El Paso del Noreste (abreviado como NEP ; ruso : Северо-Восточный проход , romanizado : Severo-Vostochnyy prokhod , noruego : Nordøstpassasjen ) es la ruta marítima entre los océanos Atlántico y Pacífico , a lo largo de las costas árticas de Noruega y Rusia . [1] [2] [3] En consecuencia, la ruta occidental a través de las islas de Canadá se denomina Paso del Noroeste (NWP).
La NEP atraviesa (de oeste a este) el mar de Barents , el mar de Kara , el mar de Láptev , el mar de Siberia Oriental y el mar de Chukchi , e incluye la Ruta del Mar del Norte (NSR). [2] [3] La Ruta del Mar del Norte es una parte de la NEP. Está definido en la legislación rusa y no incluye el mar de Barents y por tanto no llega al océano Atlántico. Sin embargo, dado que la NSR tiene una superposición significativa con la mayoría de la NEP, el término NSR se usa a menudo para referirse a la totalidad del Pasaje del Noreste. Esta práctica genera confusión en la comprensión de los detalles tanto de los procedimientos de navegación como de la jurisdicción. [2] [4] [5]
El Paso del Noreste es una de varias rutas marítimas del Ártico, las otras son el Paso del Noroeste (que atraviesa el archipiélago ártico canadiense y la costa de Alaska) y la Ruta Transpolar (que atraviesa el Polo Norte). [1] [2]
El primer paso completo confirmado, de oeste a este, lo realizó el explorador finlandés-sueco Adolf Erik Nordenskiöld , con el barco sueco Vega (1878-1879) respaldado por la financiación real del rey Óscar II de Suecia . Nordenskiöld se vio obligado a pasar el invierno a solo unos días de navegación del estrecho de Bering , debido al hielo.
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La motivación para navegar por el paso del Noreste fue inicialmente económica. En Rusia, la idea de una posible vía marítima que conectara los océanos Atlántico y Pacífico fue propuesta por primera vez por el diplomático Gerasimov en 1525. Sin embargo, los colonos y comerciantes rusos de la costa del Mar Blanco , los pomors , habían estado explorando partes de la ruta. ya en el siglo XI.
Durante una navegación a través del Mar de Barents en busca del Pasaje del Noreste en 1553, el explorador inglés Hugh Willoughby creyó ver islas al norte, y en los mapas publicados por Plancius y Mercator en la década de 1590 se mostraban islas llamadas Tierra de Willoughby , y continuaron aparecen en mapas de Jan Janssonius y Willem Blaeu hasta la década de 1640. [6]
En el siglo XVII, los comerciantes habían establecido una ruta marítima continua desde Arkhangelsk hasta la península de Yamal , desde donde transportaban hasta el golfo de Ob . Esta ruta, conocida como vía marítima de Mangazeya , por su término oriental, el depósito comercial de Mangazeya , fue una de las primeras precursoras de la Ruta del Mar del Norte.
Al este del Yamal, la ruta al norte de la península de Taimyr resultó imposible o poco práctica. Al este del Taimyr, a partir de la década de 1630, los rusos comenzaron a navegar por la costa ártica desde la desembocadura del río Lena hasta un punto más allá de la desembocadura del río Kolyma . Tanto Vitus Bering (en 1728) como James Cook (en 1778) entraron en el estrecho de Bering desde el sur y navegaron cierta distancia hacia el noroeste, pero desde 1648 ( Semyon Dezhnev ) hasta 1879 ( Adolf Erik Nordenskiöld ) no se registra que nadie haya navegado hacia el este entre Kolyma y el estrecho de Bering.
Las partes occidentales del pasaje fueron exploradas por países del norte de Europa como Inglaterra , los Países Bajos , Dinamarca y Noruega , en busca de una vía marítima alternativa a China y la India ; Si hubiera resultado practicable, dicha vía marítima habría tenido una enorme importancia económica y militar. Aunque estas expediciones fracasaron, se descubrieron nuevas costas e islas. La más notable fue la expedición de 1596 dirigida por el navegante holandés Willem Barentsz , que descubrió Spitsbergen y la isla del Oso , y rodeó el extremo norte de Novaya Zemlya .
Por temor a la penetración inglesa y holandesa en Siberia, Rusia cerró la vía marítima de Mangazeya en 1619. La actividad pomor en el norte de Asia declinó y la mayor parte de la exploración ártica en el siglo XVII fue llevada a cabo por cosacos siberianos , navegando de una desembocadura de río a otra en sus kochs dignos del Ártico. . En 1648, la más famosa de estas expediciones, dirigida por Fedot Alekseev y Semyon Dezhnev , navegó hacia el este desde la desembocadura del río Kolymá hasta el océano Pacífico, y rodeó la península de Chukchi , demostrando así que no existía ninguna conexión terrestre entre Asia y América del Norte. .
Ochenta años después de Dezhnev , en 1728, otro explorador ruso, el danés Vitus Bering, en Svyatoy Gavriil (San Gabriel), hizo un viaje similar a la inversa, comenzando en Kamchatka y dirigiéndose hacia el norte hasta el pasaje que ahora lleva su nombre; el estrecho de Bering . [7] Fue Bering quien nombró las Islas Diómedes , que Dezhnev había mencionado vagamente.
Las exploraciones de Bering de 1725 a 1730 fueron parte de un plan más amplio de Pedro el Grande , conocido como la Gran Expedición al Norte .
La Segunda Expedición a Kamchatka tuvo lugar en 1735-1742, con dos barcos, Svyatoy Pyotr (San Pedro) y Svyatoy Pavel (San Pablo), este último comandado por el segundo de Bering en la primera expedición, el capitán Aleksey Chirikov . Durante la Segunda Expedición, Bering se convirtió en el primer occidental en avistar la costa del noroeste de América del Norte, y Chirikov fue el primer occidental en desembarcar allí (una tormenta había separado a los dos barcos antes). En su viaje de regreso, Bering descubrió las islas Aleutianas pero cayó enfermo, y Svyatoy Pyotr tuvo que refugiarse en una isla frente a Kamchatka, donde Bering murió ( Isla de Bering ).
Independientemente de Bering y Chirikov, otros grupos de la Armada Imperial Rusa participaron en la Segunda Gran Expedición al Norte. Uno de ellos, dirigido por Semyon Chelyuskin , alcanzó en mayo de 1742 el cabo Chelyuskin , el punto más septentrional tanto del Pasaje del Noreste como del continente euroasiático.
Expediciones posteriores para explorar el Pasaje del Noreste tuvieron lugar en la década de 1760 ( Vasiliy Chichagov ), 1785-1795 ( Joseph Billings y Gavril Sarychev ), las décadas de 1820 y 1830 (el barón Ferdinand Petrovich Wrangel , Pyotr Fyodorovich Anjou , el conde Fyodor Litke y otros). La posibilidad de navegar a lo largo del pasaje quedó demostrada a mediados del siglo XIX.
Sin embargo, no fue hasta 1878-79 que el explorador fenno-sueco Adolf Erik Nordenskiöld (nacido en Finlandia pero exiliado en Suecia muchos años antes de la expedición) realizó el primer paso completo del Pasaje del Noreste, liderando la expedición Vega de oeste a este. El capitán del barco en esta expedición fue el teniente Louis Palander de la Marina Real Sueca.
Un año antes del viaje de Nordenskiöld, se inició la explotación comercial de un tramo de la ruta con las llamadas expediciones Kara , exportando productos agrícolas siberianos a través del mar de Kara . De 122 convoyes entre 1877 y 1919 sólo 75 tuvieron éxito, transportando tan sólo 55 toneladas de carga. Desde 1911, los barcos de vapor del río Kolymá circulaban una vez al año desde Vladivostok hasta Kolymá.
En 1912 partieron dos expediciones rusas; el capitán Georgy Brusilov y la Expedición Brusilov en el Santa Anna , y el capitán Alexander Kuchin con Vladimir Rusanov en el Gerkules (Hércules); cada uno con una mujer a bordo. Ambas expediciones se organizaron apresuradamente y ambas desaparecieron. La expedición alemana al Ártico de 1912, dirigida por Herbert Schröder-Stranz , terminó desastrosamente con sólo 7 de los 15 miembros de la tripulación sobrevivieron a la expedición preliminar a Nordaustlandet . [8] [9]
En 1913, Jonas Lied organizó con éxito una expedición a través del mar de Kara hasta el Yenisei. El explorador y científico Fridtjof Nansen y el industrial siberiano Stephan Vostrotin fueron pasajeros destacados. Lied había fundado la empresa The Siberian con el objetivo de exportar e importar mercancías a través de los grandes ríos siberianos y el mar de Kara. El viaje de 1913 está registrado en Through Siberia de Nansen . [10]
En 1915, una expedición rusa dirigida por Boris Vilkitskiy realizó el paso de este a oeste con los rompehielos Taymyr y Vaygach . [11]
Nordenskiöld, Nansen , Amundsen , DeLong , Makarov y otros también dirigieron expediciones, principalmente con fines científicos y cartográficos.
La introducción de la radio , los barcos de vapor y los rompehielos hizo viable la ruta del Mar del Norte. Después de la Revolución Rusa de 1917 , la Unión Soviética quedó aislada de las potencias occidentales, lo que hizo imperativo utilizar esta vía. Además de ser la vía marítima más corta entre el oeste y el lejano oriente de la URSS, era la única que se encontraba completamente dentro de las aguas internas soviéticas y no invadía las aguas de los países enemigos.
En 1932, una expedición soviética en el rompehielos A. Sibiryakov dirigida por el profesor Otto Yulievich Schmidt fue la primera en navegar desde Arkhangelsk hasta el estrecho de Bering en el mismo verano sin pasar el invierno en el camino. Después de pruebas en 1933 y 1934, la Ruta del Mar del Norte quedó oficialmente definida y abierta y la explotación comercial comenzó en 1935. Al año siguiente, parte de la Flota del Báltico hizo el paso al Pacífico, donde se avecinaba un conflicto armado con Japón .
En 1932 se creó un órgano de gobierno especial , Glavsevmorput ( Dirección General de la Ruta del Mar del Norte ), cuyo director era Otto Schmidt. Supervisó la navegación y construyó puertos en el Ártico.
Durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial , los soviéticos permitieron que el crucero auxiliar alemán Komet utilizara la Ruta del Mar del Norte en el verano de 1940 para evadir a la Marina Real Británica y adentrarse en el Océano Pacífico. Komet fue escoltada por rompehielos soviéticos durante su viaje. Después del inicio de la guerra soviético-alemana, los soviéticos transfirieron varios destructores de la Flota del Pacífico a la Flota del Norte a través del Ártico. Los soviéticos también utilizaron la Ruta del Mar del Norte para transferir materiales desde el Lejano Oriente soviético a la Rusia europea, y los alemanes lanzaron la Operación Wunderland para interceptar este tráfico.
Un convoy de siete buques mercantes nuevos (900 DWT a 5500 DWT) construidos para la República Popular China pero navegando bajo bandera polaca desde Gdynia , llegó al puerto de Pevek (a través de los estrechos de Kara , Vilkitsky , Dmitry Laptev y Sannikov ) , dos días de navegación antes del estrecho de Bering en 1956. [12]
En julio de 1965, el USCGC Northwind (WAGB-282) , comandado por el capitán Kingdrel N. Ayers USCG , realizó un estudio oceanográfico entre Groenlandia , Islandia y Escocia y fue el primer barco occidental en operar en el mar de Kara de la Unión Soviética , durante la cual recibió el elogio de la Unidad de la Guardia Costera con Dispositivo Distintivo Operacional . La misión real (entonces clasificada) de Northwind era intentar un tránsito por el "Pasaje del Noreste". El esfuerzo no tuvo éxito por razones diplomáticas y provocó un incidente internacional entre la URSS y EE.UU. [13]
Después de la disolución de la Unión Soviética a principios de la década de 1990, la navegación comercial en el Ártico siberiano entró en declive. [2] El transporte marítimo regular sólo se realiza desde Murmansk a Dudinka en el oeste y entre Vladivostok y Pevek en el este. Los puertos entre Dudinka y Pevek prácticamente no reciben envíos. Logashkino y Nordvik fueron abandonados y ahora son pueblos fantasmas . [ cita necesaria ]
El renovado interés [2] dio lugar a varios viajes de demostración en 1997 [14] , incluido el paso del buque cisterna finlandés Uikku . [15]
Un informe de Reuters News de enero de 2013 sobre la expansión de los envíos rusos de gas natural ártico a Asia afirmaba que, si bien el tráfico marítimo en la NSR aumentó en 2012 a alrededor de 1 millón de toneladas de diversos tipos de cargamentos, "palidece en comparación con el pico de 1987 de 6,6 millones montones." También informó que el petrolero finlandés para crudo Uikku fue el primer buque energético no ruso que desafió la NSR en 1997. [16]
Ahora la NSR se está desarrollando rápidamente. En 2021, 85 barcos con alrededor de 2,75 millones de toneladas de carga navegaron por la NSR, de los cuales solo 12 navegaban bajo bandera rusa. [17]
Una ruta similar a la NEP es la Ruta del Mar del Norte (NSR). La NSR es una ruta marítima definida en la legislación rusa que se extiende desde el estrecho de Novaya Zhelaniya (en el archipiélago de Novaya Zemlya , que conecta el mar de Barents al oeste y el mar de Kara al este), hasta el cabo Dezhnev por el estrecho de Bering .
La longitud de la Ruta del Mar del Norte desde las Puertas de Kara hasta la Bahía de Provideniya es de unos 5.600 km. La distancia de San Petersburgo a Vladivostok a través de la NSR es de más de 14 mil km (en comparación, la misma distancia a través del Canal de Suez es de más de 23 mil km). La Ruta del Mar del Norte sirve a los puertos árticos y a los principales ríos de Siberia importando combustible, equipos, alimentos y exportando madera y minerales. El Canal de Suez o el de Panamá son las alternativas a la Ruta del Mar del Norte. Sin embargo, si la distancia desde el puerto de Murmansk (Rusia) al puerto de Yokohama (Japón) a través del Canal de Suez es de 12.840 millas náuticas, el mismo itinerario por la Ruta del Mar del Norte equivale a sólo 5.770 millas náuticas.
Por tanto, la NEP engloba todos los mares del Ártico oriental y la NSR todos los mares excepto el mar de Barents. [2] [18] [19] Dado que la NSR constituye la mayoría de la NEP, a veces el término NSR se ha utilizado para referirse a la totalidad de la NEP. [2] [4]
La gobernanza de la NEP se ha desarrollado considerablemente a finales del siglo XX y principios del XXI. Las principales fuentes de gobernanza son la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el Consejo Ártico (AC), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la legislación interna de la Federación de Rusia. En combinación, cubren reclamos territoriales, explotación económica, requisitos técnicos de envío, protección ambiental y responsabilidades de búsqueda y rescate . [2]
Por ejemplo, Rosatom asume la posibilidad y las funciones de la NSR. Rosatom es una corporación estatal que organiza la navegación de buques en aguas de la NSR de acuerdo con el Código de Marina Mercante, gestiona una flota de potentes rompehielos nucleares, garantiza la seguridad y el funcionamiento ininterrumpido de la navegación, proporciona servicios portuarios a los buques cisterna de gas en caso de de condiciones climáticas desfavorables. Rosatom también proporciona apoyo hidrográfico y de navegación en las aguas de la Ruta del Mar del Norte, desarrolla la infraestructura de los puertos marítimos y gestiona la propiedad estatal de estos puertos. [20] Para ello se creó la Dirección de la Ruta del Mar del Norte, que ahora gestiona tres organizaciones subordinadas: "Atomflot" (ROSATOMFLOT), "Hydrographic Enterprise" y "ChukotAtomEnergo".
Recientemente, se creó la "Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte" (" Glavsevmorput ") sobre la base del Cuartel General de Operaciones Navales de la FSUE “Atomflot”. [21] El objetivo principal de la creación del Glavsevmorput es organizar la navegación de los buques en las aguas de la Ruta del Mar del Norte. La Institución Presupuestaria del Estado Federal Glavsevmorput resuelve las siguientes tareas: garantizar la organización de los buques rompehielos teniendo en cuenta las condiciones hidrometeorológicas, de hielo y de navegación en las aguas de la NSR; navegación de buques en aguas de la NSR; Emisión, suspensión, renovación y terminación de permisos para embarcaciones de vela en aguas de la NSR. Para resolver estas tareas, el departamento coloca los buques de la flota rompehielos en las aguas de la NSR, monitorea el tráfico en la zona de aguas de la NSR, proporciona información sobre las condiciones hidrometeorológicas, de hielo y de navegación y procesa la información de los buques ubicados en la zona de aguas de la NSR. Rosatom es un miembro heredado del Consejo Económico Ártico , es por eso que todas las operaciones tienen como objetivo establecer el bienestar económico, la neutralidad ambiental y el desarrollo del capital humano.
El Pasaje del Noreste es una ruta más corta para conectar el noreste de Asia con Europa Occidental, en comparación con las rutas existentes a través del Canal de Suez , el Canal de Panamá o alrededor del Cabo de Buena Esperanza . La siguiente tabla muestra las distancias de navegación entre los principales puertos marítimos de Asia Oriental y Rotterdam en Europa (estas distancias suponen que no hay desvíos de ruta debido a las condiciones del hielo). [2]
Una Ruta Marítima del Norte utilizable entre los puertos del norte de Europa y el Pacífico Norte reduciría el tiempo en el mar (y el consiguiente consumo de combustible) a más de la mitad. Para los actores corporativos en el envío a granel de materias primas de valor relativamente bajo, el ahorro de costos de combustible puede parecer un impulso para explorar la Ruta del Mar del Norte para tránsitos comerciales, y no necesariamente una reducción del tiempo de entrega. La Ruta del Mar del Norte permite economías de escala en comparación con las rutas alternativas costeras, con limitación de calado y manga de los buques. Las demandas ambientales que enfrenta la industria del transporte marítimo pueden surgir como un motor para el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte. A este respecto, probablemente serán factores importantes una mayor conciencia de los beneficios y costes medioambientales tanto de la Ruta del Mar del Norte como de las rutas de Suez. [2] [22]
En 2011, cuatro barcos navegaron a lo largo de la Ruta del Mar del Norte y el Pasaje del Noreste, desde el océano Atlántico hasta el Pacífico. En 2012, 46 barcos navegaron por la NSR. [23]
En agosto de 2012, los medios rusos informaron que el 85% de los buques que transitaron por la Ruta del Mar del Norte en 2011 transportaban gas o petróleo, y el 80% eran buques cisterna de alta capacidad. [24]
Dado que la Ruta del Mar del Norte es una arteria de transporte de importancia estratégica, ya se la puede considerar económicamente rentable en comparación, por ejemplo, con el Canal de Suez , por varias razones:
En septiembre de 2012, se informó que el presidente de la Conferencia Circumpolar Inuit, Jimmy Stotts, había dicho que existe preocupación de que el aumento del transporte marítimo pueda afectar negativamente la caza indígena de mamíferos marinos. También es preocupante la falta de infraestructura en la costa occidental de Alaska para hacer frente a un derrame o un naufragio. [24]
Sin embargo, también existe una opinión polarizada. La ruta del Mar del Norte es considerablemente más corta que las rutas marítimas existentes de Asia a Europa, lo que la hace más ecológica debido al menor consumo de CO 2 . [22] Una Ruta Marítima del Norte utilizable entre el norte de Europa y los puertos del Pacífico Norte reduciría el tiempo en el mar (y, en consecuencia, el consumo de combustible) a más de la mitad. Para los actores corporativos en el envío a granel de materias primas de valor relativamente bajo, el ahorro de costos de combustible puede parecer un impulso para explorar la Ruta del Mar del Norte para tránsitos comerciales, y no necesariamente una reducción del tiempo de entrega. La Ruta del Mar del Norte permite economías de escala en comparación con las rutas alternativas costeras, con limitación de calado y manga de los buques. Las demandas ambientales que enfrenta la industria del transporte marítimo pueden surgir como un motor para el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte. [25]
Según el Cuarto Estudio de GEI de la OMI 2020, el transporte marítimo de carga es responsable del 2,9% de las emisiones globales. [26] Más aún, en los próximos 20 años se espera que el volumen de comercio marítimo se duplique, lo que puede causar consecuencias aún peores para el medio ambiente. [27] Actualmente el transporte marítimo produce alrededor de 1 gigatonelada de emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) al año y lleva muchos años luchando por reducir su impacto medioambiental. Por ejemplo, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha obligado a los transportistas marítimos a reducir las emisiones de CO 2 en un 50% para 2050. Puede parecer muy realista, pero lograr este resultado puede convertirse en un difícil desafío. En primer lugar, el transporte marítimo genera el 14% de todas las emisiones del transporte y, en segundo lugar, aún no existen técnicas eficaces que puedan sustituir los motores marinos propulsados por combustibles fósiles. [28] Debido a su menor longitud, la navegación por la NSR contribuye a reducir la huella de carbono del transporte marítimo, contribuyendo así a la consecución de los objetivos del Acuerdo de París .
A diferencia de latitudes similares en Alaska y Canadá (a lo largo del Paso del Noroeste ), partes del NEP permanecen libres de hielo durante todo el año. Este es principalmente el caso del mar de Barents , por la costa norte de Noruega y la costa noroeste de Rusia. El mar de Barents se ve afectado por las corrientes de agua cálida de la Corriente del Golfo que desembocan en el Atlántico Norte. [2]
Otras partes de la NEP (principalmente la parte NSR) se congelan en invierno y se derriten parcialmente en los meses de verano, especialmente a lo largo de las costas. Desde principios de la década de 2000, el deshielo en verano ha sido más fuerte y la congelación en invierno ha sido más débil, abriendo las aguas a la posibilidad de que más barcos que no rompen el hielo aprovechen la ruta durante períodos de tiempo más largos. [2] [19] [29]
Sólo un puerto ruso en el mar de Barents a lo largo de la Ruta del Mar del Norte oficialmente definida (que comienza en el estrecho de Kara Gates) está libre de hielo durante todo el año: Murmansk , en la península de Kola . Otros puertos del Ártico son generalmente utilizables de julio a octubre o, como Dudinka , cuentan con rompehielos de propulsión nuclear . Más allá del estrecho de Bering, el final de la Ruta del Mar del Norte y hacia el sur a lo largo de la costa rusa del Pacífico, Petropavlovsk en Kamchatka , Vanino , Nakhodka y Vladivostok son accesibles durante todo el año. [30]
El desarrollo de la flota rompehielos es la condición más importante para la navegación constante en aguas árticas. Desde 2008, la estructura de Rosatom incluye la flota rusa de rompehielos nucleares , que es la más grande del mundo con un portacontenedores, cuatro buques de servicio y siete rompehielos de propulsión nuclear (“ Yamal ”, “ 50 Let Pobedy ”, “ Taymyr ”, " Vaygach ", " Ártico ", " Siberia " y Ural [31] ). [32] Los tres últimos son los últimos rompehielos universales del proyecto 22220 y el único buque de transporte del mundo con la central nuclear de Sevmorput en funcionamiento. [33]
En San Petersburgo continúa la construcción de otros dos rompehielos nucleares universales del proyecto 22220. Se trata de Yakutiya (2024) y Chukotka (2026). Estos rompehielos serán universales, lo que significa que podrán cambiar el calado de 10,5 a 8,1 metros, dependiendo de la profundidad, lo que les permitirá trabajar tanto en el mar como en las desembocaduras de los ríos siberianos. Estarán equipados con una central eléctrica con dos reactores RITM-200 y serán capaces de superar hielo de hasta 3 metros de espesor. Al mismo tiempo, está prevista la construcción de los rompehielos quinto y sexto del proyecto 22220, así como cuatro rompehielos no nucleares para atender los proyectos de inversión de los transportistas.
Además, el astillero Zvezda está trabajando en la construcción del rompehielos nuclear más potente del mundo, el proyecto 10510 "Rusia", cuya puesta en servicio está prevista para 2027. También está previsto construir dos rompehielos más de este prototipo. Estos rompehielos estarán equipados con una central eléctrica de dos reactores RITM-400 con una capacidad de 315 MW. El espesor máximo de hielo superado por estos rompehielos superará los 4 metros. [34]
Debido a sus duras condiciones climáticas y a la baja densidad de población, la NEP ha tenido relativamente poca actividad. La porción NSR de la NEP experimentó sus niveles más altos de actividad durante la era soviética. La NSR se desarrolló en gran medida como una ruta nacional fuertemente subvencionada, cuyo tráfico alcanzó su punto máximo en 1987 con 6,58 millones de toneladas de carga transportadas por 331 barcos en 1306 viajes. Con el fin de la Unión Soviética y sus subsidios, el tráfico de NSR se desplomó a entre 1,5 y 2 millones de toneladas de carga. [2]
Desde principios de la década de 2000, el espesor y la extensión del hielo marino del Ártico han experimentado una reducción significativa, en comparación con los promedios registrados. [29] [35] Esto ha llevado a un aumento en el transporte marítimo en tránsito. En 2011, cuatro barcos navegaron a lo largo de toda la NEP, 46 en 2012 y 19 en 2013. [2] [23] El número de viajes es todavía muy pequeño en comparación con los miles de barcos que cruzan cada año el Canal de Suez. Se espera que el transporte convencional de contenedores siga utilizando abrumadoramente la ruta de Suez, mientras que se espera que crezcan actividades especializadas como el transporte a granel, impulsadas por las industrias mineras del Ártico. [36] [37]
Sin embargo, el tráfico de mercancías crece constantemente cada año. La investigación muestra que el esquema de transporte marítimo combinado NSR-SCR puede ser más competitivo que el uso de la Ruta del Canal de Suez únicamente. Si la compañía naviera proporciona suficiente carga en el NSR, utiliza un buque confiable de clase de hielo para la navegación y el precio del petróleo crudo es alto, la ventaja económica del esquema de envío combinado NSR-SCR es obvia. El espesor del hielo afecta directamente el costo de envío. Ahora que el hielo del Ártico se está derritiendo lentamente debido a las condiciones climáticas, se espera que se reduzca el costo del servicio rompehielos. Además, los barcos de algunas clases de hielo pueden navegar en el NSR de forma independiente. Es por eso que la tarifa de escolta del rompehielos de NSR puede ser varias veces menor que el peaje de SCR. [38]
La empresa estatal Rosatom asume las posibilidades y funciones de la NSR y garantiza la seguridad de la navegación a un alto nivel tecnológico. Además de organizar la navegación a lo largo de la NSR y los servicios de rompehielos con la única flota de rompehielos nucleares del mundo, Rosatom planea implementar la metodología Arctic Ice Regime Shipping System (AIRSS). Este sistema representará un espacio digital que brindará diversos servicios a transportistas de carga, armadores, capitanes, aseguradores y otros participantes del mercado logístico en la NSR. En particular, se trata de expedir permisos para el paso de embarcaciones, controlar, despachar y gestionar el trabajo de la flota. La plataforma digital única recopilará información de todas las fuentes disponibles, por ejemplo, datos hidrometeorológicos, ubicación de barcos y rompehielos y congestión portuaria. Como resultado, los usuarios recibirán un "navegador de hielo" avanzado que les permitirá trazar una ruta precisa en vista de las condiciones cambiantes del hielo de la NSR. En otras palabras, el estudio de Sibul et al. propuso un algoritmo de búsqueda de caminos para la evaluación estratégica de NSR. [39] Utiliza el clima real como entrada y encuentra la ruta de envío óptima. [40]
El término "sin hielo" generalmente se refiere a la ausencia de hielo fijo , es decir, una capa de hielo superficial continuamente congelada. Según el uso común, "libre de hielo" no significa que no haya hielo marino en el Ártico . Las regiones "libres de hielo" pueden contener una capa de hielo roto de densidad variable, que a menudo aún requiere cascos debidamente reforzados o soportes para rompehielos para un paso seguro. [ cita necesaria ]
El marinero francés Eric Brossier realizó el primer viaje en velero en una sola temporada en el verano de 2002. [41] Regresó a Europa el verano siguiente a través del Paso del Noroeste . [42]
El mismo año, Arved Fuchs y su tripulación navegaron por el Paso del Noreste con el Dagmar Aaen . [43]
La Ruta del Mar del Norte se abrió debido al retroceso del hielo en 2005, pero se cerró en 2007. La cantidad de hielo polar había retrocedido a los niveles de 2005 en agosto de 2008. A finales de agosto de 2008, se informó que las imágenes del satélite Aqua de la NASA habían revelado que la El último bloqueo de hielo de la Ruta del Mar del Norte en el mar de Laptev se había derretido. Esta habría sido la primera vez desde que comenzaron los registros satelitales que tanto el Paso del Noroeste como la Ruta del Mar del Norte se abrieron simultáneamente. [44] Sin embargo, otros científicos sugirieron que las imágenes de satélite pueden haber sido mal interpretadas y que la ruta marítima aún no era transitable. [45]
En 2009, el Grupo Beluga , con sede en Bremen , afirmó ser la primera empresa occidental en intentar cruzar la Ruta del Mar del Norte para realizar envíos sin ayuda de rompehielos, acortando 4.000 millas náuticas del viaje entre Ulsan , Corea y Rotterdam . [44] [46] El viaje fue ampliamente cubierto y, a veces, se dijo incorrectamente que era la primera vez que barcos no rusos realizaban el tránsito. [47] [48] [49] [50] En 1997, un petrolero finlandés, Uikku , navegó a lo largo de la Ruta del Mar del Norte desde Murmansk hasta el Estrecho de Bering, convirtiéndose en el primer barco occidental en completar el viaje. [45]
Sin embargo, los nuevos buques de carga pesada Beluga Fraternity y Beluga Foresight (2008) reforzados con hielo comenzaron un paso de este a oeste por la Ruta del Mar del Norte en agosto de 2009 [45] [51] como parte de un pequeño convoy escoltado por el ejército ruso. Rompehielos nuclear NS 50 Let Pobedy , hacia el oeste a través de los estrechos de Bering, Sannikov y Vilkitskiy. Los dos barcos embarcaron a pilotos de hielo rusos para el viaje al puerto de Novyy, en el oeste de Siberia, en la región de Yamburg, en el delta del río Ob. Los barcos llegaron a Novyy el 7 de septiembre, descargaron su cargamento en barcazas y partieron el 12 de septiembre con destino a Kara Gates y Rotterdam. Fueron los primeros buques comerciales no rusos en completar este viaje, pero no sin la ayuda rusa. [52] El capitán del Beluga Foresight , Valeriy Durov, describió el logro como "...una gran noticia para nuestra industria". [52] El presidente de Beluga Shipping afirmó que el viaje ahorró a cada barco unos 300.000 euros, en comparación con la ruta normal de Corea a Rotterdam a través del Canal de Suez . La empresa no reveló cuánto pagaron por el servicio de escolta y los pilotos rusos. Un comunicado de prensa del 18 de septiembre de 2009 afirmó que la compañía estaba planeando que seis buques realizaran entregas en el Ártico en 2010. [53] No está claro si se dio seguimiento a este plan.
En 2009, los dos primeros buques de carga comerciales internacionales viajaron al norte de Rusia entre Europa y Asia. [54] En 2011, 18 barcos realizaron el tránsito, ahora en su mayoría sin hielo. [55] Durante 2011, 34 buques realizaron el tránsito, frente a un total de 6 buques en 2010. [56] En 2012, 46 buques comerciales realizaron el tránsito. Los productos del petróleo constituyeron el grupo de carga más grande. [57] En 2013, 71 buques comerciales realizaron el tránsito. [58]
El 28 de julio de 2009, el velero RX II (36 pies de eslora), con el líder de la expedición Trond Aasvoll y la tripulación Hans Fredrik Haukland y el finlandés Andreassen partieron de Vardø en Noruega en una búsqueda para circunnavegar el Polo Norte. La ruta marítima del norte resultó libre de hielo y los tres noruegos navegaron hacia el estrecho de Bering el 24 de septiembre. Pero la burocracia rusa logró hacer lo que las aguas árticas no hicieron: detener su intento de navegar alrededor en una temporada. El barco pasó el invierno en Nome y terminó el viaje por el paso del Noroeste el verano siguiente. [59]
También en 2009, Ola Skinnarmo y su tripulación navegaron el Paso del Noreste a bordo del Explorer of Swedish , convirtiéndose en el segundo velero sueco en transitar el Paso del Noreste, después de Adolf Erik Nordenskiöld . [60] [61]
En septiembre de 2010, dos yates circunnavegaron el Ártico: el equipo de Børge Ousland a bordo del The Northern Passage y el equipo de Sergei Murzayev en el Peter I. Estos fueron los primeros casos registrados de circunnavegación del Ártico en yates de vela en una temporada. [62]
El barco más grande hasta 2011 es el SCF Baltica de 117.000 toneladas cargado con condensado de gas natural . [63]
En 2012, el buque de GNL de 288 metros (945 pies) Ob River se convirtió en el primer barco de este tipo en transitar por la Ruta del Mar del Norte. El barco completó el viaje hacia el oeste en lastre en sólo seis días y planeaba regresar a Asia en noviembre con una carga completa de gas natural licuado . [64] [65] El crecimiento del tráfico ha sido sorprendente. En 2012, 46 barcos navegaron en toda su longitud desde Europa hasta Asia Oriental. En julio de 2013, los administradores de la Ruta del Mar del Norte habían concedido permiso a 204 barcos para navegar durante la temporada. [66] En ese momento, el hielo marino del Ártico había disminuido sustancialmente, especialmente en el lado atlántico del Ártico. "El 15 de julio la extensión estuvo dentro de los 540.000 kilómetros cuadrados (208.000 millas cuadradas) de la vista en 2012 en la misma fecha... (En comparación con el promedio de 1981 a 2010, la extensión del hielo el 15 de julio de 2013 fue de 1,06 millones de kilómetros cuadrados (409.000 millas cuadradas) por debajo del promedio.)" [67] ( El volumen de hielo marino del Ártico en el verano de 2012 alcanzó un mínimo histórico).
A principios de septiembre de 2013, el crucero de batalla ruso Petr Velikiy lideró una flotilla de barcos de la armada rusa con apoyo de rompehielos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte hacia las islas de Nueva Siberia . Se esperaba que unos 400 barcos transitaran la parte rusa de la ruta durante la temporada de 2013, frente a unos 40 durante 2012. [68]
El 15 de septiembre de 2015, el trimarán chino Qingdao China estableció un récord de velocidad al navegar desde Murmansk hasta el estrecho de Bering en 13 días. [69]
El 3 de octubre de 2019, Nanni Acquarone se convirtió en el primer patrón italiano con el cúter italiano Best Explorer en navegar tanto el Paso del Noroeste en 2012 como el Paso del Noreste con un velero en el sentido de las agujas del reloj. Best Explorer partió el 1 de junio de 2012 desde Tromsø (Noruega) navegando por el Paso del Noroeste (primer barco italiano y patrón italiano) y tras varios años de navegación en el Pacífico consiguió el permiso para seguir el Paso del Noreste sin asistencia y sin un ruso a bordo con un tripulación de 5 personas, incluido Salvatore Magri, que navegó por el Paso del Noroeste con Nanni. En 2019, Best Explorer salió de Petropavlovsk Kamchatski el 3 de agosto y cruzó el estrecho de Bering el 19 de agosto para llegar a Murmansk el 22 de septiembre.
En 2007, Finlandia emitió una moneda conmemorativa de 10 € de Adolf Erik Nordenskiöld y el Pasaje del Noreste para celebrar el 175 aniversario del nacimiento de Nordenskiöld y su descubrimiento de la ruta marítima del norte. El anverso presenta un retrato abstracto de Nordenskiöld al timón de su barco. El reverso está dominado por un patrón que se asemeja al laberinto formado por témpanos de hielo adyacentes. La moneda pertenece a la serie Europa Coins 2007 , que celebra los logros europeos en la historia.
