Norddeutscher Lloyd ( NDL ; lit. North German Lloyd) fue una compañía naviera alemana fundada por Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann en Bremen el 20 de febrero de 1857. Se convirtió en una de las compañías navieras alemanas más importantes de finales del siglo XIX y principios del XX, y fue fundamental para el desarrollo económico de Bremen y Bremerhaven . El 1 de septiembre de 1970, la compañía se fusionó con Hamburg America Line (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd AG.
La compañía naviera alemana North German Lloyd (NDL) fue fundada por los comerciantes de Bremen Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann el 20 de febrero de 1857, después de la disolución de la Ocean Steam Navigation Company , una empresa conjunta germano-estadounidense. [1] [2] [3] [4] [5] La nueva compañía naviera no tenía asociación directa con la sociedad de clasificación marítima británica Lloyd's Register ; a mediados del siglo XIX, "Lloyd" se usaba como término para una compañía naviera [6] (un usuario anterior del término en el mismo contexto fue Österreichischer Lloyd con sede en Trieste , originalmente destinada a ser modelada según el Lloyd's de Londres).
H. H. Meier fue el primer presidente del consejo de administración de NDL y Crüsemann el primer director de la empresa ( Aktiengesellschaft – AG ). Crüsemann se encargaba tanto del transporte de mercancías como del de pasajeros, que, como consecuencia de la emigración, estaba en pleno auge. La empresa también operaba en otros sectores, como los remolcadores , el transporte marítimo, los seguros y la reparación de barcos (este último todavía se ofrece). La primera oficina de la empresa naviera estaba situada en el número 13 de Martinistraße, en Bremen.
La compañía comenzó con una ruta a Inglaterra antes de iniciar un servicio transatlántico. En 1857, el primer barco, el Adler (Eagle), inició un servicio regular de pasajeros entre la región de Weser (donde se encuentra Bremen) e Inglaterra. El 28 de octubre de 1857, realizó su viaje inaugural desde Nordenham a Londres. [7]
Tan solo un año después, se iniciaron servicios regulares y programados entre el nuevo puerto de Bremerhaven y Nueva York utilizando dos barcos de vapor de 2674 TRB , el Bremen y el New York. Las crisis económicas internacionales dificultaron enormemente el inicio de la NDL y la compañía sufrió pérdidas hasta 1859. [7] En los años siguientes, se añadieron a la programación conexiones de pasajeros con Baltimore y Nueva Orleans y la compañía primero alquiló y luego, en 1869, compró instalaciones en la zona portuaria de Hoboken, Nueva Jersey . [8]
En 1867-1868, NDL inició una asociación con el ferrocarril de Baltimore y Ohio , que inició la línea Baltimore; hasta 1978, esta tuvo sus propios barcos. En 1869, Crüsemann murió con solo 43 años. De 1877 a 1892, el director de NDL fue Johann Georg Lohmann. Estableció una nueva política para la empresa, haciendo hincapié en los transatlánticos rápidos. Finalmente, HH Meier y Lohmann se pelearon por la dirección de la empresa. En 1892, un barco de vapor de doble hélice de 5481 TRB, el primero de la empresa, fue bautizado como HH Meier en honor al fundador; [9] esto ayudó a cerrar la brecha entre ellos. [10]
Durante el Gründerzeit , al comienzo del Imperio Alemán, la NDL se expandió enormemente. Se ordenaron trece nuevos barcos de la "clase Strassburg". Una ruta a las Indias Occidentales ofrecida entre 1871 y 1874 resultó poco rentable, pero fue seguida por una línea permanente a la costa este de América del Sur. En la ruta transatlántica, la HAPAG , la Holland-America Line y la Red Star Line eran ahora feroces rivales. A partir de 1881, con el Elbe , se introdujeron once barcos de vapor rápidos de entre 4500 y 6900 TRB de la llamada " clase Rivers " (todos llamados así por ríos alemanes), para servir al comercio del Atlántico Norte. [11]
En 1885, la NDL ganó la comisión para proporcionar servicio postal entre el Imperio alemán y Australia y el Lejano Oriente. [12] El subsidio asociado garantizó una mayor expansión, comenzando con el primer pedido a gran escala realizado a un astillero alemán, para tres barcos de vapor de correo para las rutas principales y tres barcos de vapor más pequeños para el servicio secundario de AG Vulcan Stettin . De hecho, era un requisito de la comisión que los barcos se construyeran en Alemania.
En 1890, con 66 barcos de un total de 251.602 TRB, NDL era la segunda compañía naviera más grande del mundo, después de la British Peninsular and Oriental Steam Navigation Company , con 48 barcos de un total de 251.603 TRB, y dominaba el transporte marítimo a Alemania, con el 31,6% del tráfico. NDL también transportaba más pasajeros transatlánticos a Nueva York que cualquier otra compañía, debido a su dominio en tercera clase , que consistía principalmente en inmigrantes. En clase cabina, transportaba solo un poco más de pasajeros que la British Cunard Line y la White Star Line . El 42% del tráfico de pasajeros de NDL era a Nueva York, y el 15% a otros puertos de EE. UU., pero solo el 16,2% en dirección este desde Nueva York. Su servicio del Atlántico Sur en dirección oeste representaba el 17,3% de sus pasajeros; en dirección este desde Sudamérica, solo el 1,7%.
En 1887, la NDL se retiró de la ruta a Inglaterra en favor de Argo Reederei, pero continuó brindando servicios de remolcador mediante su participación a partir de 1899 en Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (Unterweser Tug Association, ahora Unterweser Reederei). [13]
En 1888, H. H. Meyer dejó la dirección de la empresa y fue sustituido por Friedrich Reck. Johann Georg Lohmann asumió la dirección de la empresa y, tras su muerte en 1892, Reck dimitió y Georg Plate asumió la presidencia. El abogado Heinrich Wiegand asumió la dirección y, a partir de 1899, ocupó el cargo de director general. Ocupó este cargo hasta 1909 [7] y dirigió una notable expansión.
En 1897, con la puesta en servicio del Kaiser Wilhelm der Große , la NDL finalmente tuvo un barco importante para el Atlántico Norte. Este era el barco más grande y rápido del mundo, y la compañía se benefició de la ventaja de reputación de la Blue Riband por ser el cruce atlántico más rápido, con una velocidad promedio de 22,3 nudos. Entre 1897 y 1907, la línea siguió con tres barcos de vapor más de doble hélice y cuatro chimeneas de la clase Kaiser , de 14.000 TRB a 19.000 TRB : SS Kronprinz Wilhelm , SS Kaiser Wilhelm II y SS Kronprinzessin Cecilie . Con estos, la compañía ofreció un servicio regular a través del Atlántico hasta sus muelles en Hoboken, Nueva Jersey , al otro lado del río Hudson desde Nueva York. El 30 de junio de 1900, más de 300 trabajadores del muelle y personas murieron en un incendio en los muelles de Hoboken.
Así comenzó la «década de los alemanes» en el transporte transatlántico, en la que la NDL y la HAPAG dominaron las rutas con varios barcos que batieron récords y compitieron con la británica Cunard Line y la White Star Line como las mayores navieras del mundo. En 1902 y 1904, dos barcos de la NDL volvieron a ganar la Blue Riband: el Kronprinz Wilhelm , ahora con una velocidad media de 23,09 nudos (42,76 km/h) en el trayecto en dirección oeste de Cherburgo a Nueva York y el Kaiser Wilhelm II a 23,58 nudos (27,14 mph; 43,67 km/h) en el trayecto en dirección este. En 1907, el RMS Lusitania y luego en 1909 el RMS Mauretania , ambos de la británica Cunard Line, recuperaron la Blue Riband para los británicos, y el Mauretania la conservó hasta 1929. [7]
Entre 1894 y 1908, NDL encargó muchos otros buques de carga y de pasajeros a varios astilleros alemanes, entre ellos la clase Barbarossa (de más de 10.000 TRB, para Australia, el Lejano Oriente y el Atlántico Norte) y la clase Generals (de alrededor de 8.500 TRB , para el Lejano Oriente y Australia).
A partir de 1899, la NDL se expandió al Pacífico, adquiriendo las flotas completas de dos pequeñas líneas británicas, la Scottish Oriental Steamship Company y la Holt East Indian Ocean Steamship Company, y estableciendo entre 14 y 16 rutas de pasajeros y carga en conjunto con el servicio postal. [14] En 1900, 14 de los barcos de pasajeros de la NDL fueron requisados como transportes de tropas debido a la Rebelión de los Bóxers en China; el 27 de julio, el Káiser Guillermo II pronunció su infame discurso de los hunos , en el que comparó al ejército del Imperio alemán con los hunos, en la ceremonia de partida del SS Friedrich Der Grosse . [15] [16] Esto inspiró a Gran Bretaña más tarde, cuando se apoderaron de varios barcos alemanes, a cambiarles el nombre por nombres que comenzaran con "Hun", como "Huntsgreen" y "Huntsend". [ cita requerida ] En alemán, estos barcos se denominaban colectivamente "Hunnendampfer" (barcos de vapor de los hunos). [17]
A principios del siglo XX, el magnate bancario estadounidense JP Morgan comenzó a adquirir varias compañías navieras, entre ellas la White Star Line , la Leyland Line y la Red Star Line , para construir un monopolio transatlántico. Logró que HAPAG y NDL firmaran una alianza, pero no pudo adquirir la británica Cunard Line ni la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). [18] HAPAG y NDL le dieron a Morgan la mayor compañía ferroviaria de Estados Unidos, la Baltimore and Ohio Railroad, por lo que Morgan ofreció dividir el mercado. La Holland-America Line y la Red Star Line se dividieron juntas un contrato para los pasajeros de las cuatro compañías. Se evitó una competencia ruinosa. En 1912, el Acuerdo Morgan fue rescindido. [19]
En 1907, año en que se celebraba el quincuagésimo aniversario de la Norddeutscher Lloyd's, la empresa contaba con 93 buques, 51 barcos más pequeños, dos buques escuela de vela y otros barcos de vapor fluviales. La NDL contaba con unos 15.000 empleados. Debido a los elevados costes de inversión y a la crisis económica internacional, la compañía naviera celebraba en ese momento, pero también atravesaba considerables dificultades financieras. [20]
A pesar de las dificultades financieras, entre 1907 y 1910 la empresa construyó una nueva sede en la Papenburgstrasse de Bremen, el prestigioso edificio NDL según los planos del arquitecto Johann Poppe , que también fue el principal diseñador de interiores de los transatlánticos de la empresa. El edificio, el más grande de la ciudad en ese momento, era de estilo ecléctico renacentista con una torre. Fue vendido en 1942 a Deutsche Schiff- und Maschinenbau y cuando la empresa se dividió en sus partes constituyentes después de la Segunda Guerra Mundial, pasó a manos de AG Weser . El edificio había sido severamente dañado por los bombardeos y fue demolido y en el lugar se construyó un gran almacén Horten en 1969. El nuevo centro comercial adyacente lleva el nombre de Lloyd Passage . [21]
La lucrativa ruta del Atlántico Norte era extremadamente competitiva en este período, con nuevos y atractivos barcos de otras grandes compañías, incluidos el RMS Lusitania , Mauretania y Aquitania , de la Cunard Line, y el RMS Olympic , Titanic y Britannic de la White Star Line. La HAPAG introdujo tres nuevos buques de la clase Imperator , Imperator , Vaterland y Bismarck , con un tamaño de 50.000 TRB. La NDL respondió con buques más pequeños pero prestigiosos como el Prinz Friedrich Wilhelm y el George Washington , y transfirió el Berlín del servicio mediterráneo a la ruta de Nueva York. Finalmente, en 1914, la compañía ordenó dos transatlánticos de 33.000 TRB de la clase Columbus; la Primera Guerra Mundial impidió su finalización. [22]
En esta era de "fronteras abiertas" para los viajes transatlánticos, el grupo de pasajeros más grande que hacía la travesía transatlántica eran inmigrantes de Europa a los Estados Unidos, y NDL transportó más que cualquier otra línea naviera. [23] Durante 1900-1914, los tres barcos de NDL que transportaron la mayor cantidad de inmigrantes transatlánticos, Rhein , Main y Neckar , trajeron cada uno más de 100 mil pasajeros de tercera clase a Nueva York, Baltimore y Filadelfia. [24] La crisis económica que siguió al Pánico de 1907 provocó una fuerte caída del tráfico de inmigrantes a Estados Unidos, solo parcialmente compensada por el aumento de los flujos de tercera clase de regreso a Europa, y este fue el principal factor que contribuyó a "uno de los años más negros en la historia de la Compañía". [25]
En 1914, la NDL empleaba a unas 22.000 personas, por lo que su éxito influyó directamente en el rápido crecimiento de la ciudad de Bremerhaven , fundada en 1827.
El Director General Dr. Wiegand murió en 1909 y fue sucedido por el Director Phillip Heineken hasta 1920. [26] [27]
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Esta es una lista de rutas servidas por NDL en 1907. [28]
Europa – América
mediterráneo
Europa – Asia/Australia
Asia / Australia (incluidas las rutas costeras)
Costa alemana
Para la NDL, como naviera civil, el comienzo de la Primera Guerra Mundial fue una prueba y un desafío logístico, ya que gran parte de la flota se encontraba en alta mar alrededor del mundo. Sin embargo, la mayoría de los barcos pudieron llegar a puertos neutrales. Las operaciones logísticas de la NDL en Bremerhaven se pusieron casi exclusivamente al servicio de la Armada alemana. [29] La NDL poseía una participación mayoritaria en la Deutsche Ozean-Reederei ("Servicio Alemán de Navegación Oceánica"), que utilizaba submarinos para el comercio y realizó algunas travesías exitosas del Atlántico.
Al comienzo de la guerra, la flota de la NDL sumaba más de 900.000 TRB. En virtud del Tratado de Versalles al final de la guerra, todos los barcos de más de 1.600 TRB y la mitad de todas las unidades de 100 a 1.600 TRB fueron confiscados. [30] Estados Unidos ya había confiscado en 1917 las instalaciones en Hoboken y los barcos de la NDL en el muelle allí. La flota de la NDL de antes de la guerra ya no existía. [29] La compañía se quedó con algunos barcos pequeños que sumaban un total de 57.000 TRB. Con estos, la compañía reinició el servicio de pasajeros de viaje de un día, el servicio de remolcadores y el servicio de carga en 1919. El 'buque insignia' fue el Grüß Gott de 781 toneladas . [31] De 1920 a 1939, la NDL participó en el servicio de pasajeros y mercancías Seedienst Ostpreußen a Prusia Oriental .
En 1920 se fundó una filial de transporte aéreo que pronto se fusionó con Sablatnig Flugzeugbau GmbH para formar Lloyd Luftverkehr Sablatnig. En 1923, se combinó con la filial de transporte aéreo de HAPAG para formar Deutscher Aero Lloyd, que el 6 de enero de 1926 se fusionó con Junkers Luftverkehr AG para convertirse en Deutsche Luft Hansa AG, el predecesor de Lufthansa .
En agosto de 1920, la NDL firmó un acuerdo de representación con la US Mail Steamship Co. (que comenzó en 1921, United States Lines ). Esto hizo posible reanudar el servicio transatlántico de Bremerhaven a Nueva York con el antiguo Rhein , que ahora navegaba bajo la bandera estadounidense como Susquehanna . [32] El inacabado Columbus había sido adjudicado a Gran Bretaña después de la guerra y fue comprado en 1920 por White Star, que había perdido un tonelaje significativo en la guerra y también deseaba compensar la pérdida anterior a la guerra del Titanic . El trabajo en Danzig avanzó muy lentamente. Finalmente, en otoño de 1921 se alcanzó el llamado Acuerdo Columbus, en virtud del cual el gobierno alemán y NDL se comprometieron a facilitar la rápida finalización del Columbus a cambio de que el gobierno británico devolviera la propiedad a NDL de seis barcos más pequeños que habían pasado los años de guerra en América del Sur: los vapores correo Seydlitz y Yorck , el Gotha y los cargueros Göttingen , Westfalen y Holstein . [33] La compañía también comenzó a construir nuevos cargueros y barcos de pasajeros y a recomprar otros barcos. [34] A finales de 1921, se reanudó el servicio a América del Sur con el Seydlitz , y a principios de 1922, el servicio al este de Asia con el Westfalen . El 12 de febrero de 1922, se reanudó el servicio a Nueva York con los propios barcos de NDL con el Seydlitz . [35] El otro barco de la clase Columbus, el antiguo Hindenburg de 32.354 TRB , se completó en 1924 y se llamó Columbus ; Fue colocada en un servicio regular de pasajeros transatlántico.
Un breve auge de posguerra fue seguido por una severa inflación en Alemania, a pesar de lo cual NDL continuó expandiendo su flota. Doce nuevos barcos de entre 8.700 y 11.400 TRB fueron puestos en servicio para América del Sur y Central y el Lejano Oriente, luego, además del Columbus, tres nuevos barcos de entre 13.000 y 15.000 TRB para el Atlántico Norte (el München , el Stuttgart y el Berlin ), y en 1927 el antiguo Zeppelin fue recomprado a Gran Bretaña y puesto en servicio como el Dresden . [36]
En 1920, Carl Stimming se convirtió en director general de NDL, mientras que su predecesor Heineken se convirtió en presidente del consejo de administración. Entre 1925 y 1928, la empresa adquirió varias compañías navieras alemanas: HABAL, Roland Line y Argo. [37] [38] La adquisición de Roland Line llevó a Ernst Glässel al consejo de administración, donde iba a tener una influencia cada vez mayor. En 1926, la empresa pudo pagar dividendos una vez más . El crédito estadounidense financió la expansión continua y los pedidos de nuevos barcos.
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En 1929 y 1930, la compañía puso en servicio sus dos buques más grandes, el Bremen (51.656 TRB) y el Europa (49.746 TRB). Con una velocidad media de unos 27,9 nudos (51,7 km/h), ambos iban a llevar la bandera azul para las travesías más rápidas del Atlántico. [29] En 1929, el Columbus fue completamente reacondicionado.
Entre 1928 y 1939, el volumen de pasajeros que viajaban entre Estados Unidos y Europa disminuyó drásticamente. En 1928, el NDL transportó alrededor del 8% de un volumen de pasajeros de 1.168.414 pasajeros; en 1932, el 16,2% de los 751.592 pasajeros transportados; en 1938, alrededor del 11% de los 685.655 pasajeros. Además, hubo una nueva competencia significativa de los nuevos supertransatlánticos italianos, franceses y británicos: el italiano Rex (51.062 TRB) y el Conte di Savoia (48.502 TRB), el francés Normandie (79.280 TRB) y el británico Queen Mary (80.744 TRB). [39]
La crisis económica de 1929 que comenzó en los EE. UU. afectó a las compañías navieras alemanas. Por lo tanto, la NDL y la HAPAG firmaron un acuerdo de cooperación en 1930 y, a partir de 1935, instituyeron operaciones conjuntas en el Atlántico Norte. [40] Los primeros signos de una fusión eran visibles. En 1932, la NDL estaba en una crisis económica, con cerca de 5.000 empleados despedidos, recortes salariales y números rojos. Glässel fue despedido. El gobierno puso tanto a la NDL como a la HAPAG en fideicomiso bajo Siegfried von Roedern , y después de la muerte de Stimming, Heinrich F. Albert se convirtió brevemente en jefe de la NDL, seguido después de unos dieciocho meses por el nacionalsocialista Rudolph Firle. [41] [42] El consejero de estado de Bremen Karl Lindemann fue presidente de la junta directiva desde 1933 hasta 1945. [43] Se inició un programa de recuperación económica mediante desinversiones y reestructuración. HBAL y Roland Line volvieron a ser compañías independientes y otras líneas se hicieron cargo de los servicios a África y al Mediterráneo. El régimen nazi ordenó a NDL y HAPAG que cedieran sus barcos a otras líneas que iban a operar en sus regiones sin competencia de otras compañías alemanas, en particular a Hamburg Süd , Deutsche Afrika-Linien y Deutsche Levante Linie. [44]
En 1935, los barcos Scharnhorst , Gneisenau y Potsdam , cada uno con unas 18.000 toneladas de registro bruto, entraron en servicio con destino al Lejano Oriente. La modernización de la flota continuó y en 1937 la línea obtuvo modestos beneficios.
En 1939, el Erlangen zarpó del puerto de Lyttelton (Nueva Zelanda) el 28 de agosto, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial , aparentemente con destino a Port Kembla, Nueva Gales del Sur , donde debía llenar sus búnkeres de carbón para el viaje de regreso a Europa. Luego se dirigió a las islas subantárticas de Auckland , donde evadió con éxito al crucero HMNZS Leander y se reabasteció de alimentos y madera. El carguero luego realizó una desesperada y exitosa huida, utilizando velas improvisadas, a Valparaíso , Chile, en América del Sur. Luego se dirigió al Atlántico Sur donde, el 24 de julio de 1941, fue interceptado frente a Montevideo por el HMS Newcastle y hundido por su tripulación. [45]
En 1939, el NDL tenía en servicio 70 buques con un total de 562.371 TRB, incluido el buque escuela de vela Kommodore Johnsen (ahora el STS ruso Sedov ), 3 barcos de excursión de un día, 19 remolcadores y 125 barcos pequeños, y empleaba a 12.255, 8.811 en buques. Nueve cargueros más se completaron después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Esta flota entera se perdió durante la guerra o se otorgó a los Aliados como reparaciones. El Columbus tuvo que hundirse en 1939; el Bremen se quemó en 1941; el Steuben se hundió en el Báltico en 1945 con la pérdida de unas 4.000 vidas; el Europa , reclamado por Francia, se convirtió en el Liberté en 1947. [29]
El Reich era el principal accionista de la empresa, pero en 1941/42, NDL fue privatizada una vez más y el fabricante de cigarrillos Philipp Reemtsma se convirtió en el principal accionista. [46] El Dr. Johannes Kulenkampff, miembro de la junta desde 1932, y Richard Bertram, miembro de la junta desde 1937, se convirtieron en presidentes en 1942.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la sede de la compañía (que, de todos modos, había sido vendida en 1942 [47] ) había sido severamente dañada por los bombardeos y todos sus grandes buques habían sido destruidos o confiscados. Solo le quedó el carguero Bogotá , que estaba en Japón. Reautorizada por la administración militar estadounidense el 29 de noviembre de 1945 como "compañía de transporte costero y estiba", comenzó de nuevo, como después de la Primera Guerra Mundial, prácticamente desde cero, ofreciendo servicios de remolcadores y de transporte de pasajeros.
Kulenkampff y Bertram constituyeron la junta directiva y al principio sólo había 350 empleados. En 1948, se abrió la primera agencia de viajes Hapag-Lloyd. El negocio inicialmente consistió en la emigración y una cantidad limitada de turismo. A partir de 1949, las empresas alemanas pudieron encargar y construir barcos de hasta 7.200 TRB. En 1950, la NDL realizó sus primeros pedidos de posguerra en el astillero Bremer Vulkan , la clase Rheinstein (2.791 TRB, 13 nudos). [48]
Después de que las limitaciones al transporte marítimo alemán impuestas por los Aliados se levantaran en 1951, [49] [50] la NDL comenzó a construir una nueva flota. Primero compró cargueros más antiguos (por ejemplo, el Nabob , un antiguo portaaviones auxiliar estadounidense) y mandó construir nuevos cargueros de entre 4.000 y 9.000 TRB y 5.000 y 13.000 DWT , todos con nombres terminados en -stein . La línea tenía rutas a Canadá, Nueva Orleans, las Islas Canarias y, a partir de 1953, al Lejano Oriente.
El servicio de pasajeros se reanudó en 1955 utilizando un barco sueco reconstruido en 1924, el Gripsholm de 17.993 TRB . [51] Renombrado Berlin , fue el sexto barco alemán con ese nombre, el cuarto en NDL, y navegó rutas del Atlántico Norte. En 1959, la compañía agregó el Bremen de 32.336 TRB (anteriormente Pasteur ), y en 1965, el Europa de 21.514 TRB (anteriormente Kungsholm ), el barco gemelo del Gripsholm comprado a la Swedish American Line , con una capacidad de 843 pasajeros. [29] Estos buques se colocaron primero en servicio regular a América, pero pronto se transfirieron a cruceros. En 1967, el carguero expreso Friesenstein de 10.481 TRB (21,5 nudos) inauguró la clase Friesenstein y reemplazó al Nabob y al Schwabenstein . El servicio de pasajeros era cada vez más deficitario y el rápido crecimiento del tráfico de contenedores exigía una reestructuración costosa del negocio de transporte de mercancías. En 1968, NDL inauguró el servicio de contenedores a los EE. UU. con el Weser-Express de 13.384 TRB ; pronto se añadieron dos buques portacontenedores más.
En 1960, NDL contaba con 47 buques, cifra que se mantuvo prácticamente invariable hasta 1970. En 1968, la flota totalizaba 343.355 TRB (en 1970, 391.313 TRB) y era la 16.ª mayor compañía naviera del mundo; HAPAG, con 410.786 TRB, era la 9.ª más grande. [52] En 1970, NDL tenía una facturación de 515 millones de marcos alemanes y un capital social de 54 millones de marcos alemanes, y empleaba a 6.200 personas, 3.500 de ellas en el mar. [53]
En 1967, Claus Wätjen y el Dr. Horst Willner, y en 1969 Karl-Heinz Sager, se unieron al directorio. Kulenkampff formó parte del directorio hasta 1968 y Bertram hasta 1970. Dado que la NDL ya realizaba tres cuartas partes de su negocio de transporte de carga en asociación con HAPAG, una fusión de las dos mayores compañías navieras alemanas era completamente lógica. [54]
El 1 de septiembre de 1970, North German Lloyd se fusionó con Hamburg America Line (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd AG, con sede en Hamburgo y oficinas centrales secundarias en Bremen. [29] [55]
El 20 de febrero de 2007, un pequeño grupo de antiguos miembros de la Lloyd del Norte de Alemania organizó un encuentro en el Ratskeller de Bremer para conmemorar el 150 aniversario de la fundación de la compañía naviera. El evento tuvo mucho éxito, por lo que se decidió celebrar más encuentros en los años siguientes. Entretanto, los encuentros se celebran anualmente el 20 de febrero en Bremen, en el antiguo edificio de la Lloyd, hoy hotel Courtyard Marriott.
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Esta es una lista de todos los barcos en servicio en la NDL. Algunos de los barcos pertenecían anteriormente a otras compañías. [11]
de que el transatlántico de la compañía North German Lloyd, Kronprinzessin Cecilie, que llegó ayer de Bremen, fuera amarrado a su muelle en Hoboken, el capitán Dietrich Hogemann, comodoro de la flota, anunció que era su último viaje y que el capitán Charles Polack del George Washington lo sucedería.
