El North American B-25 Mitchell es un bombardero medio estadounidense que se introdujo en 1941 y recibió su nombre en honor al general de brigada William "Billy" Mitchell , un pionero de la aviación militar estadounidense. [2] Utilizado por muchas fuerzas aéreas aliadas , el B-25 sirvió en todos los teatros de operaciones de la Segunda Guerra Mundial y, después de que terminó la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando durante cuatro décadas. Producido en numerosas variantes, se construyeron casi 10 000 B-25. [1] Fue el bombardero medio estadounidense más producido y el tercer bombardero estadounidense más producido en general . Estos incluyeron varios modelos limitados como el avión de reconocimiento F-10 , los entrenadores de tripulación AT-24 y el bombardero de patrulla PBJ-1 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .
En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió una especificación para un bombardero mediano que fuera capaz de llevar una carga útil de 2400 lb (1100 kg) a lo largo de 1200 millas (1900 km) a 300 mph (480 km/h). [3] North American Aviation (NAA) utilizó su diseño NA-40B para desarrollar el NA-62, que compitió por el contrato del bombardero mediano. No había ningún YB-25 disponible para pruebas de servicio de prototipos. En septiembre de 1939, el Cuerpo Aéreo ordenó la producción del NA-62 como B-25, junto con el otro nuevo bombardero mediano del Cuerpo Aéreo, el Martin B-26 Marauder "fuera de la mesa de dibujo".
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Al principio de la producción del B-25, la NAA incorporó un rediseño significativo del diedro del ala . Los primeros nueve aviones tenían un diedro constante, lo que significa que el ala tenía un ángulo ascendente constante desde el fuselaje hasta la punta del ala. Este diseño causó problemas de estabilidad. "Aplanar" los paneles exteriores del ala justo por fuera de las góndolas del motor anuló el problema y le dio al B-25 su configuración de ala de gaviota . [4] Los cambios menos notables durante este período incluyeron un aumento en el tamaño de las aletas de cola y una disminución en su inclinación hacia adentro en sus partes superiores.
La NAA continuó con el diseño y desarrollo en 1940 y 1941. Tanto la serie B-25A como la B-25B entraron en servicio en la USAAF. El B-25B estuvo operativo en 1942. Las necesidades de combate llevaron a nuevos desarrollos. Antes de que terminara el año, la NAA estaba produciendo las series B-25C y B-25D en diferentes plantas. También en 1942, el fabricante comenzó el trabajo de diseño de la serie B-25G armada con cañones. El NA-100 de 1943 y 1944 fue un desarrollo de armamento provisional en el complejo de Kansas City conocido como B-25D2. Actualizaciones de armamento similares realizadas por centros de modificación comerciales con sede en EE. UU. involucraron aproximadamente la mitad de la serie B-25G. Un mayor desarrollo condujo al B-25H, B-25J y B-25J2. El concepto de diseño del cañonero data de fines de 1942 y la NAA envió un representante técnico de campo a la SWPA. El B-25G, fabricado en fábrica, entró en producción durante el pedido NA-96, seguido por el cañonero B-25H rediseñado. El B-25J volvió a desempeñar el papel de bombardero, pero también podía equiparse como ametrallador.
La NAA fabricó el mayor número de aviones en la Segunda Guerra Mundial, la primera vez que una empresa había producido aviones de entrenamiento, bombarderos y cazas simultáneamente (el AT-6/SNJ Texan/Harvard , el B-25 Mitchell y el P-51 Mustang ). [5] Produjo B-25 tanto en su planta principal de Inglewood como 6.608 aviones adicionales en su planta de Kansas City, Kansas , en el aeropuerto de Fairfax . [6] [7] [8]
Después de la guerra, la USAF firmó un contrato para el entrenador TB-25L en 1952. Se trataba de un programa de modificación de Hayes de Birmingham, Alabama . Su función principal era la de entrenar a pilotos con motores alternativos . [9]
Un desarrollo del B-25 fue el North American XB-28 Dragon , diseñado como un bombardero de gran altitud. Se construyeron dos prototipos y el segundo prototipo, el XB-28A, se evaluó como una plataforma de reconocimiento fotográfico, pero el avión no entró en producción. [10]
El B-25 era un avión seguro y tolerante de volar. [11] Con un motor apagado, era posible realizar virajes de 60° con el motor apagado y el control se podía mantener fácilmente hasta 230 km/h (145 mph). El piloto tenía que recordar mantener el control direccional con el motor apagado a bajas velocidades después del despegue con el timón; si se intentaba esta maniobra con alerones, el avión podía perder el control. El tren de aterrizaje triciclo proporcionaba una excelente visibilidad durante el rodaje. La única queja importante sobre el B-25 eran sus motores extremadamente ruidosos; como resultado, muchos pilotos acabaron sufriendo algún grado de pérdida auditiva . [12]
El alto nivel de ruido se debía a las restricciones de diseño y espacio en las cubiertas de los motores, lo que hacía que las "chimeneas" de escape sobresalieran directamente del anillo de la cubierta y estuvieran parcialmente cubiertas por un pequeño carenado triangular. Esta disposición dirigía los gases de escape y el ruido directamente a los compartimentos del piloto y la tripulación. [ cita requerida ]
El Mitchell era excepcionalmente robusto y podía soportar un castigo tremendo. Un B-25C del 321st Bomb Group fue apodado "Patches" porque su jefe de tripulación pintó todos los parches de los agujeros antiaéreos del avión con una imprimación de cromato de zinc de color amarillo brillante . Al final de la guerra, este avión había completado más de 300 misiones, había aterrizado de panza seis veces y tenía más de 400 agujeros parcheados. La estructura del "Patches" estaba tan deformada por los daños de batalla que el vuelo recto y nivelado requería 8° de compensación del alerón izquierdo y 6° del timón derecho, lo que hacía que el avión "se deslizara" de lado a lado en el cielo. [13]
La mayoría de los B-25 en servicio en Estados Unidos se utilizaron en la guerra contra Japón en Asia y el Pacífico . El Mitchell luchó desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente. Estas áreas incluyeron las campañas en las Islas Aleutianas , Papúa Nueva Guinea , las Islas Salomón, Nueva Bretaña , China, Birmania y la campaña de salto de isla en isla en el Pacífico Central, así como en la Incursión Doolittle . El potencial de la aeronave como avión de ataque terrestre surgió durante la guerra del Pacífico. El entorno selvático redujo la utilidad del bombardeo de nivel medio y convirtió el ataque a bajo nivel en la mejor táctica. Usando tácticas similares de nivel de altura del mástil y bombardeo de salto , el B-25 demostró ser un arma antibuque capaz y hundió muchos buques marítimos enemigos. Un número cada vez mayor de cañones de disparo frontal hicieron del B-25 un formidable avión de ametrallamiento para la guerra de islas. Los modelos de ametrallador fueron el B-25C1/D1, el B-25J1 y, con el morro ametrallador de la NAA, la subserie J2.
En Birmania, el B-25 se utilizó para atacar las conexiones de comunicación japonesas, especialmente los puentes en el centro del país. También ayudó a abastecer a las tropas asediadas en Imphal en 1944. La Fuerza Aérea de China, el Ala Compuesta Chino-Americana, el Primer Grupo de Comando Aéreo, el 341.º Grupo de Bombardeo y, finalmente, el 12.º Grupo de Bombardeo reubicado, operaron el B-25 en el Teatro de Operaciones China-Birmania-India . Muchas de estas misiones implicaban aislamiento del campo de batalla, interdicción y apoyo aéreo cercano .
Más adelante en la guerra, cuando la USAAF adquirió bases en otras partes del Pacífico, el Mitchell pudo atacar objetivos en Indochina , Formosa y Kyushu , aumentando la utilidad del B-25. También se utilizó en algunas de las incursiones más cortas de la Guerra del Pacífico, atacando desde Saipán contra Guam y Tinián . El 41.º Grupo de Bombarderos lo utilizó contra las islas ocupadas por los japoneses que habían sido ignoradas por la campaña principal, como las Islas Marshall .
Los primeros B-25 llegaron a Egipto y estaban realizando operaciones independientes en octubre de 1942. [14] Las operaciones allí contra los aeródromos del Eje y las columnas de vehículos motorizados apoyaron las acciones terrestres de la Segunda Batalla de El Alamein . A partir de entonces, la aeronave participó en el resto de la campaña en el norte de África , la invasión de Sicilia y el avance hacia Italia . En el estrecho de Messina hasta el mar Egeo, el B-25 realizó barridos marítimos como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia, el B-25 se utilizó en el papel de ataque terrestre , concentrándose en ataques contra enlaces de carreteras y ferrocarriles en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un alcance mayor que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader , lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo (20 escuadrones) de la Novena y Duodécima Fuerzas Aéreas que utilizaron el B-25 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa. [15]
La RAF recibió cerca de 900 Mitchells, que utilizó para reemplazar a los bombarderos Douglas Boston , Lockheed Ventura y Vickers Wellington [ cita requerida ] . El Mitchell entró en servicio activo en la RAF el 22 de enero de 1943. Al principio, se utilizó para bombardear objetivos en la Europa ocupada. Después de la invasión de Normandía , la RAF y Francia utilizaron Mitchells en apoyo de los Aliados en Europa. Varios escuadrones se trasladaron a bases aéreas avanzadas en el continente. La USAAF utilizó el B-25 en combate en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo. [16]
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El B-25B se hizo famoso como el bombardero utilizado en el ataque Doolittle del 18 de abril de 1942 , en el que 15 B-25B liderados por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron el territorio continental de Japón, cuatro meses después del ataque japonés a Pearl Harbor (un decimosexto avión que participó se vio obligado a abortar y aterrizó en Rusia, donde él y la tripulación fueron internados inicialmente). La misión dio un muy necesario impulso a la moral de los estadounidenses y alarmó a los japoneses, que creían que sus islas natales eran inviolables para las fuerzas enemigas. Aunque la cantidad de daños reales causados fue relativamente menor, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa nacional durante el resto de la guerra.
Los bombarderos despegaron del portaaviones USS Hornet y bombardearon Tokio y otras cuatro ciudades japonesas. Quince de los bombarderos se estrellaron posteriormente en ruta a los campos de recuperación en el este de China. Las pérdidas se debieron a que el grupo de trabajo fue avistado por un buque japonés, lo que obligó a los bombarderos a despegar 270 km antes de lo previsto, al agotamiento del combustible, a las condiciones tormentosas nocturnas con visibilidad cero y a la imposibilidad de activar las ayudas electrónicas de localización en las bases de recuperación. Sólo un bombardero B-25 aterrizó intacto, en Vladivostok , donde su tripulación de cinco hombres fue internada y el avión confiscado. De los 80 miembros de la tripulación, 69 sobrevivieron a su histórica misión y finalmente lograron regresar a las líneas estadounidenses.
Tras modificaciones adicionales, incluida la adición de una cúpula de plexiglás para avistamientos de navegación para reemplazar la ventana superior para el navegante, y armamento de morro más pesado, equipo antihielo y de deshielo, el B-25C entró en operaciones de la USAAF. A través del bloque 20, el B-25C y el B-25D solo se diferenciaban en el lugar de fabricación: la serie C en Inglewood, California , y la serie D en Kansas City, Kansas . Después del bloque 20, algunos NA-96 comenzaron la transición a la serie G, mientras que algunos NA-87 adquirieron modificaciones provisionales que finalmente se produjeron como B-25D2 y se ordenaron como NA-100. La NAA construyó un total de 3.915 B-25C y D durante la Segunda Guerra Mundial.
Aunque el B-25 fue diseñado para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se utilizó con frecuencia en el teatro del suroeste del Pacífico en misiones de ametrallamiento a nivel de las copas de los árboles y con bombas de fragmentación retardadas por paracaídas contra aeródromos japoneses en Nueva Guinea y Filipinas. Estos Mitchells fuertemente armados fueron modificados en el campo en Townsville , Australia, bajo la dirección del mayor Paul I. "Pappy" Gunn y el representante técnico de North American, Jack Fox. Estos "destructores comerciales" también se utilizaron en misiones de ametrallamiento y bombardeo con paracaídas contra barcos japoneses que intentaban reabastecer a sus ejércitos.
Bajo el liderazgo del teniente general George C. Kenney , los Mitchells de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y sus componentes existentes, la Quinta y la Decimotercera Fuerza Aérea , devastaron objetivos japoneses en el Teatro del Pacífico Sudoeste durante 1944 y 1945. La USAAF jugó un papel importante en hacer retroceder a los japoneses a sus islas de origen. El modelo operó con gran efecto en los teatros del Pacífico Central , Alaska , África del Norte , Mediterráneo y China-Birmania-India .
El Comando Antisubmarino de la USAAF hizo un gran uso del B-25 en 1942 y 1943. Algunos de los primeros grupos de bombardeo B-25 también volaron el Mitchell en patrullas costeras después del ataque a Pearl Harbor, antes de la organización de la AAFAC. Muchos de los aproximadamente dos docenas de escuadrones antisubmarinos volaron las series B-25C, D y G en la campaña antisubmarina del Teatro Americano, a menudo con el distintivo camuflaje blanco de búsqueda en el mar.
En operaciones antibuque, la USAAF tenía una necesidad urgente de aviones de gran impacto, y North American respondió con el B-25G. En esta serie, el morro transparente y la posición del bombardero/navegante se cambiaron por un morro más corto y escotilla con dos ametralladoras fijas de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y un cañón M4 de 75 mm (2,95 pulgadas) de carga manual , [17] una de las armas más grandes equipadas con un avión, similar al Mosquito Mk. XVIII armado con un cañón de 57 mm británico y al Bordkanone BK 7,5 alemán de gran calibre y cañón largo de 75 mm con carga automática instalado tanto en el Henschel Hs 129B-3 como en el Junkers Ju 88P-1 . El morro más corto del B-25G colocó la recámara del cañón detrás del piloto, donde podía ser cargado y reparado manualmente por el navegante; su puesto de tripulación se trasladó a una posición justo detrás del piloto. El navegante hizo una señal al piloto cuando el arma estaba lista y el piloto disparó el arma usando un botón en su rueda de control.
La Royal Air Force, la Marina de los EE. UU. y el VVS soviético realizaron pruebas con esta serie, pero ninguno la adoptó. La serie G comprendía un prototipo, cinco conversiones C de preproducción, 58 modificaciones de la serie C y 400 aviones de producción para un total de 464 B-25G. En su versión final, el G-12, una modificación de armamento provisional, eliminó la torreta Bendix inferior y agregó un paquete de cañones dobles de estribor, cañones de cintura y una cubierta para el artillero de cola para mejorar la vista al disparar el cañón de cola único. En abril de 1945, los depósitos aéreos en Hawái renovaron alrededor de dos docenas de estos e incluyeron el morro de ocho cañones y los lanzacohetes en la actualización. [ cita requerida ]
La serie B-25H continuó el desarrollo de la versión artillada. NAA Inglewood produjo 1000. El H tenía incluso más potencia de fuego. La mayoría reemplazó el cañón M4 con el T13E1 más ligero , [17] diseñado específicamente para la aeronave, pero 20 aviones del bloque H-1 completados por el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville tenían el M4 y dos ametralladoras en el morro. El cañón de 75 mm (2,95 pulgadas) disparaba a una velocidad inicial de 2362 pies/s (720 m/s ). Debido a su baja cadencia de fuego (se podían disparar alrededor de cuatro rondas en una sola pasada de ametrallamiento ), relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el retroceso sustancial, el cañón de 75 mm a veces se eliminaba de los modelos G y H y se reemplazaba con dos ametralladoras adicionales de 0,50 pulgadas (12,7 mm) como una modificación de campo. [18] En la nueva FEAF, estas fueron redesignadas como series G1 y H1, respectivamente.
La serie H venía normalmente de fábrica con cuatro ametralladoras fijas de 12,7 mm que disparaban hacia delante en el morro; cuatro en un par de paquetes de cañones de montaje en flanco bajo la cabina (dos cañones por lado); dos más en la torreta dorsal tripulada, reubicada hacia delante a una posición justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J); una en cada uno de los dos nuevos puestos de cintura, introducidos simultáneamente con la torreta dorsal reubicada hacia delante; y por último, un par de cañones en una nueva posición de artillero de cola. El material promocional de la compañía se jactaba de que el B-25H podía "llevar 10 ametralladoras de ida y cuatro de vuelta, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes y 3.000 lb (1.360 kg) de bombas". [19]
El H tenía una cabina modificada con controles de vuelo individuales operados por el piloto. La estación y los controles del copiloto fueron eliminados y reemplazados por un asiento más pequeño utilizado por el navegante/cañonero. La posición de la tripulación del operador de radio estaba detrás del compartimiento de bombas con acceso a los cañones de cintura. [20] Los totales de producción de fábrica fueron 405 B-25G y 1.000 B-25H, con 248 de estos últimos siendo utilizados por la Armada como PBJ-1H. [17] La eliminación del copiloto ahorró peso, y mover la torreta dorsal hacia adelante contrarrestó parcialmente los cañones de cintura y la torreta trasera tripulada. [21]
Tras la serie de dos cañoneros, la NAA volvió a producir la configuración de bombardero medio con la serie B-25J. Optimizó la mezcla del NA-100 provisional y la serie H, contando tanto con el puesto de bombardero y los cañones fijos del D como con la torreta delantera y el armamento refinado de la serie H. La NAA también produjo un ametrallador que se enviaba primero a los depósitos aéreos como kits y luego se introducía en la línea de producción en bloques alternos con el morro del bombardero. El morro del "ametrallador" de metal sólido albergaba ocho ametralladoras Browning M2 de calibre .50 en la línea central. El resto del armamento era como en el H-5. La NAA también suministró kits para montar ocho cohetes aerotransportados de alta velocidad de 5 pulgadas debajo de las alas justo fuera de los arcos de la hélice. Estos se montaban en rieles de lanzamiento de longitud cero, cuatro por ala.
La última y más numerosa serie de Mitchell, el B-25J , se parecía menos a las series anteriores, salvo por el morro del bombardero bien acristalado, de aspecto casi idéntico a los primeros subtipos del B-25. [17] En cambio, el J seguía la configuración general de la serie H desde la cabina hacia atrás. Tenía la torreta dorsal delantera y otros avances en armamento y fuselaje. Todos los modelos J incluían cuatro cañones Browning AN/M2 de cañón ligero de 12,7 mm en un par de "paquetes de fuselaje", vainas de cañones conformados que flanqueaban la cabina inferior, cada vaina contenía dos Browning M2 . Sin embargo, en 1945, los escuadrones de combate los eliminaron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. Los kits fabricados en fábrica estaban disponibles para el sistema Air Depot para crear el B-25J-2 con morro ametrallador. Esta configuración llevaba un total de 18 ametralladoras Browning M2 AN/M2 de cañón ligero de 12,7 mm: ocho en el morro, cuatro en los paquetes de cañones conformados montados en el flanco, dos en la torreta dorsal, una en cada par de posiciones de cintura y un par en la cola, con 14 de los cañones apuntando directamente hacia adelante o apuntando para disparar directamente hacia adelante para misiones de ametrallamiento. Algunos aviones tenían ocho cohetes de alta velocidad de 130 mm (5 pulgadas) . [17] La NAA introdujo el J-2 en producción en bloques alternos en el J-22. La producción total de la serie J fue de 4.318.
En 1947, la legislación creó una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente y, en ese momento, el inventario de B-25 contaba con solo unos pocos cientos. Algunos B-25 continuaron en servicio hasta la década de 1950 en funciones de entrenamiento, reconocimiento y apoyo. El uso principal durante este período fue el entrenamiento universitario de pilotos de aeronaves multimotor destinadas a aviones de carga con motor alternativo o turbohélice, reabastecimiento aéreo o reconocimiento. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento en apoyo de las operaciones de Northrop F-89 Scorpion y Lockheed F-94 Starfire . [ cita requerida ]
Durante su mandato en la USAF, muchos B-25 recibieron la denominada "modificación Hayes" y, como resultado, los B-25 supervivientes suelen tener sistemas de escape con un anillo semicolector que divide las emisiones en dos sistemas diferentes. Los siete cilindros superiores son recolectados por un anillo, mientras que los demás cilindros permanecen dirigidos a puertos individuales.
El TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854 , el último B-25 en el inventario de la USAF, asignado a March AFB , California, a partir de marzo de 1960, [22] voló a Eglin AFB , Florida, desde Turner Air Force Base , Georgia, el 21 de mayo de 1960, el último vuelo de un B-25 de la USAF. Fue presentado por el general de brigada AJ Russell, comandante de la 822.ª División Aérea del SAC en Turner AFB, al comandante del Air Proving Ground Center, general de brigada Robert H. Warren. Él, a su vez, presentó el bombardero al alcalde de Valparaíso, Florida , Randall Roberts, en nombre de la Cámara de Comercio de Niceville-Valparaíso. Cuatro de los Tokyo Raiders originales estuvieron presentes en la ceremonia: el coronel (más tarde mayor general) David Jones , el coronel Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. [23] Fue donado al Museo de Armamento de la Fuerza Aérea alrededor de 1974 y marcado como Doolittle's 40-2344 . [24]
La designación de la Marina de los EE. UU. para el Mitchell era PBJ-1 y, aparte de un mayor uso del radar, estaba configurado como sus homólogos de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Bajo el sistema de designación de aeronaves USN/USMC/USCG anterior a 1962, PBJ-1 significaba Patrol (P) Bomber (B) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) bajo el sistema de designación de aeronaves navales estadounidenses existente de la época . El PBJ tuvo su origen en un acuerdo interservicios de mediados de 1942 entre la Marina y la USAAF intercambiando la planta de Boeing en Renton por la planta de Kansas para la producción del B-29 Superfortress . El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger , que competía por los motores B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción del Mitchell de Kansas City. Otros términos incluyeron la transferencia interservicios de 50 B-25C y 152 B-25D a la Marina. Los bombarderos llevaban números de oficina de la Armada (BuNos), comenzando con el BuNo 34998. El primer PBJ-1 llegó en febrero de 1943, y casi todos llegaron a los escuadrones del Cuerpo de Marines, comenzando con el Escuadrón de Bombardeo de Marines 413 (VMB-413). Siguiendo el formato AAFAC, los Mitchell de la Marina tenían un radar de búsqueda en un radomo retráctil que reemplazaba la torreta ventral operada a distancia. Las series D y J posteriores tenían un radar APS-3 montado en el morro; y más tarde aún, las series J y H montaron un radar en la punta del ala de estribor. Las grandes cantidades de las series B-25H y J se conocieron como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. Estos aviones a menudo operaban junto con las series PBJ anteriores en los escuadrones de la Marina.
Los PBJ fueron operados casi exclusivamente por el Cuerpo de Marines como bombarderos terrestres. El Cuerpo de Marines de los EE. UU. estableció escuadrones de bombarderos de los Marines (VMB), comenzando con el VMB-413, en marzo de 1943 en MCAS Cherry Point , Carolina del Norte. Ocho escuadrones VMB volaban PBJ a fines de 1943 como el grupo inicial de bombardeo medio de los Marines. Cuatro escuadrones más estaban en proceso de formación a fines de 1945, pero aún no se habían desplegado cuando terminó la guerra.
Las operaciones de los PBJ-1 del Cuerpo de Marines comenzaron en marzo de 1944. Los PBJ de la Infantería de Marina volaron desde Filipinas, Saipán, Iwo Jima y Okinawa durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Su misión principal era la interdicción de largo alcance de los barcos enemigos que intentaban burlar el bloqueo, que estaba estrangulando a Japón. El arma elegida durante estas misiones era normalmente el cohete HVAR de cinco pulgadas, del que se podían transportar ocho. Algunos aviones intrusos VMB-612 de la serie PBJ-1D y J volaron sin torretas superiores para ahorrar peso y aumentar el alcance en las patrullas nocturnas, especialmente hacia el final de la guerra, cuando se había logrado la superioridad aérea. [25] [ ¿ Investigación original? ]
Durante la guerra, la Armada probó la serie G armada con cañones y realizó pruebas en portaaviones con un H equipado con mecanismo de detención. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBJ estacionados en el laboratorio de cohetes de la Armada en Inyokern, California , sitio de la actual Estación Naval de Armas Aéreas China Lake , probaron cohetes aire-tierra y configuraciones. Una configuración era una nariz de dos cañones que podía disparar 10 cohetes de cinco pulgadas estabilizados por giro en una salva. [26]
La Real Fuerza Aérea (RAF) fue uno de los primeros clientes del B-25 a través de la operación de préstamo y arriendo . Los primeros Mitchell recibieron el nombre de servicio Mitchell I por parte de la RAF y fueron entregados en agosto de 1941 a la Unidad de Entrenamiento Operacional Nº 111 con base en las Bahamas . Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización y nunca llegaron a estar operativos. Los B-25C y D fueron designados Mitchell II. En total, se entregaron a la RAF 167 B-25C y 371 B-25D. La RAF probó la serie G armada con cañones, pero no adoptó la serie ni la serie H que le siguió.
A finales de 1942, la RAF había recibido 93 Mitchells, marcas I y II. Algunos sirvieron con escuadrones del No. 2 Group RAF , la fuerza táctica de bombarderos medios de la RAF, incluido el No. 139 Wing RAF en RAF Dunsfold . La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del No. 180 Squadron RAF atacaron instalaciones petrolíferas en Ghent . Después de la invasión de Europa (momento en el que el 2 Group era parte de la Second Tactical Air Force ), los cuatro escuadrones Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones Mitchell británicos se les unió el No. 342 (Lorraine) Squadron de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945.
Como parte de su traslado desde el Mando de Bombardeo, el Escuadrón 305 (polaco) voló Mitchell II desde septiembre a diciembre de 1943 antes de convertirse en el De Havilland Mosquito . Además del Grupo 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de segunda línea de la RAF en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, la PRU 3, que consistía en los Escuadrones 681 y 684, voló el Mitchell (principalmente Mk II) en misiones de reconocimiento fotográfico.
La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) utilizó el B-25 Mitchell para entrenamiento durante la guerra. El uso posterior a la guerra continuó en operaciones con la mayoría de los 162 Mitchell recibidos. Los primeros B-25 habían sido desviados a Canadá por órdenes de la RAF. Estos incluían un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El Escuadrón No 13 (P) se formó extraoficialmente en la RCAF Rockcliffe en mayo de 1944 y utilizó Mitchell II en salidas de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operativo No. 5 en Boundary Bay, Columbia Británica y Abbotsford, Columbia Británica, operó el B-25D Mitchell en el papel de entrenamiento junto con los B-24 Liberators para Conversión Pesada como parte del BCATP. La RCAF conservó el Mitchell hasta octubre de 1963. [27]
El Escuadrón No 418 (Auxiliar) recibió sus primeros Mitchell II en enero de 1947. Fue seguido por el No 406 (auxiliar), que voló Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El No 418 operó una mezcla de II y III hasta marzo de 1958. El Escuadrón No 12 del Comando de Transporte Aéreo también voló Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 hasta noviembre de 1960. En 1951, la RCAF recibió 75 B-25J adicionales de las existencias de la USAF para compensar la pérdida de personal y equipar varias unidades de segunda línea. [28]
Los australianos recibieron Mitchells en la primavera de 1944. El escuadrón conjunto australiano-holandés No. 18 (Indias Orientales Holandesas) de la RAAF tenía más que suficientes Mitchells para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar al escuadrón No. 2 de la RAAF , reemplazando sus Beaufort .
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Durante la Segunda Guerra Mundial, los Mitchell sirvieron en gran número en la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en combate en las Indias Orientales , así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation para 162 aviones B-25C. Los bombarderos debían ser entregados a las Indias Orientales Holandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región.
En febrero de 1942, la British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 B-25 holandeses desde Florida a Australia a través de África e India, y otros 10 por la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo, cinco de los bombarderos del pedido holandés habían llegado a Bangalore , India, y 12 habían llegado a Archerfield, en Australia. Los B-25 en Australia se utilizaron como núcleo de un nuevo escuadrón, el n.º 18. Este escuadrón estaba formado conjuntamente por tripulaciones australianas y holandesas, además de un puñado de tripulaciones de otras naciones, y operó bajo el mando de la Real Fuerza Aérea Australiana durante el resto de la guerra.
Los B-25 del Escuadrón N° 18 estaban pintados con la insignia nacional holandesa (en ese momento una bandera rectangular de los Países Bajos) y llevaban números de serie de la NEIAF. Descontando los diez B-25 "temporales" entregados al Escuadrón N° 18 a principios de 1942, la NEIAF incorporó un total de 150 Mitchells: 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Volaron en bombardeos contra objetivos japoneses en las Indias Orientales. En 1944, los Mitchells B-25J, más capaces, reemplazaron a la mayoría de los modelos C y D anteriores.
En junio de 1940, se formó el Escuadrón No. 320 (Países Bajos) de la RAF con personal que había servido anteriormente en el Servicio Aéreo Naval Real Holandés , que había escapado a Inglaterra después de la ocupación alemana de los Países Bajos. Equipado con varios aviones británicos, el Escuadrón No. 320 voló patrullas antisubmarinas, misiones de escolta de convoyes y realizó tareas de rescate aire-mar. Adquirieron el Mitchell II en septiembre de 1943, realizando operaciones sobre Europa contra emplazamientos de armas, patios ferroviarios, puentes, tropas y otros objetivos tácticos. Se trasladaron a Bélgica en octubre de 1944 y pasaron al Mitchell III en 1945. El Escuadrón No. 320 se disolvió en agosto de 1945. Después de la guerra, los B-25 fueron utilizados por las fuerzas holandesas durante la Revolución Nacional de Indonesia .
La URSS recibió 862 B-25 (tipos B, C, D, G y J) de los Estados Unidos en virtud del programa de préstamo y arriendo durante la Segunda Guerra Mundial [29] a través de la ruta de ferry ALSIB entre Alaska y Siberia . Se enviaron un total de 870 B-25 a los soviéticos [30] , lo que significa que se perdieron 8 aviones durante el transporte.
Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente de Rusia, y un avión Doolittle Raid aterrizó allí con poco combustible después de atacar Japón. Este único avión Doolittle Raid en condiciones de volar que llegó a la Unión Soviética se perdió en un incendio en un hangar a principios de la década de 1950 mientras se realizaba un mantenimiento de rutina. En general, el B-25 se utilizó como bombardero diurno táctico y de apoyo terrestre (ya que se utilizaron modelos similares de Douglas A-20 Havoc). Entró en acción en combates desde Stalingrado (con modelos B/C/D) hasta la rendición alemana durante mayo de 1945 (con tipos G/J).
A los B-25 que permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra se les asignó el nombre de la OTAN "Bank".
Durante la segunda guerra chino-japonesa, se suministraron más de 100 B-25C y B-25D a los nacionalistas chinos . Además, se suministraron a China un total de 131 B-25J en virtud del acuerdo de préstamo y arriendo.
Los cuatro escuadrones del 1.er BG (1.er, 2.º, 3.er y 4.º) del 1.er Grupo de Bombarderos Medios se formaron durante la guerra. Anteriormente operaban bombarderos Tupolev SB de fabricación rusa , que luego fueron transferidos a los B-25. El 1.er BG estaba bajo el mando del Ala Compuesta Chino-Americana mientras operaba con B-25. Tras el final de la guerra en el Pacífico, estos cuatro escuadrones de bombardeo se establecieron para luchar contra la insurgencia comunista que se estaba extendiendo rápidamente por todo el país. Durante la Guerra Civil China , los Mitchell chinos lucharon junto a los Mosquito de Havilland.
En diciembre de 1948, los nacionalistas se vieron obligados a retirarse a la isla de Taiwán, llevándose consigo muchos de sus Mitchell. Sin embargo, algunos B-25 se quedaron atrás y fueron puestos en servicio en la fuerza aérea de la nueva República Popular China .
Durante la guerra, la Fuerza Aérea Brasileña recibió algunos B-25 en virtud del programa de préstamo y arriendo. Brasil declaró la guerra a las potencias del Eje en agosto de 1942 y participó en la guerra contra los submarinos en el Atlántico Sur. El último B-25 brasileño fue finalmente declarado excedente en 1970.
La Royal Air Force entregó al menos 21 Mitchell III al escuadrón n.° 342, que estaba formado principalmente por tripulaciones de la Francia Libre. Tras la liberación de Francia, este escuadrón se transfirió a la recién formada Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air ) como GB I/20 Lorraine. Los aviones continuaron en operación después de la guerra, y algunos se convirtieron en transportes VIP rápidos. Fueron dados de baja en junio de 1947.
En octubre de 1967, durante la guerra civil nigeriana , Biafra compró dos Mitchells. Tras unos cuantos bombardeos en noviembre, los dejaron fuera de servicio en diciembre. [31]
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La mayoría de los modelos del B-25 se utilizaron en algún momento como avión de entrenamiento.
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Cuba
PerúA las 9:40 del 28 de julio de 1945, un B-25D de la USAAF se estrelló en medio de una espesa niebla contra el lado norte del Empire State Building , entre los pisos 79 y 80. Murieron catorce personas: 11 en el edificio y los tres ocupantes de la aeronave, incluido el piloto, el coronel William F. Smith. [48] Betty Lou Oliver, una asistente de ascensor, sobrevivió al impacto y a la posterior caída de la cabina del ascensor desde 75 pisos hasta el sótano. [49]
El general francés Philippe Leclerc estaba a bordo de su North American B-25 Mitchell, Tailly II, cuando se estrelló cerca de Colomb-Béchar en la Argelia francesa el 28 de noviembre de 1947, matando a todos los que estaban a bordo. [50]
Poco después de las 16:00 horas del 27 de agosto de 1967, un B-25 civil reconvertido dejó caer por error a dieciocho paracaidistas sobre el lago Erie , a cuatro o cinco millas náuticas (7,5–9,3 km) de Huron , Ohio. El controlador de tráfico aéreo había confundido el B-25 con un Cessna 180 Skywagon que lo seguía para tomar fotografías, lo que hizo que el piloto del B-25 pensara que estaba sobre el lugar de lanzamiento previsto en el aeropuerto de Ortner. Dieciséis de los paracaidistas se ahogaron , mientras que dos fueron rescatados. [51] Un informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte culpó al piloto, y en menor medida a los paracaidistas, por ejecutar un salto cuando no podían ver el suelo, y culpó al controlador por la identificación errónea. [52] [53] Posteriormente, Estados Unidos fue considerado responsable de la negligencia del controlador. [54]
En la actualidad, numerosos B-25 se conservan en condiciones de volar en museos aeronáuticos y coleccionistas.
Datos de aeronaves militares de Estados Unidos desde 1909 [55]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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