El Buick V8 es una familia de motores V8 producidos por la división Buick de General Motors (GM) entre 1953 y 1981. Todos eran motores de varilla de empuje V8 OHV refrigerados por agua a 90° , y todos eran de aspiración natural excepto una versión turboalimentada del 215.
La familia Buick V8 se puede dividir en dos tamaños, bloques grandes y bloques pequeños ( la clasificación del tamaño del bloque se refiere al espaciado del diámetro interior del bloque del motor y a las dimensiones externas, no al desplazamiento ). Todos los Buick V8 de 1953 a 1966 y los motores de "bloque grande" de 1967 a 1976 compartían un espaciado del diámetro interior de 4,75 pulgadas (121 mm). El bloque pequeño se fabricó entre 1961 y 1981.
Algunos V8 de Buick, como el 350, el 400 y el 455, tienen la misma cilindrada que los V8 de otras divisiones de GM , pero son diseños completamente diferentes. Los V8 de cabeza de clavo de Buick se pueden distinguir porque las superficies superiores de sus tapas de válvulas son horizontales ( paralelas al suelo). Los V8 de bloque grande y pequeño de Buick posteriores tienen un distribuidor montado en la parte delantera inclinado hacia el lado del conductor (como los Cadillac ), pero puertos de escape centrales siameses (a diferencia de los Cadillac).
,_left_side_view.jpg/1280px-1956_Buick_322_V8_engine_(Century),_left_side_view.jpg)
El V8 de primera generación de Buick se ofreció desde 1953 hasta 1956; reemplazó al Buick de ocho cilindros en línea . Aunque Buick lo llamó oficialmente "Fireball V8" [1] , los entusiastas lo conocieron como "Nailhead" por la inusual alineación vertical de sus válvulas de tamaño pequeño (originalmente los aficionados a los hot rods lo conocían como "nail valve", porque las pequeñas cabezas del motor contenían válvulas con vástagos largos, lo que las hacía parecer clavos). [2]
Durante esta época, Buick priorizaba la suavidad por encima de la mayoría de los demás objetivos de marketing, y el diseño sin cambios de la transmisión Dynaflow era demostrablemente más suave que las otras automáticas con cambios bruscos que había disponibles en ese momento. Con la Dynaflow, se necesitaba un motor de alto par para proporcionar una aceleración adecuada, y eso es lo que se diseñó para ofrecer la Nailhead.
Tanto las válvulas de admisión como las de escape estaban en el lado del colector de admisión de una " cámara de combustión de techo inclinado ". Para compensar los diámetros restrictivos de los puertos y las válvulas de menor tamaño [1,75 in (44 mm) de admisión, 1,25 in (32 mm) de escape], los V8 Nailhead usaban un árbol de levas con mayor elevación y duración. Los conductos de admisión de diámetro pequeño permitían a estos motores desarrollar un par elevado , y muchos superaban 1 ft-lb/cu in (algo excepcional para la época).
Los Nailheads de primera generación estaban pintados de color verde Buick "tardío" (también llamado verde manzana, utilizado entre 1953 y 1965). [3]
El motor de 264 pulgadas cúbicas (4,3 L) producido en 1954 y 1955 fue un reemplazo directo del motor de ocho cilindros en línea 263 y el único disponible en los vehículos económicos de la serie "Special" de Buick. Era el Nailhead de menor cilindrada, ya que compartía carrera y altura de plataforma con el 322, pero tenía su propio diámetro más pequeño de 3,625 pulgadas (92,1 mm).
El motor más grande de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) fue el Nailhead original, utilizado por Buick desde 1953 hasta 1956 en los modelos Roadmaster, Super y Century, y en el Special en 1956. Tiene un diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3,2 pulgadas (101,6 mm × 81,3 mm).
El 322 también se utilizó en los camiones pesados Chevrolet con cabina convencional de la serie 10,000 de 1956 a 1957, denominados Loadmaster .
La segunda versión del "Nailhead" de Buick se produjo entre 1957 y 1966. El nombre "Fireball" se abandonó después de 1957, pero el 364 se denominó brevemente "B-12000", en referencia a las 12 000 libras-pie generadas por cada pistón. [4] Los Nailhead de segunda generación se pintaron de color "Late" [ aclaración necesaria ] Buick Green, con la excepción de los instalados en el Riviera de 1963, que eran plateados, y el Riviera de 1966, que eran rojos. [3]
Buick, como la mayoría de sus competidores, continuó ampliando su motor V8 a cilindradas mayores. El de 364 pulgadas cúbicas (6,0 L) se introdujo en 1957 y se fabricó hasta 1961, con un diámetro interior de 4,125 por 3,4 pulgadas (104,8 mm × 86,4 mm) (diámetro por carrera). Los coches de la serie Special venían de serie con la versión de carburador de dos cuerpos de 250 CV (186 kW), mientras que todos los demás modelos tenían el motor de cuatro cuerpos de 300 CV (224 kW) .
El 364 se amplió a 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) y se fabricó entre 1959 y 1966. Originalmente era un 401, pero luego se lo renombró como 400 para cumplir con las directivas de GM de la década de 1960 sobre cilindradas máximas permitidas en automóviles de tamaño mediano . El diámetro y la carrera se ampliaron a 4,1875 por 3,64 pulgadas (106,36 mm × 92,46 mm) respectivamente.
El 401/400 se convirtió en el motor de elección de Buick para los muscle cars , utilizado en los modelos Skylark Gran Sport , Buick Sport Wagon y Buick Wildcat , entre otros. El motor se designó de diversas formas: Wildcat 375, Wildcat 410 y Wildcat 445, dependiendo del par motor que producía cada versión. El Wildcat 410 era el motor con carburador de dos cuerpos, estándar en el LeSabre 1962-63 . El Wildcat 375 era una opción sin coste para el LeSabre 1962-63 que utilizaba una relación de compresión más baja para funcionar con combustible de menor octanaje . Los diversos motores Wildcat tenían calcomanías en sus filtros de aire que indicaban su versión; sin embargo, la edición de cuatro cuerpos del Buick 340 V8 de bloque pequeño de 1966-67 también estaba etiquetada como Wildcat 375 en su filtro de aire, pero no era un Nailhead.
El Wildcat 445, con un solo carburador de cuatro cuerpos, fue el motor estándar en los modelos Invicta , Electra 1959-1966, Buick Wildcat 1962-1966, Riviera 1963 y Riviera 1965 (los modelos Riviera 1964 y 1966 usaron el 425 con un solo carburador de cuatro cuerpos, denominado Wildcat 465, como equipo estándar).
En un esfuerzo por superar el diseño restrictivo de los puertos de escape del Nailhead, los entusiastas de las carreras de aceleración de Buick en la década de 1960 adaptaron supercargadores con un árbol de levas personalizado para alimentar el aire de admisión a través de los puertos de escape; los puertos de admisión más grandes se convirtieron en las salidas de escape.
El motor de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) se fabricó entre 1963 y 1966. Su diámetro y carrera medían 4,3125 por 3,64 pulgadas (109,54 mm × 92,46 mm). La versión de mayor cilindrada del Nailhead, comenzó como una opción en el Riviera de 1963 y luego estuvo disponible en los modelos Wildcat y Electra. Los Riviera de 1964 y 1966 usaban el motor 425 como equipo estándar. Montados sobre un carro, los Buick 425 también se usaban como motores de arranque para el avión supersónico SR-71 Blackbird . [5]
La carburación de cuatro cuerpos era estándar en el 425 básico, llamado Wildcat 465 por el torque (medido en lb-ft) que desarrollaba. El Super Wildcat ( Opción de Producción Regular {RPO}-codificado Y48) estaba disponible en el Riviera 1964 como una opción de fábrica (2,122 producidos), Electras 1964 (cualquier modelo, números de producción desconocidos), Riviera Gran Sport 1965 y Wildcat GS 1966, que incluía dos carburadores de cuatro cuerpos y colector de admisión a juego . Codificados "MW", estas piezas se entregaban en el maletero del automóvil para su instalación en el concesionario. Hacia finales del año modelo 1966, alrededor de mayo de 1966, Buick ofreció el Super Wildcat 465 con carburadores Carter AFB duales de cuatro cuerpos instalados de fábrica como una opción "MZ". Solo 179 de los automóviles Riviera GS de 1966 se construyeron con el paquete MZ.
Buick introdujo su motor V8 "Big Block" en 1967 para reemplazar a los Nailhead de mayor cilindrada. Mantuvo el espaciado entre cilindros de 4,75 pulgadas (120,7 mm) y se fabricó en tres cilindradas: 400, 430 y 455 pulgadas cúbicas. La producción continuó hasta 1976.
El motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) se fabricó entre 1967 y 1969. Este motor tiene un diámetro y una carrera de
4,04 pulgadas × 3,9 pulgadas (102,6 mm × 99,1 mm). Fue el único motor V8 grande disponible para los Buick de carrocería A de tamaño intermedio debido a la restricción del límite de pulgadas cúbicas de GM vigente hasta 1970. [6] La mayoría de las piezas, excepto los pistones, son intercambiables con el 430 y el 455. Este motor 400 tenía el distribuidor hacia la parte delantera del motor, a diferencia del 401/400, que lo tenía cerca del cortafuegos. [7]
El motor de 430 pulgadas cúbicas (7,0 L) solo se fabricó entre 1967 y 1969. Este motor tenía un diámetro y una carrera de 4,1875 pulgadas × 3,9 pulgadas (106,36 mm × 99,06 mm). El motor 430 de cuatro cuerpos tenía una potencia nominal de 360 hp (268 kW) y 475 lb⋅ft (644 N⋅m) de torque. Este motor se utilizó en los Buick de carrocería B , C y E de gran tamaño . La mayoría de las piezas, excepto los pistones, son intercambiables con los modelos 400 y 455.
Aplicaciones:
El motor de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) basado en el 400 se fabricó entre 1970 y 1976, con un diámetro x carrera de 4,31 pulgadas × 3,9 pulgadas (109,5 mm × 99,1 mm). La mayoría de las piezas (excepto los pistones y las cabezas) son intercambiables entre el 400 y el 430. El modelo base tenía una potencia nominal de 350 hp (261 kW), mientras que el 455 Stage 1 equipado con un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos tenía una potencia nominal de 360 hp (268 kW) a 4600 rpm. [11] [12] El 455 normal producía un par nominal de 510 lb⋅ft (691 N⋅m) a 2800 rpm, más que cualquier otro motor de muscle car . La potencia se redujo un poco en 1971, principalmente debido a la reducción de la relación de compresión del cilindro , un cambio que fue ordenado por GM para hacer frente a la introducción de nuevas leyes federales que requerirían que los autos nuevos usaran gasolina de bajo octanaje en un esfuerzo por reducir las emisiones de escape . Luego, a partir de 1972, la potencia nominal en papel se reduciría nuevamente debido a un cambio de SAE bruto a SAE neto , hasta aproximadamente 250 hp (186 kW). La gasolina sin plomo y los convertidores catalíticos entraron en juego en 1975 para todos los autos fabricados en EE. UU. El endurecimiento de los controles de emisiones haría que el motor cayera aún más en potencia, poco a poco, hasta 1976.
El 455 fue uno de los primeros bloques de motor de "fundición de pared delgada" de GM, y debido a este [13] avance en la tecnología de producción, pesa significativamente menos que otros motores de tamaño comparable (por ejemplo, 150 lb (68 kg) menos que un Chevrolet 454 [13] y solo 25 lb (11 kg) más que un Chevrolet 350 ). [ cita requerida ]
Aplicaciones:
Buick introdujo un V8 de "bloque pequeño" en 1961 con un diámetro interior de cilindro de 107,7 mm (4,24 pulgadas); se produjo en cuatro cilindradas, 215, 300, 340 y 350. Este diseño también se convirtió en la base de un motor V6 de hierro fundido de gran éxito , el Fireball . Las características del diseño incluyen una bomba de aceite externa, un distribuidor montado hacia adelante y una tapa de distribución de aluminio integrada que incorpora los mecanismos de la bomba de aceite, dejando el filtro de aceite expuesto al aire entrante para una mayor refrigeración.
Con la excepción del 300 plateado de 1964, los motores de bloque pequeño de Buick se pintaron de color verde Buick "tardío" [ aclaración necesaria ] hasta 1966. Los motores de Buick se pintaron de rojo entre 1967 y 1974, de azul metálico medio entre 1975 y 1977 y de azul claro entre 1978 y 1982. [3]
El bloque pequeño se fabricó originalmente como el primer motor de aluminio de la industria. Lamentablemente, después de tres años de producción, los problemas persistentes con las camisas de los cilindros, junto con técnicas de fundición de hierro de paredes delgadas más económicas, obligaron a cambiar a un bloque de hierro.
.jpg/1280px-215_Buick_in_MGA_(9045881524).jpg)
GM comenzó a experimentar con motores de aluminio a principios de la década de 1950, cuando la Aluminium Company of America (ALCOA) estaba presionando a todos los fabricantes de automóviles para que utilizaran más aluminio. Una versión sobrealimentada de desarrollo temprano del V8 de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) se utilizó en el concept car Le Sabre de 1951 [23] y en el concept car Buick Roadmaster de 1953.
GM designó a Buick como líder en diseño de motores, y el trabajo en una unidad de producción comenzó en 1956. Originalmente pensado para una cilindrada de 180 pulgadas cúbicas (2,9 L), Buick decidió utilizar un tamaño más grande, de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L), considerado ideal para los nuevos coches de carrocería Y introducidos en 1961, como el Skylark.
Conocido como Buick Fireball, el 215 tenía un diámetro y una carrera de 3,5 pulgadas × 2,8 pulgadas (88,9 mm × 71,1 mm), para una cilindrada real de 215,51 pulgadas cúbicas (3532 cc). Con sus culatas y bloque de cilindros de aluminio , en ese momento era el V8 de producción en masa más ligero del mundo, con un peso en seco de solo 318 libras (144 kg). Con unas medidas de 28 pulgadas (71 cm) de largo, 26 pulgadas (66 cm) de ancho y 27 pulgadas (69 cm) de alto (igual que el Chevy de bloque pequeño ), [24] se convirtió en equipamiento estándar en el Buick Special de 1961 .
En su introducción, el Buick 215 tenía una potencia nominal de 150 hp (112 kW) a 4400 rpm. [25] [26] Esta potencia se elevó poco después de su introducción a 155 hp (116 kW) a 4600 rpm. Se producían 220 lb⋅ft (298 N⋅m) de torque a 2400 rpm con un carburador de dos cuerpos Rochester 2GC (2 Jet) y una relación de compresión de 8,8:1 . A mitad de año se introdujo la versión Buick Special Skylark, que tenía una compresión de 10,0:1 y un carburador de cuatro cuerpos, lo que elevaba la potencia a 185 hp (138 kW) a 4800 rpm y 230 lb⋅ft (312 N⋅m) a 2800 rpm.
Para 1962, la relación de compresión del motor equipado con cuatro cuerpos se aumentó a 10,25:1 y la potencia a 190 hp (142 kW) a 4800 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3000 rpm. El motor de dos cuerpos se mantuvo sin cambios. Para 1963, el de cuatro cuerpos se aumentó a una compresión de 11,0:1 y a 200 hp (149 kW) a 5000 rpm y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 3200 rpm, 0,93 hp (0,7 kW)/pulgada cúbica. El "Power Pack" de mayor potencia estaba equipado con un árbol de levas de mayor elevación, admisión de 0,518"/escape de 0,523" con mayor duración 305/310 y requería combustible de investigación de 99 octanos.
Pontiac utilizó la versión Buick del 215 en sus coches con carrocería Y, el Tempest y el LeMans . En aquella época, el motor estaba estrechamente asociado a la marca Buick y Pontiac vendió pocos coches con él, utilizándolo solo en 1961 y 1962.
Aunque comparte la arquitectura básica con el Buick, Oldsmobile desarrolló su propio motor 215 totalmente de aluminio , el "Rockette V8", para instalarlo en su carrocería Y-body F-85 Cutlass. Sus tapas de válvulas en ángulo fueron diseñadas por los ingenieros de Oldsmobile para que parecieran un Olds V8 tradicional.
Olds también lanzó una versión turboalimentada, el Turbo-Rocket de 215 hp (160 kW) , en su Oldsmobile Jetfire de 1962-63. [27] Junto con el Corvair Spyder turboalimentado de 1962 de Chevrolet, estos fueron los primeros turbocompresores jamás ofrecidos en automóviles de pasajeros.
El Olds 215, que se fabricaba en una línea de montaje independiente, era algo más pesado, con 160 kg (350 lb). Con la intención de aliviar un problema de deformación de la culata en las versiones de alta compresión, Oldsmobile añadió un sexto perno de culata en el lado del colector de admisión. Esto significaba que las culatas de cinco pernos de Buick encajarían en los bloques Oldsmobile, pero no al revés. El Oldsmobile utilizaba cámaras de combustión/pistones en forma de cuña/de temple que permitían válvulas más grandes, mientras que el Buick tenía una cámara de combustión en cuña de 37 cc y utilizaba pistones de "culata cóncava". [28] Modificar la relación de compresión en el Oldsmobile 215 requería cambiar las culatas, pero en un Buick 215, solo se cambiaban los pistones, lo que era menos costoso y más sencillo.
La tecnología de sellado de fundición no estaba lo suficientemente avanzada en ese momento, y los problemas de porosidad oculta causaban graves fugas de aceite, lo que producía una tasa de chatarra anormalmente alta. [26] La fábrica tuvo que hacer un uso extensivo de la medición de aire para los controles de fugas, y no pudo detectar fugas en bloques que estaban hasta en un 95% completos. [26] Esto elevó el costo de los motores completos a más del de un motor comparable totalmente de hierro fundido, por lo que los bloques de aluminio se cancelaron después del año modelo 1963. [26] Otro problema fueron los radiadores obstruidos por mezclas anticongelantes incompatibles con el aluminio. [26]
La altísima relación potencia-peso del 215 lo hizo inmediatamente interesante para las carreras de automóviles y barcos. Mickey Thompson inscribió un automóvil con motor 215 de serie en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 , el primer motor de serie desde 1946 y el único participante en la carrera sin motor Offenhauser . [26] El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas de transmisión. [26]
Los bloques de motor sobrantes de la versión Oldsmobile F85 formaron la base del V8 Repco de Fórmula Uno australiano [26] utilizado por Brabham para ganar el campeonato mundial de Fórmula Uno de 1966 , aunque solo los primeros motores tenían componentes Oldsmobile. [26] La mayoría de los motores Repco RB620 se fundieron y construyeron internamente en Repco. [26]
Los derechos de estos motores fueron adquiridos por la British Rover Company y utilizados en el Rover P5B de 1967 que reemplazó al Rover P5 con motor de seis cilindros en línea de 3 L. A lo largo de los años, la Rover Company (que pasó a formar parte de British Leyland en 1968) y sus compañías sucesoras mejoraron constantemente el motor haciéndolo mucho más fuerte y fiable. Las capacidades oscilaban entre 3,5 y 5,0 L (215 a 307 pulgadas cúbicas). Este motor se utilizó para las versiones V8 del MGB GT conocidas como GTV8 . Rover también utilizó el motor en el Range Rover de 1970. Morgan utilizó la versión Rover en su Plus 8. [ 29] Los 215 estadounidenses también han cambiado de motor en innumerables otras plataformas, especialmente Chevrolet Vegas [30] y coches británicos posteriores, incluido el MG RV8 en la década de 1990, [31] Triumph TR8 y varios sedanes deportivos y coches deportivos del MG Rover Group y fabricantes especializados como TVR . El motor sigue contando con el respaldo de clubes de entusiastas, proveedores de piezas especializadas y talleres especializados en conversiones y tuning.
En 1964, Buick reemplazó el 215 con un motor de bloque de hierro de arquitectura muy similar. El nuevo motor de "bloque pequeño" tenía un diámetro de 3,75 pulgadas (95,3 mm) y una carrera de 3,4 pulgadas (86,4 mm) para una cilindrada de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L). Mantuvo las culatas de aluminio, el colector de admisión y los accesorios del 215 para un peso en seco de 405 libras (184 kg). El 300 se ofreció en forma de dos cuerpos, con una compresión de 9,0:1, generando 210 hp (157 kW) a 4600 rpm y 310 lb⋅ft (420 N⋅m) a 2400 rpm, y en forma de cuatro cuerpos, con una compresión de 11,0:1, generando 250 hp (186 kW) a 4800 rpm y 355 lb⋅ft (481 N⋅m) a 3000 rpm.
En 1965, el 300 pasó a tener culatas de hierro fundido, lo que elevó el peso en seco a 212 kg, todavía bastante ligero para un motor V8 de su época. La opción de cuatro cuerpos se canceló en 1966 y el 300 fue reemplazado por completo por el 350 en 1968.
En 1964, mientras que casi todos los motores Buick estaban pintados de "Buick Late Green", los 300 V8 estaban pintados de plata. En 1966, los motores Buick cambiaron a "Buick Late Red", pero al menos hasta 1967, el 300 V8 (y el 225) todavía estaban pintados de Buick Late Green. [3] El automóvil deportivo Apollo 5000 GT (también vendido como Vetta Ventura) usaba este motor.
En 1966, la carrera del 300 se aumentó a 3,85 pulgadas (97,8 mm) en un bloque elevado para crear el 340 (340 pulgadas cúbicas (5,6 L)) como reemplazo del 300 con carburador de cuatro cuerpos. La plataforma más alta (elevada 0,5625 pulgadas (14,3 mm) en comparación con el 215/300) significó que el colector de admisión era de un nuevo diseño para atornillarse a las culatas de cilindros que de otro modo serían intercambiables.
Se ofrecía con carburación de dos o cuatro cuerpos, el de dos cuerpos con una compresión de 9,0:1, con una potencia nominal de 220 CV (164 kW) a 4000 rpm y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) a 2400 rpm, y el de cuatro cuerpos con una compresión de 10,25:1, con una potencia nominal de 260 CV (194 kW) a 4000 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2800 rpm. Solo se fabricó hasta 1967, siendo reemplazado por el nuevo bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968.
Buick adoptó el popular tamaño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968 para su última familia de motores V8, el 350 , que se produjo hasta 1980. Aunque compartía la cilindrada de los otros bloques pequeños de GM, incluidos el Chevrolet 350 , el Oldsmobile 350 y el Pontiac 350 , los bloques Buick tenían un diseño patentado de la empresa sustancialmente diferente. El Buick 350 presentaba el mismo diámetro de 3,8 pulgadas (96,5 mm) que la versión de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) del Buick 90° V6 y conservaba la carrera de 3,85 pulgadas (97,8 mm) del V8 anterior de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L). La cilindrada exacta es de 349,31 pulgadas cúbicas (5724 cc).
Las principales diferencias del 350 en comparación con otros V8 de GM son la construcción del bloque del motor de "faldón profundo" de Buick, el uso de hierro fundido con mayor contenido de níquel, el tamaño del diámetro interior del cilindro debajo de la escuadra, muñones principales del cigüeñal de 3 pulgadas (76,2 mm) y bielas de 6,385 pulgadas (162,2 mm). De todos los "350" de GM, el Buick tiene la carrera del pistón más larga. Esta característica de diseño hizo que el motor fuera significativamente más ancho que los demás, esencialmente lo mismo que los grandes bloques de Buick, que tienen la carrera más corta de los grandes bloques de GM. El motor se ganó la reputación de ser resistente y duradero, [32] y algunas de sus características de diseño se encuentran en otros motores GM diseñados por Buick, como el V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) y sus descendientes 3800.
El 350 fue utilizado por Kaiser-Jeep y AMC Jeep en los modelos Jeep Gladiator y Wagoneer de 1968 a 1971; [33] en estas aplicaciones, el motor fue anunciado como Dauntless V8.
A mediados de la década de 1970, el motor de gran cilindrada 455 de Buick dejó de cumplir con los requisitos de ahorro de combustible y emisiones y fue eliminado gradualmente, quedando el Buick 350 como opción de fábrica hasta 1980. En su lugar, se ofrecieron una variedad de V8 de otras divisiones de GM, tanto como equipamiento estándar como opciones de fábrica. Entre ellos se encontraban:
El motor de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) era un Oldsmobile V8 compartido con Buick: [43]
El motor de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) era un motor Pontiac V8 compartido con Buick. [44]
El motor de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) era un motor Chevrolet V8 compartido con Buick:
El motor de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) era un Oldsmobile V8 compartido con Buick: [47]
El motor de 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) era un Oldsmobile V8 compartido con Buick: [48]
Entre los años 1950 y 1970, cada división de GM tuvo su propia familia de motores V8. Muchos de ellos se compartían con otras divisiones, pero cada diseño está más estrechamente asociado con su propia división:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet: