El Ford Kent es un motor de combustión interna de Ford Europa . Desarrollado originalmente en 1959 para el Ford Anglia , es un motor de cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza y vástago de empuje , con culata y bloque de hierro fundido.
La familia Kent se puede dividir en tres subfamilias básicas: el Kent original anterior a Crossflow , el Crossflow (la más prolífica de todas las versiones del Kent) y las variantes Valencia montadas transversalmente .
La llegada del motor Duratec-E a la quinta generación del Fiesta en 2002 marcó el fin del uso del motor en vehículos de producción después de 44 años de carrera, aunque el derivado de Valencia permaneció en producción limitada en Brasil, como un motor de uso industrial por la división Power Products de Ford, donde se lo conoce como VSG-411 y VSG-413 . Desde 2010, se ha producido activamente en las fábricas de Estados Unidos para la Fórmula Ford a nivel mundial debido a su popularidad en el automovilismo.
Esta serie de motores se conoció como motor Kent porque se fabricaban en la planta de Ford en Dagenham, en el condado inglés de Kent. [1]
En un principio, dentro de Ford, se dice que el nombre Kent nació con los bloques A711 y A711M (comúnmente llamados bloque 711M) con tapas de cojinetes de bancada cuadradas para la serie Crossflow, lo que representó una gran mejora en la durabilidad de los motores. Sin embargo, el nombre se popularizó fuera de la empresa para incluir también los motores anteriores al 711M.
El motor Kent OHV original de tres cojinetes principales apareció en el Anglia de 1959 con una capacidad de 1,0 L (996,7 cc) que desarrollaba 39 CV (29 kW) a 5000 rpm, una cifra inusualmente alta para la época. Con un diámetro y carrera de 80,96 mm × 48,41 mm (3,19 in × 1,91 in), combinado con cuatro puertos de admisión y cuatro de escape independientes (no siameses), se alejaba del diseño tradicional de los motores ingleses de sección cuadrada .
El mismo motor, con su diámetro sin cambios, pero con una carrera más larga de 65 y 72,75 mm (2,56 y 2,86 pulgadas) y, por lo tanto, mayores capacidades, se utilizó posteriormente en el Ford Consul Classic (1,3 L (1.339 cc)) y Consul Capri (1,3 y 1,5 L (1.339 y 1.498 cc) - este último con cinco cojinetes principales), el Mk1 y los primeros Mk2 Cortinas (58,2 mm (2,29 pulgadas) de carrera 1,2 L (1.198 cc) 63 mm (2,48 pulgadas) de carrera cinco cojinetes principales 1,3 y 1,5 L (1.297 y 1.498 cc)), y los primeros Corsairs .
Además de sus dimensiones de cilindro " sobrecuadradas ", otra característica inusual del motor Kent en su introducción era una unidad combinada de filtro de aceite/bomba montada externamente, diseñada para facilitar una producción de bajo costo y un fácil mantenimiento. [1]
El motor ahora se denomina Kent de pre-flujo cruzado, en configuración de culata de flujo inverso, con la entrada y el escape en el mismo lado de la culata.
Aplicaciones:
Un rediseño de 1967 le dio una culata de tipo de flujo cruzado, de ahí el nombre alternativo del Kent, Ford Crossflow . Continuaría impulsando las versiones de motor más pequeño del Ford Cortina y el Ford Capri , la primera y segunda ediciones del Escort europeo, así como el Ford Pinto norteamericano (solo 1971, 1972 y 1973). En Sudáfrica también impulsó el Ford Cortina Mk II, Mk III, Mk IV y Mk V de 1.6 L y el Ford Sierra de 1.6 L.
El Crossflow presentó un cambio en el diseño de la cámara de combustión , utilizando una cámara de combustión tipo Heron en la parte superior del pistón en lugar de en la cabeza. La cabeza en sí era plana y cada cilindrada (1,1 y 1,3 L (1098 y 1298 cc)) presentaba pistones diferentes con cubas de diferentes tamaños en los bloques 681F y 711M. El bloque 691M de 1,6 L (1599 cc) tenía las tapas de cojinetes "cuadradas" más resistentes que se usaron más tarde en el 711M, y pequeñas cámaras de combustión en la cabeza casi plana (la mayor parte del volumen se encontraba en la cuba del pistón). En 1970, se introdujeron los nuevos bloques A711 para 1,3 L (1298 cc) y A711M para 1,6 L (1599 cc), con paredes de bloque más gruesas, tapas de cojinetes de bancada cuadradas, seguidores de levas de gran diámetro y lóbulos de leva más anchos; este último bloque tenía una altura de cubierta 7/16" más alta, junto con un retorno a la culata plana. Estos cambios representaron una mejora significativa en la confiabilidad de los motores, y los bloques se conocen comúnmente como bloques '711M'.
El motor Ford Crossflow (1,3 y 1,6 L (1298 y 1599 cc)) también propulsó el Reliant Anadol (1968-1984). Otras marcas como Morgan utilizaron el Crossflow en el Morgan 4/4 , Caterham en el Caterham 7 y TVR utilizó el motor en el Grantura , Vixen y 1600M . También se ha instalado en innumerables otras aplicaciones, siendo un favorito de los constructores de kits de automóviles no solo en Gran Bretaña.
Destinada al mercado estadounidense, a partir del año modelo 1977, la planta de Valencia comenzó a fabricar una versión de 1.6L, 63 bhp (47 kW), cinco cojinetes principales que incluía un diseño de cámara de combustión de pistón en tazón de baja emisión basado en la culata Crossflow, y estaba equipada con un encendido electrónico Dura-Spark . Esta versión se utilizó en el efímero (1977-1980) Fiesta Mk1 del mercado estadounidense . Instalar el Crossflow en el Fiesta Mk1 planteó un desafío para los ingenieros, ya que el automóvil había sido diseñado en torno a la versión más corta de Valencia (abajo), por lo tanto, el motor tuvo que montarse más abajo en el chasis con ejes de transmisión más cortos para permitir que el transeje se quitara del automóvil para reemplazar el embrague. Este motor se usaría más tarde en la versión XR2 del Fiesta Mk.1, utilizando el extremo inferior US 1600 y la culata y leva de especificación GT, pero sin el convertidor catalítico ni el equipo de control de emisiones. Las versiones 1.3L del Fiesta Mk I también usaban el Crossflow, a diferencia del Valencia (ver más abajo).
El Crossflow fue reemplazado en los vehículos Ford Europa en etapas: el 1.6L de mayor capacidad fue reemplazado por la unidad Pinto (Lynx) con árbol de levas en cabeza en el Ford Cortina y el Ford Capri a fines de la década de 1970, y todas las versiones dejaron de usarse en el Escort cuando fue reemplazado por el motor CVH cuando el Escort pasó a su tercera generación en 1980. El uso "oficial" final del Crossflow fue en las versiones 1.3L y XR2 antes mencionadas del Fiesta I, que cesaron su producción en 1983, cuando fueron nuevamente reemplazadas por el CVH, dejando solo las variantes Valencia (abajo) en el Fiesta I/II y las versiones de entrada del Escort III.
En 1976 se diseñó una versión rediseñada del motor Kent para que se pudiera instalar transversalmente , principalmente para el Ford Fiesta Mk1 , aunque las versiones de entrada de gama del Escort Mk3 también utilizaban este motor. Este derivado sufriría dos renovaciones importantes en 1988 y 1995 y sería un pilar de la gama de compactos de entrada de gama de Ford durante casi 25 años.
El Valencia estuvo inicialmente disponible en una versión de 1,0 L (957 cc) (tanto en versión de alta compresión como de baja compresión) y en una versión de alta compresión de 1,1 L (1.117 cc).
Para adaptar el Kent Crossflow a la tracción delantera, se reposicionaron los componentes auxiliares y se acortó el bloque de cilindros en 30 mm (1,2 pulgadas). Esta decisión se tomó para que el motor encajara transversalmente en el vano motor del Fiesta, permitiendo al mismo tiempo que la unidad de transmisión se pudiera quitar cómodamente para reemplazar el embrague. Sin embargo, esta diferencia significa que muy pocas piezas del motor del Valencia son intercambiables con un Crossflow. Sin embargo, Ford terminó instalando el motor Crossflow en el Fiesta de todos modos, cuando el mercado demandó una capacidad de 1.3L, y más tarde una versión de 1.6L para los modelos del mercado norteamericano; finalmente, el Crossflow de 1.6L también se usó en el Mk1 Fiesta XR2 cuando el Fiesta del mercado norteamericano cesó su producción en 1980. El diámetro del orificio se redujo a 74 mm (de 81 mm en el Kent de tamaño completo), y fue estándar en las versiones 957 y 1117; la capacidad adicional se logró variando la carrera.
Además de estos cambios, el Valencia presentó una nueva brida de transmisión para adaptarse al transeje BC4/5 y la culata rediseñada utilizando pistones de tapa plana y la cámara de combustión tradicional en la culata. Otra diferencia clave con el bloque Crossflow del 711M es la ausencia de espigas de montaje fundidas en las caras, por lo tanto, el Valencia (y las versiones posteriores HCS y Endura-E) no se pueden montar en una aplicación longitudinal: cuando se instala en un Fiesta/Escort III/Orion, el motor depende de los montajes del transeje para la ubicación lateral en el vehículo.
Debido a estas diferencias, Ford consideró oficialmente al Valencia como un motor completamente nuevo a pesar de derivar de la familia Kent/Crossflow y en un principio lo denominó motor "L-Series" o "Valencia-L" (el "VL" está fundido en la culata y el bloque), aunque se hizo más conocido como Valencia en el resto del mundo, en honor a la planta de Valencia donde se fabricó, pero finalmente el nombre también fue adoptado oficialmente por Ford, aunque en la documentación de ventas siempre se lo llamó simplemente OHV . Aunque los motores se ensamblaban en Amulssafes, los bloques y las culatas se fundían en Dagenham junto con el Crossflow de tamaño completo y se enviaban a España para su ensamblaje.
En 1986, se puso a disposición una versión de cinco cojinetes de 1,3 L (1297 cc) del Valencia para la versión renovada "Erika-86" del Escort y el Orion, en sustitución de la unidad CVH de tamaño similar , que aumentó a 1,4 L (1392 cc) para los modelos de mayor especificación. Las culatas y los pistones se modificaron en 1986 para combustible sin plomo y las levas se cambiaron para cumplir con las nuevas normas de emisiones europeas junto con la incorporación del encendido electrónico.
En 1988 se lanzó la segunda generación de la unidad Valencia para cumplir con la estricta legislación europea sobre emisiones. [2] El rediseño sustancial del motor incluyó una culata completamente nueva con cámaras de combustión remodeladas y puertos de admisión para un funcionamiento de "combustión pobre", asientos de válvulas endurecidos y válvulas para el funcionamiento con combustible sin plomo y el sistema de encendido totalmente electrónico Ford EDIS , con la opción de inyección de combustible de punto único para su uso con un convertidor catalítico ; se especificaron carburadores Weber para reemplazar la poco confiable unidad Ford Variable Venturi (VV). El motor fue rebautizado como Ford HCS (siglas de High Compression Swirl ), aunque algunas publicaciones de servicio internas de Ford lo llaman Valencia-HCS en referencia a su herencia. Este motor usaba una mezcla de combustible y aire mucho más pobre que un motor típico, en una proporción de 1:19. [3] Además de las emisiones reducidas, Ford afirmó que el ahorro de combustible aumentó entre un 11 y un 18 por ciento, mientras que la potencia aumentó entre un 5 y un 8 por ciento, según el modelo. [3]
Apareció por primera vez en versiones de 1,1 y 1,3 L (1.118 y 1.297 cc) en el Ford Escort y Orion del año modelo 1989, y en el entonces nuevo Ford Fiesta Mark III del mismo año, que también ofrecía una versión más pequeña de 1,0 L (999 cc) para reemplazar al antiguo Valencia de 1,0 L (957 cc).
El motor HCS se distingue fácilmente del Valencia original por la tapa de balancines, la culata y el bloque, que están pintados de gris en lugar de negro, la presencia de un sensor de posición del cigüeñal junto al motor de arranque y la ausencia de un distribuidor en la cara trasera del bloque de cilindros. La bomba de combustible mecánica también tiene una línea de retorno al tanque, mientras que el Valencia original no la tenía. El HCS también tiene una disposición de bujías "en espejo", donde los cables de las bujías parecen estar extendidos hacia afuera, mientras que en el Valencia original todos están en el mismo ángulo.
El rediseño final llegó en 1995, con el lanzamiento de la cuarta generación del Ford Fiesta . Esta edición fue efectivamente otro rediseño del derivado Valencia/HCS, conocido como Endura-E , y presentó muchas revisiones para combatir el ruido y la aspereza, incluido un bloque de cilindros engrosado y un cárter de aluminio fundido. La posición del soporte del motor derecho también se cambió a la parte superior del bloque de cilindros. La inyección de combustible multipunto ahora era estándar. Este motor también se usaría en el Ka hasta 2002, donde fue reemplazado por el Duratec y el Escort 1.3 hasta 2002.
Este tipo de motor sigue teniendo ruido de taqués incluso después del ajuste. Se dice que este ruido proviene de las levas debido a una configuración incorrecta de las válvulas (al ajustar la holgura de las válvulas, cada cilindro debe estar ajustado en PMS) o por el tiempo y el uso de un grado de aceite incorrecto. El grado de aceite correcto es el aceite semisintético 5W-30. Otra razón es la gran holgura de taqués en la válvula de escape. Por supuesto, esto podría reducirse para disminuir el nivel de ruido, pero el motor sufriría un ralentí irregular y, por lo general, se pararía.
A pesar de que los motores Ford están bien considerados por su facilidad de mantenimiento, el Endura-E tiene una ubicación muy incómoda para su filtro de aceite, en la parte trasera del motor y mirando de izquierda a derecha en lugar de apuntar hacia abajo o hacia afuera, siendo esto un vestigio del Kent original que normalmente se montaba longitudinalmente para la tracción trasera. Esta posición de montaje hace que sea muy difícil acceder desde debajo del coche (sin una rampa de mecánico), y a pesar de ser muy corto, el filtro de aceite tipo lata aún logra sobresalir más allá de la punta del motor de arranque adyacente, lo que significa que es muy difícil de quitar usando pinzas tipo cadena.
Especificaciones del motor Endura-E (Ka):
998 cc:
Potencia de salida: 53 HP (5250 RPM)
Par motor: 77,2 N/m (4000 RPM)
Diámetro interior - 68,68 mm
Carrera - 67,40 mm
Línea roja - 5450 RPM
Límite de RPM: 5675 RPM
Relación de compresión: 9,2:1
1297CC:
Potencia de salida: 60 HP (5000 RPM)
Par motor: 104,0 N/m (3500 RPM)
Diámetro interior - 73,94 mm
Carrera - 75,5 mm
Línea roja - 5450 RPM
Límite de RPM: 5675 RPM
Relación de compresión: 8,8:1
Los motores Ford Kent tuvieron una profunda influencia en el automovilismo, posiblemente más que cualquier otro motor producido en serie en la historia del automovilismo. El motor Alfa Romeo 750/101 DOHC de 1,3 L (1290 cc) diseñado por Satta / Hruska y el motor BMW M118 SOHC de 1,8 L (1773 cc) diseñado por Alex von Falkenhausen Motorenbau pueden haber tenido una influencia similar en las escenas del automovilismo en Italia y Alemania respectivamente, pero no a nivel internacional.
Lotus utilizó motores Ford Kent en el Lotus Mk. VII para establecer su base corporativa y, posteriormente, utilizó la mayoría de los primeros motores de competición Cosworth para el legendario éxito en el automovilismo. Lotus también construyó el exitoso motor Lotus TwinCam para el Lotus Elan sobre el bloque, el cigüeñal y las bielas Kent.
Los productos iniciales de Cosworth estaban todos basados en Ford Kent, y las posteriores series SCA , FVA y BD utilizaron bloques Kent para dominar muchas categorías de la FIA, incluidas la Fórmula 2 y la Fórmula 3.
Además, muchos constructores y preparadores de motores de competición respetados, como Holbay , Vegantune, Novamotor, Brian Hart , Richardson y Wilcox, deben sus cimientos a los motores basados en Ford Kent.
Además, el motor Kent Crossflow se utilizó como motor de regulación en la Fórmula Ford , aunque originalmente se propuso que fuera la unidad Cortina GT de 1498 cc de flujo cruzado anterior en 1967 (antes del establecimiento de la serie). En Europa, la Fórmula Ford cambió al Zetec , pero la Fórmula Ford estadounidense continuó con el motor Kent hasta 2010; la SCCA aprobó el uso del Honda L15A i-VTEC para la Fórmula F. [4]
Como era casi imposible tener éxito en el automovilismo sin participar en algunas actividades de Fórmula 2, 3 o Fórmula Ford, la mayoría de los pilotos de carreras conocidos de los años 1960, 1970 y 1980 deben sus carreras a Ford Kent hasta cierto punto, y el automovilismo histórico actual depende en gran medida de los motores basados en Kent.
El 16 de octubre de 2009, Ford anunció que volvería a poner en producción el bloque Kent para abastecer de repuestos a la comunidad de carreras históricas y a las series activas de Fórmula Ford que utilizan el motor Kent. Según un comunicado de prensa de Ford, el trabajo de ingeniería comenzó en la división Performance Parts de Ford Racing en los EE. UU., y las ventas están programadas para comenzar en 2010. Esto coincidió con un cambio de reglas del Sports Car Club of America que permite que el motor Honda L15A7 se use en eventos de Fórmula Ford en ese país, que utiliza el motor Ford Kent (SCCA no sanciona las clases Duratec o Ecoboost). [5] Enlace al bloque Kent en el catálogo en línea de Ford Motorsports Parts
El motor de 1.300 cc fue el motor elegido por los BriSCA Formula 2 Stock Cars hasta que un cambio de reglas sobre los carburadores empujó a la gente hacia el motor Ford Pinto de 2000 cc .
Harry Mundy diseñó el motor Lotus TwinCam para Colin Chapman , que necesitaba el reemplazo del motor Coventry Climax FWE utilizado en Lotus Elite . Como Keith Duckworth y Mike Costin , los cofundadores de Cosworth , solían ser empleados de Lotus Development Ltd , la adaptación de carreras inicial de Lotus TwinCam fue realizada por Cosworth, y el bloque Kent Cosworth SCA fue diseñado utilizando la configuración básica de culata de flujo inverso SOHC del FWE. Debido a que Mundy también fue codiseñador del FWE, el bloque Kent Lotus TwinCam inicialmente utilizó el perfil de leva del FWE, [6] y compartió las mismas calzas de ajuste de holgura de válvulas con Coventry Climax FWA, FWB y FWE en producción.