El Northern Central Railway (NCRY) era un ferrocarril de Clase I en los Estados Unidos que conectaba Baltimore, Maryland , con Sunbury, Pensilvania , a lo largo del río Susquehanna . Completada en 1858, la línea quedó bajo el control del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) en 1861, cuando el PRR adquirió una participación mayoritaria en las acciones de Northern Central para competir con el rival Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O).
Durante once décadas, Northern Central operó como una subsidiaria del Ferrocarril de Pensilvania hasta que gran parte de su vía de Maryland fue arrasada por el huracán Agnes en 1972, después de lo cual Penn Central se negó a reparar las secciones destruidas y el resto cayó en desuso. Ahora es un ferrocarril de bandera caída , ya que quedó bajo el control de Conrail y luego de Norfolk Southern Railway .
La parte norte de Pensilvania es ahora el Heritage Rail Trail del condado de York, que se conecta con un sendero similar para caminar o andar en bicicleta en el norte de Maryland hasta Baltimore, llamado Torrey C. Brown Rail Trail . La vía desde la estación Camden en Baltimore hasta Timonium, Maryland , permanece en servicio como parte de la línea Baltimore Light RailLink , mientras que gran parte de la línea en Pensilvania es operada por Norfolk Southern para el servicio de carga. El Northern Central Railway de York , un ferrocarril histórico , opera en la antigua vía Northern Central entre New Freedom y Hanover Junction, Pensilvania .
La historia temprana del Ferrocarril Central del Norte es en realidad la historia del Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna, y la complicada maraña de líneas ferroviarias subsidiarias que operaba. También es una historia de maniobras corporativas y legislativas, entusiasmo por los ferrocarriles y, como éste fue uno de los primeros sistemas ferroviarios en los Estados Unidos, una falta de conocimiento por parte de todos los involucrados, incluidos constructores, legisladores, inversionistas y empresarios. el público general. Todos estos factores finalmente dieron como resultado la creación del famoso Ferrocarril Central del Norte.
Los agricultores y productores del centro y sur de Pensilvania estaban ansiosos por vender sus cereales, carbón, madera y otros productos, y las ciudades de Baltimore y Filadelfia querían acceder a este comercio potencialmente rico. Pero las crestas y valles del Piamonte y los Apalaches bloquearon cualquier ruta comercial fácil desde el centro de Pensilvania hasta los mercados de la costa. La parte superior del río Susquehanna proporcionó una ruta navegable importante a lo largo del centro de Pensilvania, pero las cataratas Conewago y otros peligros debajo y al sureste de Middletown dificultaron el viaje a la bahía de Chesapeake ; El tráfico río arriba desde la bahía era imposible. Los transportistas intentaron mover cargas utilizando balsas, botes planos o “arcas” desechables que se construyeban endeblemente y se cargaban río arriba y luego se desmantelaban en la desembocadura del río en Havre de Grace, Maryland . Pero muchas embarcaciones sufrieron daños o naufragaron en el viaje río abajo. [2]
El tráfico que maniobraba con éxito a través de los rápidos normalmente se dirigía a Baltimore, la ciudad más cercana a la desembocadura del río en la Bahía de Chesapeake. [3] Esto no fue apreciado por los comerciantes de Filadelfia: aunque en 1802 Pensilvania y Maryland habían acordado construir un canal desde el río Delaware hasta la bahía de Chesapeake, ese proyecto había fracasado, por lo que Filadelfia no tenía acceso directo al agua del Susquehanna. [4] A partir de 1826, Pensilvania se comprometió a construir una red de canales para facilitar la navegación, la " línea principal ", abriendo específicamente rutas para el comercio con Filadelfia. Pero el terreno montañoso dificultaba la construcción y operación de canales, y los tiempos de viaje lentos, las ubicaciones inconvenientes y los cierres invernales dificultaban el uso de los canales. [5]
En 1827, un grupo de propietarios de carreteras de peaje en el condado de York, Pensilvania , solicitaron ayuda a empresarios de Baltimore para explorar la construcción de lo que finalmente se convirtió en Baltimore and Susquehanna Railroad Company (B&S). Los propietarios de las autopistas y los agricultores se sintieron frustrados por las dificultades para llevar productos a Filadelfia, donde se vieron obligados a aceptar lo que los comerciantes de Filadelfia estaban dispuestos a pagar. Cuando las encuestas demostraron que sería factible construir un ferrocarril, el grupo del condado de York pidió a la Asamblea General de Maryland que concediera un estatuto ferroviario. Éste fue aprobado el 13 de febrero de 1828, con un desembolso inicial en existencias de 800.000 dólares. El B&S fue el segundo sistema ferroviario designado en el estado y recibió autoridad para construir un ferrocarril desde el noreste de Baltimore hasta York Haven, Pensilvania , en el río Susquehanna. [6]
George Winchester, presidente de la nueva compañía ferroviaria, hizo repetidas solicitudes a la Asamblea General de Pensilvania para que diera su aprobación a los estatutos establecidos por Maryland, con permiso para operar en Pensilvania. Sin embargo, los legisladores, especialmente los de Filadelfia, no querían que el comercio de Pensilvania fuera a Baltimore. Otros querían que cualquier compañía ferroviaria que operara en Pensilvania fuera propiedad de residentes de Pensilvania y estuviera operada por ellos, y que las ganancias permanecieran en Pensilvania. Por estos motivos, en un primer momento se rechazó el contrato de constitución de la empresa B&S. [7]
Sin embargo, la construcción del ferrocarril Baltimore & Susquehanna comenzó en 1829, siguiendo el valle de Jones Falls , y en 1831 llegó a Roland Run, en lo que hoy es el lago Roland . La construcción no había sido fácil: el terreno al norte y al oeste de Baltimore y Filadelfia presentaba desafíos importantes para la construcción de ferrocarriles. Las únicas rutas abiertas para ellos eran a lo largo de arroyos de rápido movimiento (llamados "Cataratas" porque todo el arroyo era rápido) que serpenteaban a través de valles estrechos. Jones Falls proporcionaba un valle más abierto que otros, pero para crear una pendiente viable, la pista aún tenía que cruzar el arroyo con frecuencia, con muchas curvas y tramos de subida en el medio [8] —Robert Gunnarsson informa que la ruta B&S finalmente tenía un promedio de dos puentes por cada kilómetro de pista. [9]
El 4 de julio de 1831, la compañía ferroviaria celebró la apertura de su servicio de trenes, transportando pasajeros tirados por caballos al área de Roland Run y de regreso a la estación Belvedere en Baltimore (en o cerca de la intersección de Guilford Avenue y Eager St hoy). Al año siguiente, construyeron una estación de relevo cerca de Roland Run, donde los caballos fatigados podían cambiarse por otros frescos; apropiadamente, llamaron a la estación "Relay" (aunque a veces se confundió con la estación del mismo nombre de Baltimore y Ohio, alrededor de la cual se desarrolló la ciudad de Relay, Maryland ). [10]
Preocupado porque la legislatura de Pensilvania nunca aprobaría su ruta hacia el río Susquehanna, en 1830 B&S obtuvo una enmienda a sus estatutos de la legislatura de Maryland. La redacción de la carta era algo ambigua, afirmando que el punto final de la nueva línea sería “la cabecera del río Monocacy en las cercanías de Westminster”: [11] Westminster , en el condado de Carroll , está en el extremo oriental del río Monocacy. área de drenaje, mientras que las cabeceras del río en realidad están más al norte, en el área de Gettysburg y al otro lado de la frontera estatal hacia Pensilvania. [12]
De hecho, al principio la empresa sólo puso la mira en Owings Mills , donde varios molinos y otras empresas estaban deseosas de pagar por un mejor transporte a los mercados. La nueva línea comenzaba en Relay House y corría hacia el oeste a través de Green Spring Valley , hasta llegar a Reisterstown Road en Owings Mills en agosto de 1832. La conexión a la autopista de peaje permitió al ferrocarril colaborar con compañías escénicas para transportar el correo estadounidense hacia el norte desde Baltimore. Mientras tanto, B&S Company también construyó el hotel Green Spring justo al este de Garrison , para que cuando el ferrocarril llegara a ese punto, pudieran comenzar a transportar turistas desde Baltimore al aire fresco y al hermoso paisaje de Green Spring Valley. [13]
Mientras continuaba la construcción, B&S compró su primera locomotora de vapor , a la que llamaron Herald . [14] : 168 Fabricado en Inglaterra por Robert Stephenson , llegó en otoño de 1832, pero con una configuración 0-4-0 que no podía soportar las curvas cerradas de la ruta de Jones Falls. La configuración se adaptó con éxito utilizando un camión delantero de 4 ruedas que giraba y usando solo dos ruedas motrices, para un patrón 4-2-0. El Herald comenzó viajes de ida y vuelta dos veces al día a Green Spring Valley y Owings Mills a partir de octubre de 1832. [15] Esta sección de la línea se conoció como Green Spring Branch y más tarde cobraría vida propia.
El B&S había seguido solicitando permiso para entrar en Pensilvania y, en 1831, el gobernador de Pensilvania, George Wolf, intervino para negociar un trato. Quería ver comercio con Baltimore en lugar de una rivalidad aislada, por lo que, con su influencia, el ferrocarril y la legislatura estatal llegaron a un acuerdo. Si Maryland quisiera tener acceso ferroviario al río Susquehanna, la legislatura de Maryland tendría que aprobar la finalización de un canal desde la Bahía de Chesapeake hasta la parte navegable del río. [16] Maryland había querido un canal de este tipo durante más de 20 años, y estuvieron de acuerdo de inmediato. [17] Sin embargo, los legisladores de Pensilvania todavía querían que cualquier ferrocarril que operara en el estado fuera una empresa con sede en Pensilvania. El resultado fue la incorporación de una nueva empresa, York & Maryland Line Railroad Company (Y&ML), el 14 de marzo de 1832. [18] [19]
Al Ferrocarril Baltimore & Susquehanna se le dio “autoridad 'limitada' en Pensilvania”, [20] y con esa autoridad, comenzaron una vez más a extender su línea inicial hacia el norte, llegando a Timonium en 1832. Ese mismo año, además de construir el ramal línea a Owings Mills, construyendo el Green Spring Hotel y la estación repetidora mencionada anteriormente, además de comprar su primera locomotora, B&S también comenzó a instalar Bolton Station and Yard, [21] : 88 que se convertiría en su terminal principal, reparar tienda y patios de conmutación. Construido en un terreno donado por George Winchester, el primer presidente de B&S, más tarde se convirtió en el sitio de la estación Mt. Royal del ferrocarril de Baltimore y Ohio y, finalmente, en la Facultad de Arte del Instituto Maryland . La compañía también mejoró su acceso al puerto de Baltimore cooperando con Baltimore y Ohio para construir una vía de propiedad conjunta que conecta Bolton Yard con la línea B&O en Pratt Street, con permiso para utilizar las terminales de carga del puerto de B&O. [22] Sin embargo, debido a que gran parte de la línea del puerto discurría por las calles de la ciudad, solo podían usar caballos para tirar de los vagones de carga al puerto. [23]
Pero luego las cosas se ralentizaron: aunque el ferrocarril tenía algunos ingresos de Green Spring Branch, después de todos esos gastos no podía cubrir de manera consistente los costos de la continuación de la construcción a través de los estrechos valles del Piamonte. [24] El ferrocarril también se vio obstaculizado financieramente por una disposición escrita en sus estatutos que permitía a los clientes proporcionar sus propios vagones de carga, que luego el B&S tendría que mover a una tarifa inferior a sus propios costos de flete. [25] Los primeros inversores se habían sentido decepcionados por los rendimientos mínimos de sus inversiones, por lo que la gente se mostraba reacia a gastar dinero en más acciones ferroviarias. [26] Pero el estado de Maryland y la ciudad de Baltimore dieron su apoyo, comprando cerca de la mitad de los 450.000 dólares en acciones que B&S vendió durante los siguientes años y prestando al ferrocarril un total combinado de 2,7 millones de dólares. [27]
Además, el beneficio de construir junto a corrientes de agua rápida era que su energía hidráulica podía hacer funcionar los molinos, y cada milla de vía tendida llevaba el B&S a nuevos molinos y más cerca de nuevas minas, canteras y granjas. A veces, de hecho, el ferrocarril permitió que estos negocios abrieran brindándoles formas de vender sus productos. Aunque la construcción fue intermitente debido a problemas de financiación, a medida que Baltimore y Susquehanna ampliaron su vía, gradualmente pudieron llegar a más clientes, lo que a su vez proporcionó dinero para construir más al norte. Les llevó tres años cubrir la distancia bastante corta hasta Cockeysville , y llegaron en 1835, pero en 1837 habían trazado el camino hasta la frontera estatal, al norte de Freeland . [28]
En ese momento, la línea York y Maryland se hizo cargo oficialmente de la construcción, pero los equipos de B&S todavía estaban colocando la vía, teóricamente financiada por Y&ML. Esto no sorprendió a nadie con autoridad; de hecho, Robert Gunnarsson llama a York and Maryland Line Railroad “una empresa de papel”. Si bien su cargo establecía que Y&ML construiría un ferrocarril desde York hasta la frontera con Maryland, no hizo más estipulaciones, lo que significaba que cualquiera podría usar las vías. Inicialmente, la empresa había sido capitalizada en sólo 200.000 dólares, mucho menos de lo que sería realmente necesario, y también tuvieron problemas para recaudar dinero. Y&ML no tuvo fondos suficientes para iniciar la construcción hasta 1837, es decir, cuando Baltimore y Susquehanna llegaron a la frontera estatal y luego continuaron hacia Pensilvania. [29]
Irónicamente, Y&ML utilizó sus propias acciones y bonos para pagar a B&S cerca de 350.000 dólares para cubrir deudas de construcción. Entonces, en tan solo unos años, con una compra directa de 200.000 dólares de acciones de Y&ML, B&S tenía el control de York and Maryland Line Railroad. Fue bajo esta estructura corporativa que en 1838 se completó la línea de York a Baltimore, incluido el túnel Howard de 300 pies de largo cerca de Seven Valleys, Pensilvania , el túnel ferroviario más antiguo de los EE. UU. que todavía se utiliza en la actualidad. [30]
Aunque el plan original para el ferrocarril B&S era llegar al río Susquehanna en York Haven, mientras todavía estaban tendiendo la vía desde la frontera del estado de Maryland hasta York, los directores de B&S decidieron construir desde York hasta Wrightsville . Se suponía que el canal Susquehanna y Tidewater , que para empezar había sido parte de la negociación para el acceso a Pensilvania, uniría la bahía de Chesapeake con la parte superior de Susquehanna en Wrightsville. El puente Columbia-Wrightsville , ya construido, proporcionó un camino para cruzar el río hasta Columbia, que era un importante cruce entre el sistema de canales de Pensilvania al oeste y el ferrocarril de Filadelfia y Columbia al este. Este nuevo plan condujo a la incorporación del ferrocarril Wrightsville, York y Gettysburg (WY&G) por la legislatura de Pensilvania en 1837. [31]
Desde el principio, los estatutos corporativos de WY&G estipulaban que York and Maryland Line Railroad tendría permiso para utilizar las vías de la nueva compañía, siempre que Y&ML diera permiso recíproco a Wrightsville, York y Gettysburg. Al igual que con el ferrocarril Y&ML, la compañía Baltimore and Susquehanna prestó dinero para construir la nueva línea, comenzando en York en 1838 y llegando a Wrightsville en 1840. De manera similar, WY&G utilizó sus propias acciones para cubrir su deuda con B&S, con un resultado similar. : a partir de 1839, el ferrocarril de Baltimore y Susquehanna controlaba Wrightsville, York y Gettysburg. La nueva línea de York a Wrightsville completó el plan original para facilitar el transporte de mercancías desde el río Susquehanna a Baltimore, un plan que tuvo un gran éxito, para consternación de muchos funcionarios de Pensilvania, pero en beneficio de Wrightsville y todas las demás ciudades. a lo largo de la ruta B&S, incluido el propio Baltimore. [32] Sin embargo, los gastos continuaron para B&S, con la compra de once locomotoras entre 1837 y 1839, pasando del único Herald a la creación de una flota completa de locomotoras a medida que su cantidad total de vías aumentó significativamente. [33]
Cuando se completaron Wrightsville, York y Gettysburg, Estados Unidos se encontraba en medio de una gran depresión económica, por lo que no se realizaron más construcciones durante algunos años. Pero Baltimore and Susquehanna Company todavía quería conectarse con York Haven (la fuente de la solicitud original que llevó a la creación del ferrocarril) y también tenían los ojos puestos en Harrisburg , la capital del estado de Pensilvania. En Harrisburg tendrían vínculos importantes con dos ferrocarriles diferentes: el ferrocarril de Lancaster y Filadelfia que iba hacia el este, y el ferrocarril de Cumberland Valley que llegaba al suroeste hasta Chambersburg . También estaban en marcha planes para construir el ferrocarril de Pensilvania al oeste de Harrisburg para conectar Filadelfia con Pittsburgh ; Entonces, la incorporación del PRR en abril de 1846 convirtió a Harrisburg en una terminal aún más estratégica que Wrightsville. [34]
La legislatura de Pensilvania constituyó la York and Cumberland Railroad Company (Y&C) el 21 de abril de 1846, [35] para conectar la línea York & Maryland con el ferrocarril del valle de Cumberland en algún lugar al norte de Mechanicsburg . Y&C tuvo problemas para recaudar suficiente dinero en el estado de Pensilvania para comenzar la construcción, por lo que sus acciones estuvieron disponibles en el mercado abierto. Los inversores en Baltimore compraron más de 700.000 dólares en acciones y bonos de Y&C, la mayoría de los cuales luego se vendieron a Baltimore & Susquehanna Company. Una vez más, B&S tenía el control financiero de una empresa ferroviaria separada pero en expansión; Los “Artículos de Acuerdo”, redactados y firmados el 21 de enero de 1850, otorgaron a Baltimore & Susquehanna el control operativo absoluto del Ferrocarril de York y Cumberland. A partir de ese año, se tendió la vía hacia el norte desde York hasta el río Susquehanna en York Haven, y luego a lo largo del río hasta encontrarse con el ferrocarril del valle de Cumberland en Lemoyne (entonces llamado "Bridgeport"). El servicio en la nueva línea comenzó en 1851. [36] Sin embargo, una diferencia significativa fue que el ferrocarril de Baltimore y Susquehanna tuvo que arrendar las vías de York y Cumberland para poder utilizarlas, un costo que se suma a muchos otros. [37]
Si bien B&S había obtenido efectivamente el control de otros tres ferrocarriles, también había financiado la construcción de sus líneas. El estado de Maryland y la ciudad de Baltimore habían brindado apoyo, pero gran parte del mismo era en forma de préstamos que, por supuesto, debían reembolsarse. De hecho, solo el interés que B&S debía al estado de Maryland era de 113.000 dólares, pero el ferrocarril sólo podía pagar 40.000 dólares al año. Además, B&S se veía continuamente obstaculizada por tener que retirar los vagones de mercancías privados de sus clientes a precios inferiores a los costes. [38] Así que miraron más al norte, a los ricos campos de carbón del centro de Pensilvania, con la esperanza de aumentar los ingresos extendiendo sus líneas al norte del ferrocarril de York y Cumberland.
Para lograr esto, el Ferrocarril Susquehanna (SRR) fue fletado el 14 de abril de 1851, [39] y autorizado para construir río arriba a lo largo del Susquehanna hasta Halifax , Millersburg y Sunbury , llegando finalmente a Williamsport . Al igual que los otros ferrocarriles nuevos, sus acciones iniciales no se vendieron bien, por lo que Baltimore and Susquehanna Railroad y York and Cumberland prestaron cantidades significativas a SRR a cambio de acciones de la nueva empresa. En 1852 y 1853, la legislatura de Pensilvania autorizó al ferrocarril York & Cumberland, a la línea Wrightsville, York y Gettysburg, y/o a la línea York y Maryland, por separado o en conjunto, a suscribir o prestar hasta 500.000 dólares al ferrocarril Susquehanna, que carecía de capital. , y permitir que los condados y distritos a lo largo del camino contribuyan con fondos. El límite de préstamos e inversiones se levantó ese mismo año y Baltimore se comprometió a apoyar el ferrocarril, por lo que se puso en marcha la construcción inicial. [40]
Sin embargo, el ferrocarril nunca se construyó. A partir de noviembre de 1853, la ruta hacia el norte se clasificó hasta Millersburg y parcialmente hasta Sunbury, a un costo de 800.000 dólares, pero la vía sólo se colocó hasta Maryville; la construcción se detuvo en 1854. [41]
Baltimore y Susquehanna habían estado lidiando con varios problemas que resultaron en gastos importantes. Su éxito fue parte del problema: el volumen y el peso del tráfico que transportaban había excedido lo que los raíles de madera originales podían soportar, provocando varios descarrilamientos. [42] Cuando construyeron sus líneas por primera vez, la estrategia de la compañía era construir de manera liviana y rápida para comenzar a generar ingresos lo antes posible; los directores habían visto el ferrocarril de Baltimore y Ohio frenado por costosos puentes y vías de piedra y querían evitarlo. esos problemas. [43] Pero a medida que su negocio crecía, compraron y transportaron equipos cada vez más pesados; en 1851, por ejemplo, compraron la primera de diecinueve locomotoras “Camel” 0-8-0, que eran potentes, pero bastante grandes y pesadas. Casi todos los puentes tuvieron que ser reconstruidos, las curvas cerradas tuvieron que enderezarse y kilómetros de rieles de madera originales cubiertos con tiras de hierro tuvieron que ser reemplazados por rieles en forma de “T” de hierro laminado fabricados en Inglaterra. El reemplazo de los ferrocarriles comenzó en 1852, y en 1854 se había mejorado una buena parte de las vías de la ruta principal entre Baltimore y Lemoyne, con aún más apoyo financiero de la legislatura de Maryland. [44] Los trabajos de sustitución de los puentes continuarían durante varios años más. [45]
La estación Belvedere en Baltimore también estaba siendo invadida por el creciente número de trenes y pasajeros, por lo que en 1848 la compañía comenzó a construir una nueva estación para el servicio de pasajeros. La estación de Calvert Street , ubicada en North Calvert Street en East Franklin Street, fue diseñada por los arquitectos Niernsee y Neilson y terminada en 1850. Su estructura de estilo italiano de ladrillo cubierto de estuco, con muchas ventanas y puertas arqueadas, y dos torres distintivas, Rápidamente se convirtió en una imagen icónica para el Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna y también para su sucesor, el Ferrocarril Central del Norte. [46]
A partir de 1840, B&S también había comenzado a construir su propia línea hasta el puerto de Baltimore, un proceso que resultó bastante complicado y costoso con pocos retornos. Parte de esta línea fue reconstruida en 1847 en propiedad privada, para intentar sacar los rieles de las calles de la ciudad para que las locomotoras pudieran tirar de los vagones en lugar de utilizar caballos. [47] A partir de 1850, B&S había comprado parcelas de tierra en el área de Cantón, en el lado noreste del puerto, y comenzó a extender su vía hacia esa área. Sin embargo, varias demandas y luego una orden judicial solicitada por Baltimore y Ohio detuvieron esa línea: el proyecto del puerto de Canton tuvo que abandonarse y B&S tuvo que seguir usando caballos para trasladar la carga al City Dock. [48]
El gasto de construcción del ferrocarril Susquehanna, a partir de 1853, combinado con todos estos proyectos y sus costos asociados, llevó a la quiebra de Baltimore and Susquehanna Company y sus líneas asociadas. Actuando en conjunto, en 1854 las legislaturas de Pensilvania y Maryland aprobaron una consolidación del Ferrocarril Baltimore y Susquehanna, la Línea York y Maryland, el Ferrocarril York y Cumberland y el Ferrocarril Susquehanna. Maryland convirtió las deudas de los ferrocarriles en una hipoteca que requería pagos anuales de 90.000 dólares, aunque si la nueva empresa pudiera pagar 1.500.000 dólares durante un período de diez años, eso cubriría el préstamo completo. [49] Los Artículos de Unión se finalizaron el 4 de diciembre de 1854 y se presentaron en ambos estados, creando la Northern Central Railway Company (NCRY), que tomó el control de estos cuatro ferrocarriles afiliados el 1 de enero de 1855. Wrightsville, York y Columbia Railroad no se incluyó oficialmente en la fusión, aunque todavía fue operado por Northern Central Railway hasta 1870; en ese momento se vendió al Ferrocarril de Pensilvania, que para entonces también había obtenido el control del NCRY. [50] [1]
Otro ferrocarril importante fue el subproducto de todas estas maniobras corporativas: el Western Maryland Railway (WM). Una vez que Baltimore and Susquehanna Company logró cruzar la frontera entre Pensilvania y Maryland, uniéndose con la línea ferroviaria de York y Maryland, dejaron de mantener la sucursal de Green Spring. La vía se deterioró hasta el punto de que sólo podía ser utilizada por trenes tirados por caballos, y sólo en verano. Sin embargo, las ciudades en la ruta originalmente planificada a Westminster esperaban y querían un servicio ferroviario. A petición suya, en 1846 la legislatura de Maryland autorizó a B&S “o cualquier nueva empresa organizada para hacer el trabajo” a reparar las vías desde Relay hasta Owings Mills. [51] Finalmente, esto resultó en la formación del ferrocarril de Baltimore, Carroll y Frederick en 1852; en 1853, la empresa cambió su nombre por el de Western Maryland Railway . Su objetivo era construir desde el final de la línea en Owings Mills hacia Hagerstown , donde pudieran conectarse con el ferrocarril Cumberland. [52]
Después de explorar opciones, Western Maryland Company compró Green Spring Branch a B&S el 1 de octubre de 1857, con derecho a utilizar las vías de B&S desde Relay hasta Baltimore. Sin embargo, si dejaran de usar el ramal, volvería a Baltimore y Susquehanna. Western Maryland restauró la vía desde Relay hasta Owings Mills, luego la extendió hasta Westminster y Union Bridge , y finalmente llegó a Hagerstown en 1872. Al año siguiente, construyeron su propia línea hasta Baltimore desde Garrison, por lo que en 1873 se fundó Green Spring Branch. Fue devuelto al Northern Central Railway, sucesor del B&S. [53]
Baltimore y Susquehanna también participaron en otro ferrocarril que pasaría a formar parte del oeste de Maryland. A partir de octubre de 1852, B&S contrató para operar el ferrocarril Hanover Branch , que se había incorporado de forma independiente en 1847 y construido desde Hanover, Pensilvania , para conectar con la línea York y Maryland en Hanover Junction . En 1855, la empresa Hanover Branch se hizo cargo de sus propias operaciones. Finalmente se fusionó con el ferrocarril de Gettysburg, que había construido una línea entre Hannover y Gettysburg; en 1886 fueron adquiridos por la línea Western Maryland. [54]
Cuando el Ferrocarril Central del Norte asumió las operaciones de las cuatro líneas consolidadas, también asumió la mayoría de sus deudas. Una excepción importante fue que la ciudad de Baltimore acordó renunciar al dinero que había prestado al Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna, con dos condiciones: que el nuevo ferrocarril terminaría la construcción de la línea a Sunbury y que el NCRY también construiría una línea diferente. línea hasta el puerto de Baltimore, utilizando una nueva ruta para evitar problemas legales. Los estatutos del nuevo ferrocarril también exigían que toda su longitud tuviera dos juegos de vías, cuya necesidad quedó horriblemente demostrada el 4 de julio de 1854, cuando un tren de excursión de vacaciones chocó de frente con un local de York, matando a treinta y cinco personas. e hiriendo a más de cien personas más. [55]
Utilizando su desembolso inicial de 8 millones de dólares, al que se agregaron otros 2,5 millones más tarde, el NCRY reanudó la construcción de la ruta Sunbury ese mismo año; en agosto de 1858, la línea había cruzado el Susquehanna en Dauphin y llegado al extremo sur de Sunbury. [56] Gunnarsson escribe que, "según algunas fuentes", de 1856 a 1858 los trenes que iban hacia el norte hacia Sunbury fueron desviados a través del río Susquehanna en Herndon a través del puente Trevorton hasta Port Trevorton, Pensilvania . Desde allí, los pasajeros abordaron barcos del canal y continuaron el viaje a Sunbury en el Canal de Pensilvania, hasta 1858, cuando se completó la línea ferroviaria a Sunbury. [57] El 18 de agosto de 1858, el NCRY pudo abrir el servicio ferroviario entre Baltimore y Sunbury. [58]
Completar ese tramo final también permitió al NCRY conectarse con varios ferrocarriles de línea corta, como el Lykens Valley Railroad y Trevorton Coal & Railroad Company, que fueron construidos para llevar carbón directamente desde las minas al este de Susquehanna a ríos o canales conectados. al sistema de canales “Main Line” de Pensilvania. Si bien estas líneas alimentadoras habían mejorado desde sus primeros días tiradas por caballos, los propietarios de las minas todavía estaban ansiosos por conectarse directamente con el Ferrocarril Central del Norte para un transporte más rápido y fluido a los mercados. Una vez en Sunbury, el NCRY también podría conectarse con el ferrocarril Shamokin Valley y Pottsville, que transportaba carbón desde las minas en las áreas de Shamokin y Mount Carmel . El tráfico de carbón se convertiría en una importante fuente de ingresos para el ferrocarril. [59]
Sin embargo, el Ferrocarril Central del Norte aún no había llegado a Sunbury; más bien, fueron detenidos en las afueras de la ciudad por funcionarios de la ciudad que estaban aliados con los legisladores de Filadelfia y descontentos con el éxito del NCRY en el envío de productos de Pensilvania a Baltimore. [60] El ferrocarril Sunbury y Erie había recibido un estatuto en 1852 específicamente para recuperar parte de ese comercio, con la disposición de que si el ferrocarril Susquehanna no podía completar la construcción hasta Sunbury, entonces Sunbury y Erie podrían construir una línea que conectara Sunbury y Harrisburg. De hecho, el grupo Sunbury intentó hacerlo casi de inmediato, incluso cuando el ferrocarril Susquehanna se estaba construyendo hacia el norte. Aunque su intento de saltarse la reclamación fue rápidamente detenido (uno de los principales accionistas de Susquehanna, William Fisher Packer , era un futuro gobernador de Pensilvania), los funcionarios de la ciudad y del ferrocarril en Sunbury todavía veían al NCRY como un intruso hostil. [61] Debido a esto, los pasajeros y la carga que llegaban a Sunbury por la NCRY tenían que ser transferidos a vagones o vagones, lo que los llevaría varias cuadras al noreste hasta la terminal del centro de Sunbury y Erie. [62]
Sin embargo, a finales de 1858, el Ferrocarril Central del Norte operaba el Ferrocarril Sunbury y Erie. Como muchas de las primeras empresas ferroviarias, Sunbury y Erie tuvieron problemas para recaudar fondos suficientes para cubrir los altos costos imprevistos de construcción. Habían construido con éxito vías hasta Williamsport y estaban tratando de extender su línea más hacia el oeste, pero no tenían dinero para operar un ferrocarril. Originalmente , Catawissa, Williamsport & Erie Railroad tenía un contrato para brindar servicio ferroviario en las vías de Sunbury y Erie, pero una vez que el NCRY se conectó con Sunbury y Erie, el NCRY recibió ese contrato; Las dos compañías acordaron que cuando Sunbury y Erie hubieran adquirido suficiente material rodante, compartirían el uso de las vías entre Williamsport y Harrisburg. [63]
Como empresa consolidada, al Ferrocarril Central del Norte le fue muy bien en muchos sentidos: de 1856 a 1860 su negocio experimentó un aumento del 80%. Sus operaciones se volvieron más organizadas y eficientes, con cronogramas estandarizados que redujeron los tiempos de viaje y envío. La compañía también añadió el servicio de telégrafo, colocando líneas telegráficas a lo largo de toda su ruta, con instalaciones telegráficas en cada estación importante a principios de 1860. [64] Y, con enlaces a varios otros ferrocarriles, así como al sistema de canales de Pensilvania, había establecido un red extensa y rentable, que eventualmente llegará desde Baltimore hasta el lago Erie. [sesenta y cinco]
Pero mientras su negocio estaba en auge, el ferrocarril atravesaba dificultades financieras. El NCRY quedó atrapado en el mismo ciclo de tener que construir la nueva línea a Sunbury mientras manejaba otros gastos y una gran deuda. Los estrechos márgenes financieros de las empresas anteriores significaban que sólo habían realizado el mantenimiento mínimo requerido. A lo largo de 1858, los rieles de madera y correas de hierro restantes en la línea principal tuvieron que ser reemplazados por rieles en “T” de hierro laminado, aunque pasarían años antes de que se mejoraran todos los apartaderos y patios de carga. El proyecto de construcción de puentes iniciado por Baltimore y Susquehanna nunca se completó, por lo que entre 1855 y 1859 también hubo que reemplazar más de 75 puentes. [66]
Incluso su gran éxito estaba perjudicando a Northern Central: al convertirse en una importante empresa transportista de carbón, también tuvo que comprar más locomotoras y vagones de carga, así como vagones de pasajeros. La cantidad de carbón transportada abrumó sus instalaciones de transporte en el puerto de Baltimore, que todavía estaban limitadas por tener que utilizar trenes tirados por caballos en las calles de la ciudad. Una vez más, la NCRY intentó construir una línea fuera de la vía pública hacia el área del puerto de Cantón, sólo para encontrarse con las mismas dificultades legales y desafíos para obtener el derecho de paso. [67]
El Northern Central Railway terminó el año 1860 con deudas de 2,85 millones de dólares, pero sólo 283.000 dólares para pagar intereses; no podía cubrir el pago anual de 90.000 dólares de la hipoteca del estado de Maryland. De hecho, el estado solicitó la ejecución hipotecaria a finales de 1860, un desastre financiero que se evitó por poco sólo gracias a un préstamo de 120.000 dólares de la empresa privada del propio presidente del NCRY, John S. Gittings. El estado volvió a tomar medidas para ejecutar la hipoteca en 1861, pero fue en ese momento cuando el Ferrocarril de Pensilvania intervino y adquirió una participación mayoritaria en las acciones de Northern Central. A partir de entonces, Northern Central operó como una subsidiaria del Ferrocarril de Pensilvania hasta la desaparición de este último a finales del siglo XX. [68] [21] : 22
El 23 de febrero de 1861, estaba previsto que el presidente electo Lincoln llegara a la estación Calvert como parte del viaje en tren de inauguración. Advertido del complot de Baltimore , Lincoln cambió de planes y llegó más temprano, a las 3:30 am de esa mañana, a la estación President Street en el centro, evitando así el presunto intento de asesinato. [69] [70] [71] [72]
Durante la Guerra Civil, el Northern Central, controlado por el ferrocarril de Pensilvania, sirvió como una importante ruta de transporte para suministros, alimentos, ropa y material , así como para las tropas que se dirigían al sur desde Camp Curtin y otras estaciones de entrenamiento militar del norte. Durante la campaña de Gettysburg de 1863 , el mayor general confederado Jubal A. Early asaltó el NCRY en York, quemando parte del material rodante y algunos talleres mecánicos en el patio ferroviario . Para perjudicar el tráfico entre Baltimore y Harrisburg, su caballería destruyó una gran cantidad de puentes en el condado de York construidos originalmente por B&S. Fueron rápidamente reconstruidos por Herman Haupt y el Ferrocarril Militar de EE. UU. en conjunto con el NCRY. El tráfico se reanudó poco después y miles de soldados heridos de la Batalla de Gettysburg , incluido el mayor general de la Unión Daniel Sickles , fueron evacuados a través del Northern Central a hospitales en Harrisburg, Baltimore, York y otros lugares.
El Centro Norte fue atacado nuevamente el 10 de julio de 1864, cuando un destacamento de caballería confederado de 130 hombres atacó la línea cerca de Cockeysville, bajo las órdenes del general Bradley T. Johnson . Después de cortar cables telegráficos a lo largo de Harford Road, acamparon en Towson durante la noche. Al día siguiente, la caballería confederada se peleó con una fuerza más pequeña de caballería de la Unión a lo largo de York Road antes de dirigirse al oeste para reunirse con la fuerza principal del general Johnson. [73] : 127-129
Abraham Lincoln viajó por el Northern Central de camino a pronunciar el discurso de Gettysburg en noviembre de 1863, cambiando de tren en Hanover Junction, Pensilvania . Después del asesinato de Lincoln , su cuerpo fue transportado por los mismos rieles en el viaje del tren fúnebre desde Washington, DC , a Springfield, Illinois . El tren de nueve vagones partió de Washington, DC, el 21 de abril de 1865, y llegó a la estación Camden de Baltimore a las 10 am en el ferrocarril B&O. [73] : 152 Después de ver públicamente los restos del presidente, el tren salió de Baltimore por Northern Central a las 3 pm y llegó a Harrisburg a las 8:20 pm, con una breve parada en York. [74] [75]
En 1873, el NCRY abrió su estación Charles Street y el Union Railroad de Baltimore abrió una nueva línea que conecta con la estación. Este ferrocarril de 9,62 millas (15,48 km) le dio al NCRY acceso al área de Cantón , donde estableció una terminal de envío en el puerto interior . La línea también completó un vínculo crucial en el centro de Baltimore entre NCRY, PW&B y Baltimore and Potomac Railroad . En febrero de 1882, Northern Central adquirió Union Railroad. [76] El enlace de Union Railroad permitió que el PRR operara a través de trenes entre Filadelfia, Baltimore y Washington, DC. Hoy en día, este sistema PRR es parte del Corredor Noreste .
En 1898, el NCRY construyó la estación de tren de pasajeros de Millersburg . [77]
La línea Northern Central del Ferrocarril de Pensilvania tenía doble vía y estaba equipada con señales de bloqueo entre Baltimore y Harrisburg durante la Primera Guerra Mundial . La línea transportó un intenso tráfico de pasajeros y mercancías hasta la década de 1950. El transporte en línea incluía harina, papel, leche, productos agrícolas, carbón y envíos de carga inferior a un vagón entre asentamientos como White Hall, Parkton, Bentley Springs, Lutherville y la ciudad de Baltimore.
El servicio de cercanías local , conocido como "Parkton local", operaba a lo largo de 45 kilómetros (28 millas) entre la estación Calvert en Baltimore y Parkton, Maryland . El PRR también operaba trenes de pasajeros de larga distancia equipados con coches cama y vagones comedor en la línea desde la estación Baltimore Penn hasta Buffalo , Toronto , Chicago y St. Louis , con servicio de vagones cama hasta Houston . [78] Sin embargo , gran parte del PRR a través del servicio de carga hacia puntos al oeste se encaminó a través de su ramal electrificada de Port Road a lo largo del río Susquehanna hasta Enola Yard en Harrisburg, en lugar de la línea Northern Central.
Con la disminución del servicio ferroviario de pasajeros y mercancías en la década de 1950, acelerada por la finalización de la Interestatal 83 , los "locales de Parkton" se eliminaron en 1959 y la línea se redujo de vía doble a vía única. La flecha roja La sección de Washington, DC a Detroit finalizó el servicio en 1960. [79]
Algunos trenes de larga distancia, como el General (a Chicago), el Penn Texas (a St. Louis) y el Buffalo Day Express (a Buffalo), continuaron funcionando hasta finales de la década de 1960. En 1972, cuando el huracán Agnes provocó daños en puentes y derrumbes a lo largo de la línea, cesaron todas las operaciones. En aquel momento era una de las líneas ferroviarias más antiguas del país y llevaba en funcionamiento 134 años.
En 1968, el PRR se fusionó con el ferrocarril Central de Nueva York para formar Penn Central (PC). Un acicate del Spirit of St. Louis , que más tarde se convirtió en National Limited , corrió a lo largo del corredor Washington, DC- Harrisburg hasta 1979. [80]
Después de sufrir daños a lo largo de la línea principal debido al huracán Agnes, Penn Central solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que le permitiera abandonar el ferrocarril al sur de York. El tramo de la línea entre York y New Freedom fue adquirido por el Departamento de Transporte de Pensilvania en junio de 1973. [81]
Penn Central se declaró en quiebra en 1970. [82] : 233–234 Operó bajo supervisión judicial hasta 1976, cuando sus líneas fueron transferidas a Conrail en virtud de la Ley de Reforma Reguladora y Revitalización Ferroviaria . [83] : 4–5
Un segmento de 13 millas del antiguo Ferrocarril Central del Norte entre Baltimore y Cockeysville continuó siendo operado por el sucesor de Conrail, Norfolk Southern, hasta 2005. Reconstruido y electrificado a fines de la década de 1980 para el ahora sistema de tren ligero de Baltimore de doble vía , se permitieron cargas locales de NS. operar sobre la línea de tren ligero durante las horas nocturnas cuando no circulaban trenes de pasajeros según un acuerdo con la Administración de Tránsito de Maryland .
El Departamento de Recursos Naturales de Maryland convirtió el corredor al norte de Cockeysville en un sendero que se abrió al público en 1984. Oficialmente conocido como Torrey C. Brown Rail Trail , la historia del sendero se refleja en su nombre más popular, Northern Central Railroad (NCR). ) Camino. El sendero continúa hacia Pensilvania, donde se convierte en York County Heritage Rail Trail . [84]
En el condado de York, el puente 182+42 , el puente 5+92 , el puente 634 , el puente South Road , el túnel Howard y la estación de ferrocarril New Freedom figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [85]
Un ferrocarril histórico operó en la línea NCRY como tren cena desde mediados de la década de 1990 hasta principios de la de 2000.
En 2013, el Northern Central Railway de York (entonces conocido como Steam Into History) comenzó a operar entre New Freedom y Hanover Junction, operando una réplica de una locomotora de vapor 4-4-0 de la época de la Guerra Civil. [86]
El servicio de pasajeros a lo largo de la NCRY se redujo en 1959, pero el servicio de carga continuó hasta 1972, cuando el huracán Agnes arrasó el área y destruyó gran parte de la vía, así como puentes y alcantarillas.
