Port Jefferson Branch es una línea ferroviaria y un servicio que pertenece y es operado por Long Island Rail Road en el estado de Nueva York , Estados Unidos . El ramal se separa de la línea principal justo al este de Hicksville y corre hacia el noreste y el este hasta Port Jefferson . Varias estaciones de la línea principal al oeste de Hicksville reciben servicio principalmente de trenes con destino o origen en el ramal de Port Jefferson, por lo que los mapas y horarios de LIRR para el público incluyen esa parte de la línea principal en el servicio "Port Jefferson Branch".
El ramal de Port Jefferson es uno de los ramales más transitados del LIRR, con un servicio eléctrico frecuente hasta Huntington , donde termina la electrificación, y un servicio diésel al este de Huntington que continúa hasta Port Jefferson. La MTA también se refiere a la línea como " Ramal Huntington/Port Jefferson " o " Ramal Huntington ".
El servicio de la rama Port Jefferson (a diferencia de la vía física llamada rama Port Jefferson) se extiende al este desde Floral Park , donde la rama Hempstead se separa de la línea principal. La línea al oeste de Huntington está electrificada y tiene doble vía. La electrificación se extiende al este de Huntington, más allá de una vía de estacionamiento utilizada para almacenar trenes eléctricos, hasta un punto entre los cruces a nivel de Park Avenue y Lake Road. Al este de allí, la línea es de vía única, con un apartadero de carga de doble extremo en Greenlawn , un apartadero de paso entrelazado al este de Northport y más apartaderos entrelazados en las estaciones de pasajeros de Kings Park , Smithtown y Stony Brook , lo que permite que los trenes que viajan en direcciones opuestas se crucen entre sí.
Los trenes eléctricos de la línea principal operan entre Manhattan ( Penn Station o Grand Central ) y Huntington, y brindan servicio local en la línea principal. Los trenes a la línea principal de Ronkonkoma brindan un servicio complementario; estos generalmente funcionan como expresos y solo se detienen en Mineola o Hicksville. Los trenes de la línea principal de Oyster Bay brindan servicio adicional a Mineola , y un puñado de trenes de la línea principal de Montauk también paran en Mineola y Hicksville los días de semana, aunque la gran mayoría de los trenes de la línea principal de Montauk que funcionan en la línea principal no se detienen. El servicio en la parte no electrificada de la línea principal entre Port Jefferson y Huntington generalmente lo brindan lanzaderas diésel; las transferencias generalmente ocurren en Huntington entre lanzaderas diésel y trenes eléctricos hacia/desde las terminales de la ciudad. Durante las horas pico, la línea principal tiene servicio adicional, incluido el servicio directo entre las estaciones al este de Huntington y Hunterspoint Avenue , Long Island City o Penn Station.
Las estaciones de la parte electrificada que tienen el tráfico más pesado incluyen Mineola (línea principal), Hicksville (línea principal) y Huntington . En la parte no electrificada, el tráfico más pesado tiende a ser hacia la estación Stony Brook, donde se encuentra la Universidad de Stony Brook .
La línea de Hicksville a Syosset fue autorizada en 1853 como Hicksville and Syosset Railroad y se inauguró en 1854. El LIRR planeó más tarde extenderse hasta Cold Spring Harbor , pero Oliver Charlick, el presidente del LIRR, no estuvo de acuerdo con la ubicación de la estación, por lo que Charlick abandonó la pendiente y reubicó la extensión al sur de Cold Spring, negándose a agregar una parada de estación cerca de Cold Spring durante años. Otra discusión en Huntington llevó a que la línea pasara por alto la ciudad dos millas (3 km) al sur, aunque se construyó una estación. La línea se extendió desde Syosset pasando Huntington hasta Northport en 1868, [3] y en 1873 el Smithtown and Port Jefferson Railroad, autorizado en 1870, abrió desde una milla al sur de Northport hasta Port Jefferson , [4] convirtiendo la antigua línea en Northport en el Northport Branch , el resultado de otra discusión entre Charlick y Northport. [5]
El ramal de Port Jefferson se extendió hasta Wading River en 1895 y pasó a conocerse como ramal de Wading River. En un principio, la línea estaba prevista para continuar hacia el este y volver a unirse a la línea principal en Riverhead o Calverton . De 1905 a 1928, Wading River también fue el sitio de una granja de demostración de LIRR . La otra estaba al este de la estación Medford en la línea principal .
El paso a nivel con New York Avenue en Huntington fue eliminado en 1909 cuando esa carretera se redujo por debajo del nivel del suelo. [6] : 53 En 1910 y 1911 se realizaron trabajos para reducir las pendientes y eliminar las curvas cerradas a lo largo de la línea entre Syosset y Huntington. El proyecto eliminó los pasos a nivel, acortó la línea en 3300 pies (1,0 km) y proporcionó dos millones de yardas de material excavado que podrían usarse para la reconstrucción de la estación Jamaica . [7] : 21–22 En 1911, la segunda vía de la línea se extendió desde Hicksville hasta Cold Spring. [8] : 22 En 1985, la segunda vía se extendió desde justo al este de Syosset hasta justo al oeste de Huntington para aliviar un cuello de botella de vía única.
La línea al este de Port Jefferson fue abandonada en 1938. El derecho de paso ahora es propiedad de la Autoridad de Energía de Long Island y se utiliza para líneas eléctricas. En 2022 se inauguró un sendero ferroviario paralelo para andar en bicicleta, correr y caminar. [9] El ramal de Port Jefferson fue electrificado desde Mineola hasta Huntington Station en 1970. El antiguo ramal de Northport fue abandonado en 1985, y el ramal del Centro Psiquiátrico Kings Park ( ver más abajo ) fue abandonado en 1988.
El ramal psiquiátrico de Kings Park ( KPPC ) es un ramal abandonado que sale de la rama Port Jefferson del centro psiquiátrico de Kings Park . Este ramal comenzaba justo al oeste de la estación de Kings Park , corría al norte de la estación, cruzaba Indian Head Road ( Suffolk CR 14 ) y luego giraba hacia el norte para cruzar la ruta estatal 25A de Nueva York , donde corría a lo largo del borde occidental de la propiedad del hospital y terminaba en la planta de energía a carbón del hospital.
Este ramal se utilizó por primera vez en 1896 para el transporte de carbón y pasajeros los domingos. [6] : 78 La ruta era el segundo ramal más grande del sistema ferroviario de Long Island cuando se completó por primera vez. La ruta llegó a su fin a fines de la década de 1980. [10] Hoy en día, esta ruta abandonada es un derecho de paso para bicicletas y está abierta al público . Solo quedan pequeños fragmentos de rieles, ya que la mayor parte se eliminó durante la desaparición del complejo. [11]
El 19 de octubre de 1970, la electrificación se extendió 16 millas (26 km) desde Mineola hasta Huntington , el límite oriental de la electrificación en el ramal. Este fue el primer proyecto importante de electrificación del LIRR desde la electrificación del ramal Babylon en 1925 entre Lynbrook y Babylon. El proyecto se completó por $69 millones y recibió financiación de una emisión de bonos de transporte estatal de 1967 y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Con la finalización de la electrificación hasta Huntington, seis trenes circularían desde territorio eléctrico en el ramal por la mañana y cinco regresarían por la noche, proporcionando servicio directo a Brooklyn y Penn Station sin un cambio en Jamaica. [12]
Desde entonces, el LIRR ha aspirado a extender la electrificación más allá de Huntington. En la década de 1980, el ferrocarril se preparó para extender la electrificación al menos a Northport o Smithtown , aunque la electrificación del ramal Ronkonkoma en la línea principal se consideró una prioridad mayor, en parte porque la ubicación central de la línea principal en el condado de Suffolk beneficiaría a un mayor número de personas.
En diciembre de 1983, el LIRR anunció que estaba tomando medidas para electrificar el ramal, siendo el primer paso la adición de una segunda vía electrificada desde Syosset hasta Huntington. La segunda se construiría a lo largo del lado sur de la vía existente. [13] Se esperaba que la segunda vía estuviera abierta en 1986. En agosto de 1983, Long Island Lighting Company comenzó a reubicar su línea eléctrica a lo largo del derecho de paso entre estos puntos. El mes siguiente se adjudicó un contrato para preparar el sitio y construir la plataforma para la vía por $ 9,5 millones. En diciembre de 1983, se esperaba que comenzaran los trabajos de nivelación y construcción ese mes, y se programó que la instalación de la vía se completara a fines de 1985. Como parte del proyecto, se ampliaría la plataforma sur de 800 pies (240 m) para acomodar trenes de 12 vagones. El diseño del proyecto hasta Northport se completó y se esperaba que los diseños preliminares se completaran a principios de 1984. [14]
El 6 de agosto de 1984 se celebró en la estación Kings Park una ceremonia de inauguración de un proyecto para instalar plataformas elevadas en esa estación como preparación para la electrificación de la línea de Huntington a Smithtown. Kings Park recibiría primero las plataformas elevadas, y también estaba previsto que las recibieran Greenlawn, Northport y Smithtown. El trabajo se completaría en dos fases. En la primera fase, cuya finalización estaba prevista para finales de 1984, se instalarían plataformas elevadas de seis vagones. Estas plataformas se ampliarían para dar cabida a trenes de doce vagones en la segunda fase, que se completaría a mediados de 1985. [15]
Bruce McIver, presidente del LIRR en ese momento, estimó en 1986 que la electrificación del ramal costaría $320 millones, incluido el nuevo material rodante. Argumentó que los fondos limitados que el ferrocarril había reservado para la electrificación se gastarían mejor en otras mejoras, como mejoras de señales y patios cerca de Penn Station. Las limitaciones financieras actuaron como otro obstáculo para la electrificación de Northport. [16] McIver tampoco quería electrificar el ramal de manera fragmentada y quería esperar hasta que el ferrocarril tuviera los fondos para electrificar desde Huntington hasta Port Jefferson de una sola vez. En previsión de la electrificación, desde finales de 1985 hasta principios de 1986, el LIRR construyó plataformas altas de longitud completa en todas las estaciones entre Huntington y Port Jefferson. Debido a que la electrificación no se ha producido, estas plataformas de 12 vagones son únicas en el territorio diésel del LIRR; las plataformas altas a lo largo de los ramales diésel de Montauk , Greenport y Oyster Bay son todas mucho más cortas. Las obras para instalar un sistema de control de tráfico centralizado entre Smithtown y Port Jefferson comenzaron en el otoño de 1974 y finalizaron en marzo de 1975. Este proyecto tenía como objetivo mejorar la seguridad y aumentar la velocidad del tren. El cambio permitió un servicio bidireccional en un territorio de vía única con el uso de apartaderos de paso. [17]
El 9 de junio de 1986, se completó la duplicación de la línea entre Syosset y Huntington, y se agregaron siete trenes adicionales (dos diésel y cinco eléctricos) al programa. [18] La segunda vía aceleró algunos viajes hasta en 15 minutos y aumentó la flexibilidad operativa. El proyecto de $41 millones comenzó en septiembre de 1983 e incluyó la ampliación de los puentes en West Rogues Path y Woodbury Road, [19] cinco pasos a nivel recubiertos de caucho y la instalación de una plataforma de seis vagones de longitud en la nueva segunda vía en Cold Spring Harbor. La construcción del proyecto requirió cortes de servicio fuera de horas pico a partir de junio de 1985, [20] y su finalización se retrasó a partir del otoño de 1985 debido a demoras en la adquisición de propiedades en Cold Spring Harbor. [21]
En lugar de la electrificación, el LIRR finalmente optó por locomotoras de modo dual que pudieran alternar entre energía diésel y energía eléctrica para dar servicio a Penn Station (donde las emisiones diésel están prohibidas). El senador Norman Levy dijo que "la gente que viaja en la línea tendría casi todos los aspectos positivos de la electrificación con esta propuesta". [22] Las locomotoras de modo dual del LIRR debutaron a fines de la década de 1990, proporcionando dos viajes de ida y vuelta durante las horas pico de los días de semana entre Penn Station y Port Jefferson, la primera vez que un viaje de un solo asiento estaba disponible. [23]
En 2015, varios partidos renovaron sus pedidos de electrificación del ramal. El LIRR estimó que la electrificación costaría hasta 18 millones de dólares por milla de vía, por lo que la electrificación de las 23 millas desde Huntington hasta Port Jefferson podría costar aproximadamente 414 millones de dólares. [24] [25] [26] En su Evaluación de Necesidades a 20 Años, la agencia incluye la electrificación hacia el este como un objetivo a largo plazo. [27]
En septiembre de 2018, el presidente de LIRR, Phillip Eng, dijo que LIRR todavía está explorando la posibilidad de electrificar la sección restante de la vía entre Huntington y Port Jefferson. [28]
Se sabe que la línea principal y la ramal de Port Jefferson tienen algunos de los pasos a nivel más peligrosos del país. [29] [30] El 28 de abril de 1998, se inauguró un puente sobre Herricks Road, que reemplazó un paso a nivel que alguna vez fue "etiquetado como el más peligroso de los Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ". El proyecto de eliminación del paso a nivel se inició después de un incidente ocurrido el 14 de marzo de 1982, cuando una camioneta con diez adolescentes fue golpeada en el paso a nivel de cuatro carriles de ancho con las barreras de cruce abajo, matando a nueve de ellos. El proyecto duró cinco años y costó $85 millones. El trabajo continuó durante un año para ampliar el paso elevado para permitir una futura tercera vía. [31]
Otros cruces que se eliminaron a lo largo de la rama incluyen Mineola Boulevard en Mineola (1930), cruces dentro de Hicksville cuando se elevó la estación a principios de la década de 1960 y Charlotte Avenue en Hicksville (1973). Diez años después, en 2008, se eliminó de la misma manera la carretera Roslyn Road de cuatro carriles de ancho en Mineola. Todavía existen varios cruces peligrosos al oeste de Huntington al este del enclavamiento DIVIDE, como Robbins Lane y Jackson Avenue en Syosset. Al este de Huntington, Park Avenue en Huntington y Main Street en Port Jefferson se consideran bastante peligrosos.
El proyecto Third Track cerró los siete cruces a nivel restantes en la línea principal, a saber, los de Westbury, Mineola y New Hyde Park. [32] [33] Los primeros dos cruces que se eliminaron serían Urban Avenue en Westbury y Covert Avenue en New Hyde Park. La construcción para eliminarlos comenzó entre febrero y abril de 2019 con el cierre de ambas carreteras. El fin de semana del 20 y 21 de julio de 2019, se instaló el puente de caballete que transportaba las tres vías en Urban Avenue. Después de la construcción de muros de contención, pasarela peatonal y repavimentación de la calle, Urban Avenue fue reabierta oficialmente el 5 de septiembre de 2019. Covert Avenue fue sometida a la instalación de un puente de tres vías el fin de semana del 24 y 25 de agosto y reabrió sus puertas el 12 de octubre de 2019. New Hyde Park fue sometida a la instalación de un puente de tres vías el fin de semana del 11 y 12 de julio de 2020 y reabrió sus puertas en agosto de 2020. [32] [33]
A mediados de 2021, Main Street en Mineola, el cruce peatonal en la estación de Mineola y 12th Street en New Hyde Park se cerraron permanentemente al tráfico peatonal y vehicular, mientras que Willis Avenue en Mineola y School Street en Westbury recibieron caballetes, con las carreteras cruzando por debajo. Desde mayo de 2020 hasta noviembre de 2020, School Street se sometió a una eliminación de paso a nivel y reabrió menos de dos años después de que ocurriera un accidente violento que involucró a una camioneta y dos trenes. El 24 de octubre de 2020, el tramo de la línea en New Hyde Park se separó oficialmente a nivel después del cierre permanente del cruce de 12th Street. A fines de 2020, los únicos cruces a nivel restantes en la línea principal entre Hicksville y Floral Park estaban ubicados en Mineola. En noviembre de 2020, comenzó el proyecto de eliminación de Willis Avenue que vio sus cruces de Main Line y Oyster Bay Branch eliminados con la carretera pasando por debajo de las vías. Main Street y el cruce de peatones fueron eliminados poco después. [32] [33]
Una vez finalizado el Proyecto de la Tercera Vía, se eliminaron todos los pasos a nivel de la línea principal desde Hicksville hacia el oeste, se redujo el ruido de las bocinas en beneficio de los residentes a lo largo de las vías y se eliminaron las emisiones de carbono de los vehículos en ralentí. [32] [33] La eliminación y reapertura de Willis Avenue el 3 de septiembre de 2021 marcó oficialmente la finalización del aspecto de eliminación de pasos a nivel del Proyecto de la Tercera Vía, y el ramal quedó completamente separado a nivel al oeste de Hicksville. [32] [33]
Al carecer de un patio para almacenar sus trenes eléctricos, la rama tiene espacio de almacenamiento para solo tres trenes eléctricos de 12 vagones (en la extensión de la vía del lado sur al este de Huntington). Como resultado, los trenes eléctricos deben viajar en punto muerto hasta Huntington para el servicio en horas pico desde lugares tan lejanos como West Side Yard en Manhattan , a aproximadamente 37 millas (60 km) de distancia. Un nuevo patio para trenes eléctricos resolvería esta ineficiencia y permitiría un servicio más frecuente en la rama.
A principios de la década de 2000, la MTA realizó estudios ambientales para más de una docena de sitios potenciales para un patio entre Huntington y Smithtown . [34] Los sitios más allá de Huntington requerirían ampliar la infraestructura eléctrica, lo que agrega gastos.
Las comunidades cercanas a los sitios se opusieron a los esfuerzos de la MTA para avanzar en el trabajo de un nuevo patio, argumentando que la MTA era demasiado secreta y que el aumento del servicio de trenes y el movimiento de trenes dañarían a sus comunidades y disminuirían su calidad de vida. Un comentarista afirmó que un patio convertiría a las comunidades a lo largo de la línea en el "armario de almacenamiento" de la MTA para East Side Access . Otros oponentes del plan argumentaron que la MTA debería extender la electrificación a Port Jefferson y utilizar su patio ferroviario diésel existente. [35] [36]
La MTA presupuestó $8 millones en su Programa de Capital 2015-2019 para estudios ambientales, trabajos de diseño y adquisición de terrenos para un nuevo patio eléctrico. (La construcción se financiaría en un futuro Programa de Capital). [37] [38] A partir de 2019 [actualizar], la MTA también estaba considerando otras opciones, incluida la extensión de la electrificación y/o una segunda vía desde Huntington hasta Port Jefferson. [39]
En febrero de 2022, los líderes locales instaron a la MTA a considerar un sitio Superfund cerca de la estación Port Jefferson (el antiguo sitio de Lawrence Aviation Industries ) para el patio de almacenamiento de electricidad, así como extender la electrificación desde Huntington hasta Port Jefferson. La MTA no ha seguido adelante con este plan ni con ningún otro. [40] [41]
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Para dar cabida a un aumento proyectado en el número de pasajeros del Ferrocarril de Long Island tras la finalización del proyecto de Acceso del Este a la Grand Central Terminal , y para ampliar el servicio local y en horas punta, se construyó una tercera vía en la Línea Principal entre Floral Park y Hicksville . [42] [43] El proyecto de construcción, también conocido como el Proyecto de Expansión del LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de paso de la vía, la eliminación de los pasos a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de las estaciones existentes y la reconfiguración de la Estación Mineola . El proyecto se estancó por la feroz oposición de los pueblos de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , [44] [45] [46] que defendieron que la construcción y el aumento del servicio de trenes resultante reducirán la calidad de vida en sus vecindarios. Sin embargo, estos pueblos apoyaron las mejoras de la estación y la eliminación de los pasos a nivel que el LIRR ha planeado en conjunto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las completara en lugar de la expansión de la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del acceso East Side del LIRR. [47] En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no seguiría adelante con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. [48]
Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación del paso a nivel que tuvo lugar en 1998, [49] y otro se construyó durante un proyecto de renovación de 2014-2018 en la estación de Hicksville, que conectaba la Vía 1 en la estación de Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910 m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía, y ya permitía un ligero aumento en el servicio en horas pico tras su finalización. [50] [51] La MTA también había dejado provisiones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal de Mineola ubicado adyacente a la estación de Mineola, el Puente Mineola Boulevard, el Paso Inferior de Roslyn Road en Mineola y el reemplazo del Puente Ellison Avenue sobre la Línea Principal en Westbury . [52] [53] [54] [55]
En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en fondos para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [56] [57] El gobernador Cuomo dijo que, a diferencia de las propuestas anteriores de la tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de paso existente de LIRR, lo que reduciría la cantidad de hogares y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. [58] Si bien las propuestas anteriores habrían afectado alrededor de 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas cantidades de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas alrededor de 20 viviendas. [58] Esta reducción en las propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para hacer espacio para la tercera vía dentro del derecho de paso y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en un segmento de tres vías de 9.8 millas (15.8 km) comenzando en Floral Park (la estación más al este compartida por Hempstead Branch y Main Line, donde Hempstead Branch y Main Line se separaron de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintos), en lugar del segmento previamente planeado de 11.5 millas (18.5 km) comenzando desde Queens Village . [56] [59] A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador un día después de su anuncio; el alcalde de Floral Park le dijo a The New York Times que "pensamos que esto estaba muerto y enterrado", [56] mientras que el alcalde de New Hyde Park se comprometió a "luchar vehementemente contra el gobernador por esto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "muerto al llegar". [60]
En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por $1.8 mil millones, con inicio de la construcción en 2018 y finalización estimada para 2022. [61] [62] [63] La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos inferiores; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación Mineola. El 5 de septiembre de 2018 se celebró una ceremonia de inauguración del proyecto de la Tercera Vía. [64] [65] Los ocho pasos a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía se eliminaron en febrero de 2021. [66] : 7 La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, [67] [68] y una segunda fase se inauguró el 30 de agosto. [69] La totalidad de la tercera vía se completó el 3 de octubre de 2022. [70] [71]
Al oeste de New Hyde Park , los viajes continúan hasta finalizar en Penn Station , Hunterspoint Avenue , Grand Central o Jamaica . [72] Las estaciones al este de Port Jefferson en el antiguo ramal del río Wading fueron abandonadas el 3 de octubre de 1938.
