El Lotus Seven es un automóvil deportivo producido por el fabricante británico Lotus Cars (inicialmente llamado Lotus Engineering) [2] entre 1957 y 1973. El Seven es un automóvil de ruedas abiertas con dos asientos y techo abierto. Fue diseñado por el fundador de Lotus, Colin Chapman , y ha sido considerado la encarnación de la filosofía Lotus de rendimiento a través del bajo peso y la simplicidad. El modelo original tuvo un gran éxito con más de 2500 automóviles vendidos, [3] debido a su atractivo como un automóvil legal para la carretera que podría usarse para carreras de clubes . [4]
Después de que Lotus finalizara la producción del Seven, Caterham compró los derechos y hoy Caterham fabrica tanto kits como coches totalmente ensamblados basados en el diseño original conocido como Caterham 7 .
El diseño del Lotus Seven ha generado una gran cantidad de imitaciones en el mercado de los coches kit , generalmente llamados Sevens o roadsters Sevenesque .
El Lotus Seven se lanzó en 1957 para reemplazar al Mark VI como el modelo básico de Lotus. El nombre Seven era un remanente de un modelo que Lotus había abandonado, que habría sido un monoplaza con motor Riley que Lotus pretendía introducir en la Fórmula 2 en 1952 o 1953. Sin embargo, el coche fue completado sobre el chasis de Chapman como un coche deportivo por sus patrocinadores y bautizado como Clairmonte Special.
Externamente similar al Lotus Mark VI anterior de Chapman , pero con un marco tubular diferente similar al Lotus Eleven , el Seven estaba propulsado por un motor Ford Sidevalve de cuatro cilindros en línea de 1.172 cc y 36 bhp (27 kW; 36 PS) . Además de la unidad Ford, estaban disponibles los motores BMC serie A y Coventry Climax FWA. Bajo el sistema de Impuesto de Compra de la época, los automóviles suministrados como kit no atraen el recargo fiscal que se aplicaría si se vendieran en forma ensamblada. Las reglas fiscales especificaban que no se podían incluir las instrucciones de ensamblaje. Esta situación se mantuvo hasta 1973 y, como resultado, una gran proporción de Sevens vendidos en el Reino Unido se entregaron en forma de kit.
La Serie Seven 1 se utilizó tanto en carretera como en carreras de clubes (750 Motor Club en el Reino Unido).
En junio de 1960 le siguió el Lotus Seven S2, que se complementó con el Lotus Super Seven S2 a partir de 1961. [5] Estos modelos estaban ligeramente más orientados a la carretera que el Serie 1 y tenían un chasis algo más simple. El morro de aluminio del Serie 1 se cambió por uno de fibra de vidrio. Los guardabarros para bicicletas eran originalmente estándar, y los modelos 1500, Super Seven y America tenían unidades tipo concha como equipamiento estándar o disponibles como opción. [6]
Mientras que la unidad Sidevalve de 1172 cc permaneció disponible hasta 1962, la serie 2 típicamente usaba motores Ford Kent de 1340 o 1499 cc del Ford Consul Classic . Estos también estaban disponibles con modificaciones Cosworth ; el Cosworth de 1340 cc "Super Seven" entregaba 85 bhp (63 kW; 86 PS) y el posterior "Super Seven 1500" 105 bhp (78 kW; 106 PS). [5] Algunos Seven de la Serie 2 construidos durante 1968 (a menudo denominados "Serie 2+1 ⁄ 2 ") fueron equipados con el posterior motor Kent de flujo cruzado de 1.599 cc. [6]
La Serie II tenía problemas con el eje trasero y el diferencial del familiar Standard Companion , que no podía hacer frente a la alta potencia y las fuerzas en las curvas del Seven. Esto se solucionó más tarde en la Serie III instalando un eje trasero Ford Cortina . La producción de la Serie 2 finalizó en agosto de 1968, después de que se hubieran construido 1310 ejemplares. [6]
El Seven S3 se lanzó en 1968. [5] En cuanto a los últimos modelos de la Serie 2, el S3 generalmente recibía el motor Kent de flujo cruzado de 1599 cc . El Super Seven Twin Cam SS, que se mostró por primera vez en Earl's Court en 1969, usaba el motor Lotus Twin Cam . Solo se construyeron 13 ejemplares. Si bien Lotus solo lo fabricó durante unos dos años, el Serie 3 fue el modelo que luego revivió Caterham después de que se quedaran sin kits de la Serie 4 en algún momento de la primera mitad de la década de 1970. En forma modificada, el diseño continúa produciéndose hasta hoy (2023).
Entre 1970 y 1975, a raíz de un acuerdo de representación, Lotus Argentina SA obtuvo la licencia para fabricar el Lotus Seven en Argentina. Esta producción alcanzó aproximadamente 51 unidades. Estos vehículos no eran réplicas, sino que se fabricaban bajo licencia y llevaban la marca Lotus. [7] [8]
En 1970, Lotus cambió radicalmente la forma del coche para crear el Serie 4 (S4), de tamaño ligeramente más convencional, con una carrocería de fibra de vidrio más cuadrada que sustituyó la mayor parte de la carrocería de aluminio. También ofrecía algunos lujos de serie, como una matriz de calefacción interna. El S4 Seven podía suministrarse con motores Kent de 1298 o 1599 cc o con doble árbol de levas .
Hasta entonces, la mayoría de los Seven en el Reino Unido se habían vendido en forma de kit para evitar pagar impuestos sobre la compra . Sin embargo, una vez que el Reino Unido se unió a la CEE el 1 de enero de 1973, se adoptó el sistema del IVA en su lugar, por lo que la ventaja fiscal del Lotus Seven fabricado en kit llegó a su fin. En consecuencia, en 1973, Lotus decidió deshacerse por completo de su imagen de coche en kit inspirada en el "sistema fiscal británico" . Como parte de este plan, vendió los derechos del Seven a sus únicos agentes restantes, Caterham Cars en Inglaterra y Steel Brothers Limited en Nueva Zelanda.
Caterham se quedó sin los kits del Lotus Serie 4 a principios de los años 70. Cuando esto ocurrió y de acuerdo con su acuerdo con Lotus, Caterham presentó su propia versión de la Serie 3. Ha estado fabricando el automóvil desde entonces como Caterham Seven . Steel Brothers Limited en Christchurch , Nueva Zelanda, ensambló Lotus Seven Serie 4 hasta marzo de 1979, cuando se agotó el último de los 95 kits proporcionados por Lotus. [9] [10] Steel Brothers tenía una gama mucho más amplia de opciones de fábrica que los modelos del Reino Unido con alfombra, guantera en la consola central, radio, lavaparabrisas y techo rígido. Vendidos principalmente a entusiastas de la competición, los autos de Nueva Zelanda también tenían modificaciones de motor, engranajes de relación cerrada y suspensión ajustable como opciones de fábrica. Como tal, tuvieron mucho éxito en las carreras locales. Con la detención de la producción con licencia oficial en 1979, el último Seven con la insignia de Lotus, un Serie 4, se produjo en Nueva Zelanda. [11]
Steel Brothers Limited intentó fabricar una versión más amplia y modernizada del Serie 4, el Lotus Super 907, utilizando el motor Lotus 907 de doble árbol de levas . En la primavera de 1978 se anunció que se vendería en los Estados Unidos [12] , pero el importador estadounidense no tenía fondos y el proyecto fracasó. [13] El Super 907 con un solo motor terminado se trasladó de Nueva Zelanda a los Estados Unidos en 2010 para someterse a una restauración completa. [14]
En 1958, la revista británica The Motor probó un automóvil con un motor Ford tuneado de 1172 cc y una caja de cambios de relación cerrada. Se descubrió que tenía una velocidad máxima de 80,4 mph (129,4 km/h), podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 6,2 segundos y tenía un consumo de combustible de 31,0 millas por galón imperial (9,1 L/100 km; 25,8 mpg ‑US ). El automóvil de prueba costó £ 1,157 incluidos impuestos de £ 386. Comentaron que el automóvil podría comprarse en forma de componentes y entonces habría costado £ 399 por las piezas de Lotus, £ 100 por el motor y la caja de cambios Ford y £ 27 por el eje trasero BMC. [15]
La velocidad máxima de un Seven depende en gran medida de la configuración de la carrocería, la potencia del motor y el engranaje. Los primeros modelos con motores de baja potencia tenían dificultades para superar las 90 mph (140 km/h), aunque un Seven preparado para carreras alcanzó las 127 mph (204 km/h) mientras Brausch Niemann lo conducía a través de una trampa de velocidad en el Gran Premio de Natal de 1962. [ 16] Además, las alas de estilo concha tienden a crear resistencia y generar sustentación a velocidades más altas. Las alas de ciclo ayudan a aliviar esta tendencia, y los aeroparabrisas Brookland de baja altura o las variantes de Perspex más ligeras que pueden reemplazar el parabrisas ayudan a mejorar la velocidad máxima. Los Seven sufren elevación del extremo delantero a alta velocidad: el morro crea más sustentación que carga aerodinámica a velocidades superiores a las 70 mph (110 km/h), aunque los "winglets" instalados retroactivamente pueden contrarrestar esto.
Casi todos los Seven, debido a su peso extremadamente ligero (alrededor de 10 cwt/500 kg), tienen una excelente aceleración, especialmente hasta 70 mph (110 km/h), dependiendo de la potencia. Los Seven originales de finales de la década de 1950 podían vencer a la mayoría de los turismos contemporáneos y, a principios de la década de 1960, con los motores Ford-Cosworth mejorados, podían enfrentarse a la mayoría de los coches deportivos de alto rendimiento con un tiempo de 0 a 60 mph en apenas 7 segundos.
Los primeros modelos, menos potentes, tenían frenos de tambor en todas sus partes, al igual que la mayoría de los coches de carretera de la época. Los modelos posteriores tenían frenos de disco delanteros. La física favorece a los coches pequeños a la hora de frenar y los Seven tienen una distancia de frenado excelente.
La parte más alta del coche está a unos 900 mm de la carretera y tiene una capota de tela y cortinas laterales con ventanas traseras y laterales de plástico. Los soportes de la capota y del marco del parabrisas son de aluminio. Los tubos inferiores del chasis están a 127 mm de la carretera, mientras que el cárter húmedo, la carcasa de la campana y un tubo del chasis están más bajos, lo que significa que el centro de gravedad es muy bajo.
La distribución del peso entre la parte delantera y trasera es prácticamente igual y la ausencia de maletero y de un pequeño depósito de gasolina garantizan que se mantenga bastante constante. Sin embargo, es más pesado en la parte delantera que los coches de alto rendimiento más modernos.
En el Seven original, el brazo A inferior delantero (o "horquilla") de la suspensión de doble horquilla es tradicional, pero con el fin de reducir el peso, la suspensión superior integró una barra estabilizadora (antibalanceo) en un brazo de suspensión horizontal. Este enfoque formó una pseudohorquilla que era semiindependiente por naturaleza. Este enfoque funcionó bien con los primeros neumáticos de capas cruzadas, pero con los radiales posteriores, la configuración afectó seriamente su capacidad de ajuste. [ cita requerida ]
Para la suspensión trasera, Lotus utilizó originalmente un eje rígido (o eje sólido ). Este enfoque era muy rentable, ya que la mayoría de los turismos de producción hasta la década de 1980 utilizaban estos componentes. Se utilizó una mezcla de componentes de Ford, Standard Motor Company [17] y Austin. Una desventaja de los ejes rígidos es el mayor peso no suspendido , lo que afecta el manejo y la conducción en superficies irregulares.
En general, los coches con una aerodinámica no optimizada tienden a estar libres de efectos aerodinámicos adversos en la conducción, pero los pasos de rueda delanteros, de todos excepto el Serie I, provocan elevación a altas velocidades. Al igual que el buen rendimiento en línea recta, la agilidad de conducción del coche está limitada en el rango de velocidad, y esto no suele ser importante en un coche destinado a la vía pública.
Si bien el área frontal del automóvil es pequeña, el Lotus Seven tiene un coeficiente de arrastre ( ) entre los más altos de cualquier automóvil de producción conocido, que varía entre 0,65 y 0,75, dependiendo de la carrocería. [ cita requerida ]
Además, los guardabarros delanteros con forma de concha desarrollan sustentación, que se ve acentuada por la ligera elevación natural causada por las ruedas giratorias. En consecuencia, los Sevens han mostrado subviraje a altas velocidades.
La dirección de piñón y cremallera proporciona un mínimo de juego y fricción.
Se trata de una construcción de piel estresada , [ cita requerida ] en la que los paneles planos de la carrocería de aluminio, y especialmente el suelo, endurecen y triangulan eficazmente la estructura del bastidor tubular de acero, en gran parte rectangular. Esto da lugar a un bastidor rígido con pocos tubos y muy poco peso de la carrocería que no contribuye a la rigidez del bastidor. Los paneles planos evitan las dificultades a la hora de dar forma a las láminas de aluminio en curvas compuestas suaves. En el lado negativo, no permite curvas atractivas ni aerodinámicas.
Originalmente equipado con el motor Ford Sidevalve , el Serie 2 recibió el nuevo motor Ford Kent . El "Super Seven" original recibió versiones de la unidad Kent con modificaciones Cosworth . Más tarde, el motor Kent se actualizó al diseño de flujo cruzado ; este motor de 1,6 litros fue el más comúnmente instalado en la Serie 3, así como en la Serie 4. Un número limitado de los primeros automóviles recibieron motores Coventry Climax FWA, mientras que los automóviles posteriores se ofrecieron con el motor Lotus-Ford Twin Cam .
El Lotus Seven fue diseñado pensando en las carreras y la ligereza era una de las principales preocupaciones de Chapman. Al igual que los autos de carreras de la época, se construyó sobre un bastidor espacial de múltiples tubos con los lados altos para permitir un bastidor más rígido (brazo de palanca más largo). La Serie II y las versiones de carretera posteriores tenían bastidores más simples que la Serie I, más orientada a las carreras.
Un motor montado en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras (una disposición similar a la de la mayoría de los coches de la época) y un bastidor de acero muy ligero estaban cubiertos con una carrocería de paneles de aluminio reforzado. [18] Los paneles de la carrocería eran principalmente planos para evitar el gasto de una carrocería curva más elaborada, y las sencillas puertas de plástico revestidas de tela estaban articuladas desde el parabrisas. El cono delantero y los pasos de rueda eran originalmente piezas de aluminio, pero fueron reemplazados en los modelos S2 y S3 posteriores por fibra de vidrio pintada o del mismo color.
Los primeros Lotus Seven pesaban alrededor de 500 kg (1100 lb). Aunque el peso fue aumentando a medida que avanzaba la producción, seguía siendo notablemente bajo para un coche de producción con una cilindrada superior a un litro.
La parte delantera estaba formada por brazos en forma de "A" y resortes helicoidales con una barra estabilizadora que servía como la mitad delantera del brazo en forma de "A" superior. La parte trasera tenía brazos de arrastre, un elemento de ubicación central triangular y un eje trasero sólido.
El Lotus Seven ha dado lugar a numerosos libros, informes de pruebas y artículos, muchos de los cuales todavía se publican.
Debido al diseño relativamente simple del Seven, más de 160 compañías han ofrecido réplicas o autos tipo Seven a lo largo de los años. [23] Muchos han sido desafiados a lo largo de los años por el propietario de los derechos del Reino Unido, Caterham . [24] A estos autos a menudo se los denomina "sevenesque" [25] o simplemente "seven" o "se7en". A veces también se los llama clubmans o "locost". Algunos ejemplos son:
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Consulte también Categoría: Réplicas de Lotus Seven
