación CL-52 para probar los motores Orenda del CF-105 Avro Arrow en 1956; devuelto a la Fuerza Aérea de EE. UU. y desguazado (1957) [92]
Existen veintitrés fuselajes de aviones supervivientes en colecciones de museos; todos están ubicados en los Estados Unidos.
Accidentes e incidentes
Exhibición de NMUSAF de artefactos de McKone y Olmstead
Durante su vida útil, 203 B-47 se perdieron en accidentes y 464 murieron. Esto representa aproximadamente el 10% del número total producido. [93]
El 8 de febrero de 1954, un B-47 de la 22ª Ala de Bombardero, March AFB, California, se estrelló en Stoke Wood, a una milla y media de la pista de aterrizaje de la RAF Upper Heyford, Inglaterra, mientras realizaba una carrera de entrenamiento. Los tres tripulantes murieron. [94]
El 28 de febrero de 1955, un B-47 averiado se estrelló contra un parque de casas rodantes en Lake Charles, Luisiana , matando a los tres tripulantes y a dos personas en tierra. [95] [96]
El 28 de marzo de 1956, un B-47 explotó cerca de Wichita, Kansas , con un instructor y dos estudiantes de piloto a bordo. [98] Se estrelló cuatro millas al noreste de la ciudad, matando a su tripulación de tres. La oficina de servicios de información de la Base de la Fuerza Aérea McConnell dijo que la explosión ocurrió después del despegue, probablemente a unos 2.000 pies de altitud. Los restos del avión quedaron esparcidos por el campo a lo largo de varios kilómetros cuando las alas se cortaron y el fuselaje cayó al suelo. [99]
El 27 de julio de 1956, un B-47 de la 307.ª Ala de Bombardeo se estrelló en la RAF Lakenheath, matando a su tripulación y provocando un incidente casi radiactivo cuando chocó contra un iglú de almacenamiento que contenía tres armas nucleares MK-6 . Aunque las bombas involucradas carecían de núcleos fisibles , cada una llevaba alrededor de 8.000 libras (3.600 kg) de explosivos de alta potencia para su mecanismo de disparo. El accidente y el incendio subsiguiente no encendieron los explosivos potentes y no se produjo ninguna detonación. [100]
En noviembre de 1956, el B-47E número de serie 51-2421 de la 96.a Ala de Bombardeo , que volaba desde Altus AFB , se estrelló en una granja cerca de Hobart, Oklahoma , debido a problemas en el motor. [101] Cuatro tripulantes murieron en el incidente. [102]
El 9 de octubre de 1957, el B-47 número de serie 51-2177A, del 447.º Escuadrón de Bombardeo , 321.º Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea de Pinecastle sufrió una falla en el ala y se estrelló al noroeste de Orlando, Florida , y al oeste de Winter Park, Florida , mientras realizaba un demostración de práctica para la competencia anual de reconocimiento y navegación con bombardeo del Comando Aéreo Estratégico en Pinecastle AFB. El comandante del ala, coronel Michael Norman Wright McCoy, murió en el accidente; Posteriormente, Pinecastle AFB pasó a llamarse McCoy AFB en su honor.
El 4 de diciembre de 1957, un B-47 de la Base de la Fuerza Aérea MacDill explotó en el aire sobre la bahía de Choctawhatchee , condado de Okaloosa, Florida . Las piezas estaban esparcidas en una amplia zona submarina cuya profundidad variaba entre 20 y 30 pies. La asistencia de los buzos de la Marina de los EE. UU. del Laboratorio de Detección de Minas, en la ciudad de Panamá, Florida , el Equipo de Demolición Submarina No. 21 de Little Creek, Virginia, el Escuadrón de Botes 3201, APGC, recuperó la mayor parte del avión. Los tres tripulantes murieron. [103] [104]
El 5 de febrero de 1958, un B-47 estuvo involucrado en una colisión en el aire con un caza F-86 sobre Georgia, conocida como colisión en el aire en la isla Tybee de 1958 . [105]
El 26 de febrero de 1958, el RB-47E con número de serie 52-0720 se estrelló seis millas al sur de Lancaster, OH, al acercarse a Lockbourne AFB, OH, golpeando el suelo en un ángulo de 50 grados. Se determinó que la aeronave alcanzó una actitud inusual y/o alta velocidad por desorientación, de la que no hubo recuperación. En realidad, una puerta de la rueda se había roto e impedía que las superficies de control estuvieran completamente activas. [ cita necesaria ]
El 13 de marzo de 1958, dos B-47 se estrellaron en la misma fecha en incidentes separados cuando el revestimiento inferior del ala falló en la misma ubicación estructural. [106] Uno explotó sobre el sureste de Tulsa, Oklahoma, matando a un tripulante y lanzando escombros sobre al menos 8 millas cuadradas, presenciado por miles de personas en tierra. Dos de los tres hombres en una misión de entrenamiento desde la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas, se lanzaron en paracaídas hacia un lugar seguro. El tercero quedó atrapado en el morro del avión y murió. [107]
El 10 de abril de 1958, un B-47 de la Base de la Fuerza Aérea de Lockbourne , Ohio, explotó en pleno vuelo detrás del avión cisterna KC-97G que debía repostarlo. El KC-97 resultó ileso, pero los restos cayeron a media milla de una carretera y ninguno de los tripulantes sobrevivió. [108]
El 22 de noviembre de 1958, un B-47B se estrelló mientras despegaba de la Base de la Fuerza Aérea Loring en Maine, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. El avión pertenecía a una unidad de la Base de la Fuerza Aérea McCoy en Orlando, Florida. Se describió que el avión había girado bruscamente hacia la derecha mientras recorría dos tercios de la pista y finalmente se estrelló a 400 pies al norte de la pista. [111] El 25 de noviembre de 1958, un KC-135 del 42º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo se estrelló al despegar aproximadamente en la misma zona que el B-47 tres días antes.
El 4 de abril de 1959, el B-47 número de serie 52-0320 se estrelló en las montañas de Santa Rita, al sur de Tucson, Arizona, mientras intentaba aterrizar en la Base Aérea Davis-Monthan. Los tres tripulantes murieron. Los investigadores notaron que un altímetro defectuoso fue un factor contribuyente. [112]
El 30 de diciembre de 1959, un B-47B se estrelló en la Base Aérea de Torrejón, España, un minuto después del despegue. Los cuatro miembros de la tripulación murieron. [114]
El 31 de marzo de 1960, el B-47E número de serie 52-1414, de la 384.a Ala de Bombardeo (SAC), 545.o Escuadrón de Bombardeo, Little Rock AFB, explotó en vuelo sobre Little Rock, Arkansas. Tres de los cuatro tripulantes y dos civiles en tierra murieron. [115] [116]
El 4 de enero de 1961, el B-47 número de serie 53-4244, con base en la Base de la Fuerza Aérea Pease, se estrelló durante el despegue; los cuatro tripulantes murieron. [117]
El 24 de febrero de 1961, un B-47 se estrelló a 10 millas al suroeste de Hurley, Wisconsin , mientras realizaba una misión de práctica de bombardeo desde el Ala 40 de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Forbes, Topeka, Kansas. Sus cuatro tripulantes murieron. Se encontró un motor a 600 metros del punto de impacto, lo que indica que se desprendió antes del accidente. [118]
El 2 de mayo de 1961, un B-47 se estrelló a ocho millas al suroeste de Hurley, Wisconsin, a sólo unas pocas millas del lugar de un accidente anterior del B-47 el 24 de febrero de 1961. Dos de los cuatro tripulantes sobrevivieron. La evidencia mostró que estaba descendiendo abruptamente cuando ocurrió el accidente. [119]
En enero de 1962, un B-47 con base en la Base de la Fuerza Aérea de Plattsburgh en una misión de entrenamiento se estrelló contra la ladera de Wright Peak en High Peaks en las Adirondacks de Nueva York. Los cuatro tripulantes murieron. Se había desviado unas 30 millas al este debido a las inclemencias del tiempo. Todavía se pueden encontrar restos en la cima, incluido el puntal del tren de aterrizaje y un motor parcial. [120] [121]
El 23 de julio de 1962, un B-47 con base en la Base de la Fuerza Aérea Dyess cerca de Abilene, Texas, partió en una misión de entrenamiento a través de Montana. Después de cruzar hacia Paradise Valley , se estrelló contra Emigrant Peak y explotó mientras giraba hacia el noroeste. Los cuatro tripulantes murieron. [122]
El 3 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0526, con base en la Base de la Fuerza Aérea Pease, se estrelló durante el despegue; Los tres tripulantes murieron. [123]
El 22 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0553, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan cerca de Tucson, Arizona, se estrelló en una misión de entrenamiento poco antes de la medianoche en las montañas de Idaho al sur de Smiths Ferry ; El vuelo controlado hacia el terreno provocó un incendio forestal y los tres tripulantes murieron. [124] [125] [126]
El 20 de febrero de 1963, un B-47 de la 98th Bomb Wing con base en Lincoln AFB , Nebraska , se estrelló en Bashaw Township , aproximadamente a tres millas al norte de la ciudad de Comfrey, Minnesota . Los cuatro tripulantes murieron. Acababa de completar un bombardeo simulado a baja altitud cerca del lago Heron cuando falló el sexto motor, lo que provocó que se estrellara en un campo, lo que provocó un cráter de 25 pies de profundidad por 50 pies de ancho. [127] [128] [129]
El 3 de mayo de 1963, el B-47E número de serie 52-0051, con base en Mountain Home AFB , Idaho, se estrelló en el Parque Nacional Yellowstone en Wyoming tras una colisión con un KC-135 durante el reabastecimiento de combustible en el aire. El copiloto salió eyectado de forma segura, pero los otros tres tripulantes murieron; El camión cisterna aterrizó de forma segura y sin víctimas. [130] [131] [132]
El 19 de agosto de 1963, dos aviones B-47E, números de serie 53-2365 y 53-6206, ambos con base en Schilling AFB cerca de Salina, Kansas , chocaron sobre el oeste de Iowa y se estrellaron a varias millas de distancia cerca de Irwin . Los seis tripulantes se expulsaron, pero tres murieron. [133]
El 20 de agosto de 1963, un QB-47 se desvió de su rumbo en su aproximación de aterrizaje en Eglin AFB y se estrelló en una carretera paralela a la pista. Se utilizó para las pruebas del Programa de Misiles Bomarc , normalmente operado desde el Campo Auxiliar Número Tres de la Base Aérea Eglin ( Duke Field ), aproximadamente a 15 millas (24 km) al norte de la base principal. Dos vehículos fueron aplastados, matando a dos ocupantes e hiriendo a un tercero. [134]
El 6 de febrero de 1964, el B-47E número de serie 52-0366, con base en Mountain Home AFB, Idaho, se estrelló en la niebla durante el despegue; los cuatro tripulantes murieron. [135] [136]
El 27 de marzo de 1964, el B-47E número de serie 52-0321, con base en la Base Aérea de Little Rock , Arkansas, se estrelló poco después del despegue, matando a los cuatro tripulantes y a los dos niños que se encontraban en tierra. [137] [138]
El 27 de julio de 1964, el B-47E número de serie 53-2366, con base en Lincoln AFB, Nebraska, se estrelló poco después del despegue; los cuatro tripulantes murieron. [139] [140]
El 8 de diciembre de 1964, el B-47E número de serie 52-0339, con base en Pease AFB, se estrelló en Newington, New Hampshire , poco después del despegue; los cuatro tripulantes murieron. [141] [142]
El 26 de febrero de 1965, el B-47E número de serie 52-0171, con base en Pease AFB, chocó durante el reabastecimiento de combustible en el aire con un KC-135 sobre el Océano Atlántico, a 700 millas (1100 km) al este de Maine. Ambos aviones, con cuatro tripulantes cada uno, se estrellaron en el agua sin supervivientes. El bombardero fue uno de los tres que regresaron a Pease después de una misión de entrenamiento en España. [143] [144]
AN / APT-5: Transmisor de radar de interferencia de semibarrera de banda L "Carpet IV" de 350 a 1200 MHz; fabricado por General Motors (Delco Div.), Aireon; B-47A/B, RB-47K
AN/APT-8: Transmisor de radar de interferencia de 750 a 1200 MHz; RB-47K
AN/APT-16: Bloqueador de radar de banda D/E/F de 2300 a 4105 MHz; fabricado por Raytheon; RB-47K
AN/APX-6: Conjunto de transpondedor IFF de banda L; fabricado por Hazeltine; utilizado con AN/TPX-22
AN / ARA-25: Grupo de radiogoniometría UHF
AN/ARA-26: Grupo de manipulación de emergencia
AN/ARC-21: Equipo de radio de enlace de largo alcance HF
AN/ARC-27: Conjunto de radio de comando UHF/VHF (desarrollado a partir de AN/ARC-19); fabricado por collins
AN/ARC-65: Radio de enlace SSB/HF (AN/ARC-21 modificado para funcionamiento en SSB (banda lateral única))
AN/ARC-89: Sistema de retransmisión por radio; fabricado por E-Systems, ITT; parte de PACCS (Sistema de control y comando posterior al ataque); utilizado con AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; EB-47L
AN/ARN-6: Radio Brújula; fabricado por bendix
AN/ARN-12: Receptor de baliza marcadora
AN/ARN-14: Receptor omnidireccional
AN/ARN-18: Receptor de trayectoria de planeo
AN/ARN-65: Receptor TACAN
AN/ARN-70: Receptor LORAN
AN/ARR-36: Receptor Auxiliar HF; utilizado con AN/ARC-21
AN/ART-40: Transmisor de Radio UHF; utilizado con AN/ARR-67; parte de AN/USQ-25
AN/ARW-64: Receptor de Comando UHF; utilizado con AN/ARW-65; QB-47
AN/ASH-13: Registrador de datos meteorológicos; WB-47
AN/ASN-6: Sistema informático de navegación; utilizado con AN/APN-81, AN/APN-82; WB-47
AN/ASN-21: Computadora de navegación (longitud/latitud); WB-47E
AN/ASQ-18: Sistema de Reconocimiento Electrónico; RB-47
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La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.
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