Las revueltas en las carreteras (también revueltas en autopistas , revueltas en vías rápidas o protestas en las carreteras ) son protestas organizadas contra la planificación o construcción de autopistas , autopistas , vías rápidas y otros proyectos de ingeniería civil que priorizan el tráfico de vehículos motorizados sobre el movimiento de peatones u otras consideraciones.
Las primeras revueltas en las autopistas ocurrieron en los países desarrollados durante los años 1960 y 1970, en respuesta a los planes para la construcción de nuevas autopistas, como lo defendía el lobby de las autopistas . Algunas autopistas fueron abandonadas o reducidas debido a la oposición pública generalizada, especialmente en los barrios que se verían afectados o desplazados por las autopistas propuestas, y por aquellos que se oponían a otros efectos negativos de las autopistas . Las revueltas en las autopistas han ganado un renovado interés en el siglo XXI, con activistas presionando para enterrar las autopistas bajo tierra [1] o eliminar las autopistas de las ciudades para reparar el daño a los barrios desplazados por la construcción de autopistas en el siglo XX.
Aunque el activismo contra las autopistas y las carreteras en Australia no ha sido tan vocal como en América del Norte, en Sydney y Melbourne se han producido pequeñas revueltas contra la construcción de autopistas, y muchos han protestado contra el cobro de peajes.
En Melbourne se produjeron protestas contra el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , en su mayoría por parte de aquellos en las áreas afectadas del centro de la ciudad.
En 1974, 150 residentes que protestaban contra los planes para la autopista F-19 a través de Collingwood [2] se colocaron frente a los equipos de construcción en un intento de detener la construcción. [3] En 1978, los manifestantes se congregaron para defender Gardiners Creek en Kooyong , que estaba en el camino de la autopista del sudeste . En 1984, más de 100 manifestantes se congregaron contra la ampliación de Punt Road para convertirla en la autopista Hoddle .
Muchas de las autopistas que no se construyeron fueron canceladas por el cambio de gobierno, pero algunos proyectos fueron resucitados más tarde. En 1994 se formó una organización paraguas conocida como la Coalición Contra la Expansión de las Autopistas (CAFE, por sus siglas en inglés), y al año siguiente, 14 de sus activistas fueron arrestados mientras protestaban por la extensión de la Autopista del Este y la demolición parcial de Alexandra Parade. La agresiva respuesta policial fue criticada y condujo a la disolución final del grupo. Una de las protestas más grandes ocurrió en 2008 en Kensington , una de las áreas más afectadas por la propuesta de conexión vial Este-Oeste ; obtuvo un apoyo más amplio debido a la oposición al Informe de Transporte de Eddington .
Las protestas en las autopistas de Sydney incluyeron prohibiciones verdes a gran escala en la década de 1970, que impidieron propuestas de autopistas que habrían requerido la demolición del recinto histórico de The Rocks y los jardines de The Domain para el desarrollo de autopistas.
En 1989, 200 manifestantes se manifestaron contra la propuesta de construir una autopista de peaje en el noroeste. En 1991, 150 manifestantes contra las autopistas se manifestaron frente al Parlamento. En 1995, más de 400 personas protestaron contra la autopista M2 Hills .
En 2009, los aborígenes de Tasmania llevaron a cabo protestas contra la construcción de la circunvalación de Brighton . Afirmaron que la construcción de la circunvalación supondría la pérdida de su patrimonio. [4]
En Halifax, Nueva Escocia, la construcción de una autopista elevada frente al mar, Harbour Drive, se detuvo en la década de 1970 después de la oposición local a la destrucción propuesta de muchos edificios históricos. Todo lo que queda del proyecto hoy es el intercambiador Cogswell , una enorme estructura de hormigón que se considera una barrera entre las secciones de la ciudad. [5] Actualmente se planea su demolición. [6]
A finales de los años 60 , una gran parte del barrio de Saint-Roch fue destruida para dejar espacio a la autopista 440 de Quebec (ciudad de Quebec) . Se suponía que la autopista 440 iba a pasar por el borde del acantilado para conectar la otra sección de la autopista, pero esta parte nunca se construyó debido a la oposición local. Esto dio lugar a una enorme estructura de 6 carriles que terminaba en la calle local St-Vallier. Esta estructura fue destruida parcialmente en 2007, junto con dos rampas fantasma que llegaban al acantilado para un túnel abandonado debajo del centro de la ciudad. También se suponía que la autopista atravesaría el río Saint-Lawrence, hasta que la presión de los residentes de Beauport hizo que se desviara por la orilla natural. La autopista elevada de seis carriles se inauguró en 1974 en Saint-Roch y la autopista a nivel del suelo de 6 a 8 carriles desde Saint-Roch hasta la autopista 40 se inauguró en 1982. [7]
En 2020, el gobierno de Quebec presentó un proyecto de un nuevo túnel desde Lévis hasta el centro de la ciudad de Quebec. El túnel tendría dos salidas que conectarían con la autopista 440, lo que provocó la oposición de los habitantes de Saint-Roch, que no quieren más automóviles en el barrio.
En los años 1960 y 1970, se destruyeron varias zonas para hacer espacio para autopistas. En ese momento, un movimiento de preservación histórica en el que participaron figuras como Sandy van Ginkel y Phyllis Lambert impidió un proyecto para hacer funcionar la autopista Ville-Marie a lo largo de la costa del Viejo Puerto, que habría demolido gran parte del entonces poco querido Viejo Montreal y habría cortado la ciudad del río. [8] Muchas casas históricas fueron demolidas para dar paso a la sección occidental de la autopista, pero la sección oriental fue repensada como un túnel que bordea el borde sur del centro de la ciudad y una autopista hundida a lo largo del borde interior de la ciudad antigua. Desde entonces, el Viejo Montreal ha experimentado una rehabilitación significativa y ahora es un distrito residencial y comercial deseable y la principal zona turística de la ciudad. Parte de la autopista hundida ha sido cubierta (véase Quartier international de Montréal ) y también está previsto cubrir la sección inmediatamente al norte del Ayuntamiento de Montreal . [9]
Otro proyecto cancelado habría convertido la calle Berri en una autopista de norte a sur, demoliendo gran parte del distrito de Plateau Mont-Royal . Solo se construyó la parte al sur de la calle Cherrier.
En los últimos años, se han producido protestas en relación con una propuesta de ampliación de la Ville-Marie en el eje de la Rue Notre-Dame Est, como una autopista de ocho carriles que separaría el barrio residencial de Hochelaga-Maisonneuve del río San Lorenzo. El plan actual es ampliar la actual carretera de cuatro carriles para convertirla en un "bulevar urbano" de seis carriles en lugar de convertirla en una autopista a gran escala. [9]
Desde entonces, se han eliminado algunos proyectos viales de gran envergadura de la época dorada del automóvil, a pedido del público. Uno de los más destacados fue un gran intercambiador en la esquina de la Avenida du Parc y la Avenida des Pins, que durante mucho tiempo había impedido el acceso peatonal a lo largo de una entrada principal al Parque Mount Royal . La estructura elevada fue demolida a principios de la década de 2000 y reemplazada por una intersección más simple a nivel. Otro proyecto que está a punto de completarse reemplaza la autopista Bonaventure por un bulevar urbano en el vecindario de Griffintown .
Durante la década de 1950, Toronto experimentó el mismo tipo de expansión urbana que se estaba extendiendo por los Estados Unidos. Los suburbios crecieron a lo largo de los corredores de autopistas existentes, extendiendo la ciudad hacia el este y el oeste, y luego hacia el norte a lo largo de las diversas superautopistas provinciales . Sin embargo, estas autopistas terminaban en los límites de la ciudad y había poca capacidad de rutas dentro de la propia ciudad. Esto causó enormes problemas de tráfico dentro de la ciudad, [10] y una red de nuevas autopistas para abordar el problema pasó a formar parte del Plan Oficial en 1959. [11]
A medida que se inició la construcción de la red, el estado de ánimo de los ciudadanos cambió. A mediados de la década de 1960, había una creciente conciencia de que el crecimiento de los suburbios condujo a una fuga de capitales de los centros de las ciudades, lo que resultó en la decadencia urbana que se vio en todo Estados Unidos. Además, varias de las rutas elegidas pasaban por barrios densamente poblados, incluidas algunas de las áreas más exclusivas de Toronto, como Forest Hill y la Universidad de Toronto . Mientras la oposición crecía, Jane Jacobs se mudó a Toronto después de haber reunido con éxito a grupos para cancelar la construcción de la autopista Lower Manhattan Expressway en la ciudad de Nueva York . Aplicando la misma fórmula en Toronto, Jacobs reunió a grupos locales para oponerse al desarrollo del proyecto de la autopista Spadina , mientras que fue arrestada dos veces en el proceso. [12]
El 3 de junio de 1971, el primer ministro Bill Davis se levantó en la legislatura provincial y declaró: "Las ciudades se construyeron para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir al automóvil, la autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a las personas, la autopista Spadina es un buen lugar para detenerse". [11] El plan de la autopista estaba muerto; la construcción de la autopista Spadina terminó. El resultado exitoso de las protestas inspiradas en diversos grados a otros proyectos de autopistas en Toronto, incluidos los proyectos de autopistas Scarborough, Richview, Crosstown y East Metro. Esto llevó a que ninguna de las otras autopistas planificadas se construyera nunca.
En lugar de autopistas, Davis y su nuevo Ministro de Transporte, Charles MacNaughton , esbozaron el plan " GO-Urban ", un sistema de tránsito de capacidad intermedia que serviría al área metropolitana de Toronto en lugar de autopistas. Esto condujo al desarrollo de Bombardier Innovia Metro . Cuando el prototipo estuvo listo para el servicio a principios de la década de 1980, los cambios en el gobierno provincial terminaron con el apoyo a todo el proyecto GO-Urban. Solo se construyó una única línea corta de demostración en Toronto, la Scarborough RT . [13]
Windsor, Ontario es un caso interesante de rebelión en las autopistas que luego fue revertida parcialmente. Para 1965, el MTO había completado la construcción de la autopista 401 desde el extremo sur de Windsor hasta Thousand Islands Parkway y luego hasta la frontera con Quebec . Se anunciaron planes para extender la autopista a lo largo de Huron Church Road hasta el Puente Ambassador , pero los residentes y dueños de negocios a lo largo de la ruta protestaron y eliminaron el plan, dejando el término de la autopista en la autopista 3. En los últimos años, el tráfico había aumentado. Se necesitaba un nuevo puente y autopista; la expropiación de propiedades cercanas comenzó a fines de la década de 2000 para la extensión de la autopista 401 a un nuevo cruce fronterizo propuesto. La construcción de la Rt. Hon. Herb Gray Parkway , gran parte de ella bajo el nivel del suelo, comenzó a fines de 2011 y se completó en 2015. Se espera que el Puente Internacional Gordie Howe , que continuará la Ontario 401 a través del vecindario Delray de Detroit hasta la I-75 , esté terminado para 2025.
En 1969, los planes preveían que la Alberta Highway 2 continuara hasta Edmonton , de forma similar a Deerfoot en Calgary, utilizando la calle 91 y luego descendiendo hacia Mill Creek Ravine . Sin embargo, los residentes a lo largo de Mill Creek, así como muchos otros que no querían que se destruyeran partes del valle del río a expensas de una autopista, se opusieron a los planes y, como tal, nunca se completaron. Las únicas partes que se completaron fueron la calle 91, Wayne Gretzky Drive y el puente James MacDonald . Esto explica el aspecto extraño del intercambio cercano del puente James MacDonald, que solo se suponía que sería temporal, sin embargo, hoy funciona en su estado original. El plan también habría construido un circuito de autopistas en el centro de la ciudad que rodeara el núcleo central de la ciudad, con autopistas que llegaran a todos los rincones de Edmonton a través de la actual Fort Road/Manning Drive/Wayne Gretzky Drive como la autopista del noreste, St Albert/Mark Messier Trail como la autopista del noroeste, 111 St como la autopista del sur, 91 St como la autopista del sudeste y tendría la designación de Highway 2, y una autopista que correría a lo largo de la actual River Valley Road/Stony Plain Road y 100 Ave/Baseline Road, que se llamaría Jasper Freeway. Si bien los proyectos fueron aprobados, finalmente se cancelaron debido al costo y a los Juegos de la Commonwealth de 1978 para los que Edmonton construyó un sistema LRT en su lugar. [14]
En Vancouver , un proyecto de autopista que comenzó con la construcción de los viaductos de Georgia y Dunsmuir en el barrio de Strathcona fue detenido por activistas y residentes; el plan pretendía unir una autopista de ocho carriles desde la autopista Trans-Canada a través del East End, destruyendo gran parte de Chinatown . Antes de que se detuviera, el barrio Hogan's Alley de Vancouver fue demolido en gran parte. La propuesta completa en los informes preparados por Swan-Wooster incluía un túnel de seis carriles hasta North Vancouver. Una autopista elevada habría corrido a lo largo de la costa de Burrard Inlet, justo a través de la propiedad donde desde entonces se han construido dos hoteles Fairmont y muchos otros edificios. Otra autopista elevada habría corrido por lo que ahora es la nueva parte de Yaletown, donde está la rotonda. Probablemente habría estado adyacente o por encima de la actual Pacific Avenue, entre Old y New Yaletown.
El túnel Dunsmuir, antigua línea ferroviaria de carga de la CPR, también habría sido parte de la autopista. Este túnel es utilizado actualmente por la línea Expo del SkyTrain , una línea de tránsito rápido que utiliza la tecnología Innovia Metro de Bombardier desarrollada para Toronto.
En 1995 se intentó revivir parte del proyecto, añadiendo tres carriles de tráfico a la costa norte; el proyecto también fue frustrado por las protestas públicas.
En los años 1970 y 1980, los sucesivos ayuntamientos prohibieron la construcción de autopistas como parte de un plan a largo plazo. Esto llegó al extremo de negarse a que hubiera un trébol en el lugar donde el puente de Oak Street, autorizado y financiado por la provincia , entraba en la ciudad. Se le permitió entrar directamente en Oak Street, pero no se permitieron otros accesos durante décadas. Como resultado, la única autopista dentro de los límites de la ciudad es la autopista Trans-Canada, que pasa por la esquina noreste de la ciudad. Se han construido muy pocas carreteras importantes en décadas, aunque la población probablemente se habría duplicado.
Las opiniones encontradas de los residentes de la ciudad de Vancouver, representados por sus sucesivos concejos, y del Ministerio de Transporte de Columbia Británica continúan en 2013. Muchos de los suburbios también quieren un mayor acceso de automóviles a Vancouver. La ciudad se resiste a que ingresen más automóviles desde los suburbios. La provincia continúa construyendo puentes y autopistas en toda la región, pero terminan en los límites de la ciudad.
En Ámsterdam, en los años 70, existían planes para construir una autopista entre el final de la A2 en President Kennedylaan y el túnel del IJ , así como para construir el metro de Ámsterdam alrededor de Nieuwmarkt . El proyecto habría demolido miles de casas y monumentos a su paso, lo que provocó los disturbios de Nieuwmarkt en 1975. Se construyó el metro, pero se eliminaron los planes para la autopista.
En Utrecht , los planes para construir la A27 dieron lugar a años de protestas y procedimientos jurídicos, con una gran manifestación en octubre de 1978. Finalmente, en 1982, el Parlamento holandés tuvo que decidir si se construía o no. Una estrecha mayoría de 71 estuvo a favor, 69 en contra. Partes de Amelisweerd fueron ocupadas por activistas después de la decisión. El campamento, establecido por los activistas, fue evacuado por la policía y 465 árboles fueron talados y arrasados. Al mismo tiempo se inició un procedimiento de oposición a la tala de árboles, sin embargo, un abogado municipal informó que el último árbol ya había sido talado. Por lo tanto, el procedimiento a corto plazo no logró su objetivo. [15] [16] Después de que se completó la autopista en 1986, surgió más congestión en la autopista. En 2009, se hicieron nuevos planes para ampliar la carretera de 2x4 carriles a 2x6 o incluso 2x7. El inicio de las obras en 2011 provocó nuevamente protestas, con pancartas claramente visibles a lo largo de la autopista.
Hubo protestas cuando se estaba construyendo el Westway . [17]
En Estados Unidos, las "rebeliones" se produjeron principalmente en ciudades y suburbios. Muchas ciudades tienen autopistas en desuso , trazados de autopistas que terminan abruptamente y tramos cortos de autopistas en áreas remotas, todo lo cual es evidencia de proyectos más grandes que nunca se completaron. En algunos casos, las revueltas en las autopistas han llevado a la eliminación o reubicación de autopistas que se habían construido.
