El Corredor Suroeste o Autopista Suroeste fue un proyecto diseñado para traer una autopista de ocho carriles a la ciudad de Boston desde una dirección suroeste del centro de la ciudad. Se suponía que se conectaría con la Interestatal 95 (I-95) en la Ruta 128. Tal como se diseñó originalmente, habría seguido el derecho de paso de la antigua línea principal del ferrocarril Penn Central / New Haven (actual Corredor Noreste de Amtrak ) que iba desde Readville, al norte a través de Roslindale, Forest Hills y Jamaica Plain, donde se habría encontrado con la también cancelada I-695 (Autopista Inner Belt) . La mediana de 50 pies de ancho (15 m) para la incompleta "Autopista Suroeste" habría llevado el tramo suroeste de la Línea Naranja de MBTA dentro de ella, reemplazando la plataforma elevada del ferrocarril Washington Street Elevated construida en 1901/1909. [1] Se propuso que otra autopista, la South End Bypass de cuatro carriles , discurriera a lo largo del corredor ferroviario entre la I-695 en Roxbury y la I-90 cerca de Back Bay . [2]
El ferrocarril de Boston y Providence (B&P) fue constituido el 22 de junio de 1831 para construir una línea ferroviaria entre sus dos ciudades homónimas. La construcción comenzó a fines de 1832 y el B&P se inauguró desde Park Square, Boston hasta Canton en 1834. [3] : 29 A través de Roxbury y Jamaica Plain , el ferrocarril siguió en gran medida el valle de Stony Brook . La sección restante de la línea principal del B&P desde Canton hasta Providence se inauguró al año siguiente con la finalización del viaducto de Canton . El B&P, como muchos ferrocarriles tempranos, estaba destinado principalmente a viajes interurbanos; las únicas estaciones intermedias al norte de Canton estaban en Dedham Plain (más tarde llamada Readville) y Pierpont Village (más tarde llamada Roxbury). [4] : 8
En 1842 se añadieron dos estaciones adicionales en Jamaica Plain: Jamaica Plain en Green Street y Tollgate (posteriormente Forest Hills) donde la línea cruzaba Norfolk and Bristol Turnpike . [4] Pronto se añadieron estaciones adicionales en la parte interior de la línea, incluidas paradas en Boylston Street en Jamaica Plain y Heath Street en Roxbury. [5] La B&P comenzó a operar regularmente Dedham Specials (que usaba la línea principal hasta Readville y la Dedham Branch hasta la estación Dedham ) en junio de 1842, lo que hizo posible el viaje desde estas estaciones intermedias. [3] : 29 En 1839 se añadió una segunda vía desde Boston hasta Roxbury y se extendió hasta Readville en 1845. [3] : 31
El tráfico de pasajeros de la B&P, que en 1849 contaba con tan solo 320 pasajeros diarios desde las ocho estaciones al norte de Readville, se expandió rápidamente a partir de entonces. [6] [5] El ferrocarril redujo drásticamente las ganancias de la autopista privada; se convirtió en una vía pública gratuita ( Washington Street ) al sur de Dedham en 1843 y al norte de Dedham en 1857. [4] : 9 Se agregó una tercera vía de Boston a Readville en 1873-74. [3] : 31 Alrededor de 1885, Forest Hills se convirtió en la terminal exterior de un servicio de cercanías de corto recorrido. En 1888, Old Colony Railroad compró la B&P. [3] : 31
Entre la terminal de Boston en Park Square y Forest Hills, la línea principal de B&P estaba a nivel, excepto por el puente Hogg's, que cruzaba Centre Street por encima del ferrocarril. A medida que el tráfico aumentaba tanto en las calles locales (incluidos los tranvías y los tranvías tirados por caballos) como en el ferrocarril, los numerosos pasos a nivel se volvieron cada vez más peligrosos. (El peligro estaba presente incluso en los primeros años del ferrocarril; en 1846, un hombre murió atropellado por un tren en el cruce de la estación Tollgate). [4] : 21
El 21 de junio de 1890, el Tribunal General de Massachusetts aprobó la Ley para Promover la Abolición de los Pasos a Nivel , que permitía a los funcionarios municipales o a una compañía ferroviaria solicitar al tribunal superior estatal la creación de una comisión independiente para determinar si un paso a nivel podía y debía eliminarse. Los costos de dichas eliminaciones debían ser pagados en un 65 % por el ferrocarril, no más del 10 % por la ciudad y el resto por el estado. [7] El pequeño costo local proporcionó a las ciudades un incentivo para solicitar la eliminación de cruces para evitar que los trenes bloquearan las vías públicas y evitar colisiones mortales. En julio de 1890, los políticos locales comenzaron a planificar un proyecto de eliminación de pasos a nivel en la transitada línea principal B&P a través de Roxbury y Jamaica Plain. [4] : 21 La B&P comenzó la adquisición de propiedades para el proyecto en 1891. [4] : 22 La Corte General legisló la eliminación del paso a nivel desde Massachusetts Avenue hasta Blakemore Street el 16 de junio de 1892. La asignación de costos se modificó con respecto al proyecto de ley de 1890: 55 % por parte del ferrocarril, 31,5 % por parte del estado y 13,5 % por parte de la ciudad. [8]
El proyecto comenzó en 1948 con el Plan Maestro de Carreteras para el Área Metropolitana de Boston del director de Obras Públicas de Massachusetts, William F. Callahan , pasó por varios ajustes y luego fue terminado en 1972 por el gobernador Francis Sargent , tras la presión popular. El gobernador Sargent declaró una moratoria en toda la construcción de autopistas dentro de la Ruta 128 en 1970 siguiendo la recomendación de la Revisión de Planificación del Transporte de Boston, un grupo de trabajo de expertos privados, encabezado por Alan Altshuler , que él nombró para estudiar los controvertidos planes de carreteras. [9] Habiendo sido testigo de recientes autorizaciones de viviendas para la autopista Interestatal 93 y Massachusetts Turnpike , así como proyectos similares en la ciudad de Nueva York y otras ciudades, la población del área afectada en gran medida no estaba dispuesta a repetir costos similares para otra autopista. La opción de la autopista interestatal, que permitía al estado transferir los 600 millones de dólares destinados a la construcción de la autopista para financiar el proyecto de transporte público, no fue aprobada por el Congreso hasta 1973. Fred Salvucci describió la decisión de Sargent de cancelar la autopista antes de la transferencia de la opción de la autopista interestatal como "fue como si hubiera saltado desde lo alto del Prudential Center y hubiera esperado que Alan Altshuler tuviera una red tejida para atraparlo cuando llegara al fondo". [10]
El cruce de la Ruta 128/I-93/I-95 estaba casi terminado, dejando rampas sin usar al norte del cruce y dos puentes sin usar que luego fueron removidos. [11] En 1973, el estado planeó construir un estacionamiento de 300 espacios (al que llegarían autobuses exprés a Boston, Providence y el aeropuerto Logan) en el extremo de la I-95, justo dentro de la Ruta 128. Sin embargo, el proyecto no fue bien recibido por los residentes de Milton. [12]
Quedan dos secciones del terraplén del ferrocarril: una a lo largo de Mindoro Street, justo al norte de Roxbury Crossing, y la otra detrás de la antigua fábrica de cerveza Highland Brewery en New Heath Street. Se reciclaron numerosos bloques de granito en el parque Southwest Corridor y como muros en el sistema de parques Emerald Necklace . [13]
En 1989, el proyecto del Corredor Suroeste recibió el Premio Federal al Logro de Diseño del Fondo Nacional para las Artes , que declaró que "en su visión social, así como en sus requisitos de diseño e ingeniería, el Proyecto del Corredor Suroeste es un modelo para el diseño urbano contemporáneo". [14]
Al igual que lo que se había planeado para la mediana de la vía no construida de la Southwest Expressway/I-95, parte del corredor se recicló posteriormente para la nueva ruta de dos vías para la Línea Naranja de la MBTA y tres vías para el Corredor Noreste de Amtrak y las líneas de cercanías Needham y Readville de la MBTA, y gran parte de la superficie se desarrolló como un parque lineal de 52 acres (210.000 m2 ) . Los trenes de Amtrak utilizaron diésel hasta 1999, cuando Amtrak completó la electrificación de la catenaria aérea de la línea entre New Haven y Boston.
Se derribaron varias casas en la esquina de Cummins Highway y Rowe Street en Roslindale para hacer lugar para un intercambiador. Ese terreno ahora se utiliza como huerto comunitario del suroeste de Boston.
El Southwest Corridor Park, mantenido por el DCR estatal, se ha convertido en un espacio vibrante para peatones, ciclistas, paseadores de perros, ligas deportivas amateurs y jardineros comunitarios. La Southwest Corridor Park Conservancy ayuda a mantener los jardines, organiza proyectos juveniles de verano en el parque y mantiene un sitio web con mapas y fotografías. [15]
