El Supermarine Walrus (o Supermarine Seagull V , su nombre original) era un biplano anfibio monomotor británico diseñado por RJ Mitchell de Supermarine en sus fábricas de Woolston, Southampton . Utilizado principalmente como avión de patrulla marítima , fue el primer avión de servicio de escuadrón británico en incorporar un tren de aterrizaje completamente retráctil, alojamiento para la tripulación cerrado y un fuselaje completamente de metal. [1]
El Walrus voló por primera vez en 1933; el esfuerzo de diseño había comenzado como una empresa privada cuatro años antes. Compartía su disposición general con la del anterior Supermarine Seagull . Habiendo sido diseñado para servir como observador de flotas lanzado mediante catapulta desde cruceros o acorazados , el avión se empleó como avión de patrulla marítima. Los primeros aviones presentaban el diseño original del casco de metal por su mayor longevidad en condiciones tropicales , mientras que la variante posterior, el Supermarine Walrus II , utilizaba en su lugar un casco de madera para conservar el uso de aleaciones ligeras .
El Supermarine Seagull V entró en servicio con la Real Fuerza Aérea Australiana en 1935. El tipo fue adoptado posteriormente por el Fleet Air Arm , la Royal Air Force (RAF), la Royal New Zealand Navy y la Royal New Zealand Air Force . Las morsas operaron contra submarinos durante toda la Segunda Guerra Mundial, y también fueron adoptadas por la Fuerza de Búsqueda y Rescate de la RAF para recuperar personal del mar . Estaba previsto que el Walrus fuera reemplazado por el Supermarine Sea Otter más poderoso , pero esto no se implementó. Tras el final de la guerra, el Walrus continuó sirviendo como avión militar, y algunos aviones operaron con carácter civil en regiones como Australia y la Antártida. Al Walrus le sucedió la primera generación de helicópteros en su función de salvamento aeromarítimo .
El Supermarine Walrus, originalmente llamado Supermarine Seagull V, fue desarrollado inicialmente por Supermarine como una empresa privada en respuesta al requisito de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) de que se lanzara con catapulta un hidroavión de observación desde cruceros . Diseñado por un equipo liderado por el diseñador jefe de Supermarine, RJ Mitchell , se parecía al anterior Supermarine Seagull III de Mitchell en su diseño general. [2] (r)
Supermarine comenzó la construcción de un prototipo durante 1930, pero debido a otros compromisos más urgentes no lo completó hasta 1933. [3] [4] El prototipo del Seagull V, conocido como Tipo 228, tras modificaciones en el diseño, fue el primero volado por "Mutt" Summers el 21 de junio de 1933. [5] Cinco días después, el avión (ahora marcado como N-1 ) hizo una aparición en el show SBAC en Hendon , donde Summers hizo un bucle no programado durante la exhibición, sorprendiendo a los espectadores. (Mitchell entre ellos). [6] [7] [3]
El 29 de julio, Supermarine entregó el avión (remarcado como N-2 ) al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe . [7] Durante los meses siguientes se llevaron a cabo extensos juicios; incluidas pruebas a bordo del crucero de batalla HMS Repulse , clase Renown , y del acorazado HMS Valiant , clase Queen Elizabeth, realizadas en nombre de la Marina Real Australiana . [3] También hubo pruebas de catapulta llevadas a cabo por el Royal Aircraft Establishment en Farnborough , [8] cuando el Seagull V se convirtió en el primer avión pilotado del mundo en ser lanzado mediante catapulta, pilotado por el teniente de vuelo Sydney Richard Ubee . [9]
La potencia del avión quedó demostrada en octubre de 1935, cuando un Seagull V que transportaba al comandante en jefe de la Home Fleet , Roger Backhouse , aterrizó en el agua en el puerto de Portland con las ruedas aún sin plegar. El casco del avión se inundó tras el impacto del aterrizaje, lo que provocó que volcara, pero Backhouse y la tripulación lograron escapar con heridas leves. Posteriormente se instaló una bocina automática y luces indicadoras para garantizar que el piloto revisara las ruedas antes de aterrizar. [3] [10] Posteriormente, la máquina fue reparada y puesta de nuevo en servicio. [11] Poco después se convirtió en uno de los primeros aviones en estar equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje en el panel de instrumentos. [12] El piloto de pruebas Alex Henshaw afirmó más tarde que el Walrus era lo suficientemente fuerte como para realizar un aterrizaje con las ruedas arriba sobre la hierba sin mucho daño, pero también comentó que era "el avión más ruidoso, frío e incómodo" que jamás había volado. [13]
El Supermarine Walrus Tipo 236 era un biplano anfibio monomotor , [14] diseñado principalmente para realizar misiones de observación marítima. El casco totalmente metálico, una innovación para su época, se construyó a partir de una aleación anodizada , con piezas forjadas de acero inoxidable para los carretes y soportes de la catapulta. Se utilizó la construcción de metal porque la experiencia había demostrado que las estructuras de madera se deterioraban rápidamente en condiciones tropicales. [3] [1] [15]
Aunque el avión normalmente volaba con un solo piloto, había posiciones para dos. [16] La columna de control no era fija, pero podía insertarse en cualquiera de los dos enchufes en el piso, de modo que la columna pudiera pasar entre los pilotos. [3] Detrás de la cabina había una pequeña cabina con puestos de trabajo para el navegador y el operador de radio. [9]
Las alas de madera contrachapada cubiertas de tela tenían la misma envergadura, con un retroceso notable [ 17 ] y tenían largueros de acero inoxidable y nervaduras de madera. [18] Las alas inferiores se colocaron en la posición de los hombros con un flotador estabilizador montado debajo de cada una. Los elevadores estaban en lo alto de la aleta trasera y apuntalados a ambos lados por puntales en forma de 'N'. Las alas se podían plegar, dando un ancho de almacenamiento un poco mayor que el del plano de cola. [19]
El Seagull V fue el primer avión militar británico equipado con un tren de aterrizaje retráctil; El Airspeed Courier fue el primer avión británico equipado con esta característica. Un asistente técnico superior de Supermarine sugirió la idea de retraer completamente las ruedas hacia las alas, para hacer el avión más aerodinámico. [20]
El único motor radial Pegasus II M2 de 620 hp (460 kW) [21] estaba alojado en la parte trasera de una góndola montada sobre cuatro puntales sobre el ala inferior y sujeta por cuatro puntales más cortos a la sección central del ala superior. [3] Este propulsaba una hélice empujadora de madera de cuatro palas . La góndola contenía el tanque de aceite, dispuesto alrededor de la entrada de aire en la parte delantera para actuar como enfriador de aceite, así como el equipo eléctrico, y tenía varios paneles de acceso para mantenimiento. Se montó un enfriador de aceite suplementario en el lado de estribor . El combustible se transportaba en dos tanques en las alas superiores. [dieciséis]
La configuración del propulsor del Seagull [15] tenía las ventajas de mantener el motor y la hélice más alejados del rocío cuando operaba en el agua y reducir el nivel de ruido dentro de la aeronave. La hélice estaba a salvo de cualquier tripulación que se encontrara en la cubierta delantera al recoger un cabo de amarre . [16] El motor, que estaba montado sobre puntales sobre el fuselaje, [17] estaba desplazado tres grados hacia estribor, para contrarrestar cualquier tendencia del avión a guiñarse debido a fuerzas desiguales en el timón causadas por el vórtice de la hélice. [3] [15] Una rueda de cola de aluminio sólido estaba rodeada por un pequeño timón de agua. [22]
El armamento consistía en un par de ametralladoras Vickers K de 7,7 mm (0,303 pulgadas ) , una en las posiciones abiertas en la nariz y otra en la parte trasera del fuselaje. [19] Además, había disposiciones para transportar bombas o cargas de profundidad montadas debajo de las alas inferiores. [3] [23]
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Antes de la década de 1930, se instalaban catapultas para aviones en cualquier buque de guerra capaz de lanzar un avión desde el mar; en 1934, el 25% de la flota de aviones de la FAA se lanzaban con catapulta. Una morsa, posicionada y esperando en la catapulta de un barco, podría ser lanzada en poco tiempo. [24] Con las condiciones climáticas adecuadas, una morsa era capaz de ser lanzada lo suficientemente rápido como para volar antes de despejar la cubierta del barco. [25]
Cuando volaba desde un buque de guerra, el Walrus se recuperaba aterrizando al costado y luego se elevaba del mar mediante una grúa de barco . El mecanismo de elevación del Walrus se guardaba en un compartimento en la sección del ala directamente encima del motor. Un miembro de la tripulación subiría al ala superior y la sujetaría al gancho de la grúa. [15]
El aterrizaje y la recuperación fue un procedimiento sencillo en aguas tranquilas, pero podría resultar difícil si las condiciones fueran difíciles. [15] El procedimiento habitual era que el barco matriz girara alrededor de 20° justo antes de que el avión aterrizara, creando una "resbaladiza" hacia el lado de sotavento del barco en el que el Walrus podía posarse, seguido de un rápido rodaje hacia arriba. al barco antes de que la "mancha" se disipara. [26] [3]
Al igual que otros hidroaviones, el Walrus llevaba equipo marino para usar en el agua, incluido un ancla y un bichero. [27]
La RAAF encargó 24 Seagull V en 1933, para utilizarlos como aviones de reconocimiento y observación para la RAN. Estos fueron entregados durante 1935 y 1936, y la mayoría de los aviones fueron transportados a Point Cook, Victoria , para ser utilizados por el Seaplane Training Flight RAAF . [28]
El primer pedido de 12 aviones para la RAF se realizó en mayo de 1935; el primer avión de producción, número de serie K5772 , voló el 16 de marzo de 1936. [29] En el servicio de la RAF, el tipo se llamó Walrus y los aviones de producción inicial estaban propulsados por el Pegasus II M2, mientras que a partir de 1937 el Pegasus VI de 750 hp (560 kW) estaba equipado. Los aviones de producción se diferenciaban del prototipo en pequeños detalles; se redondeó la transición entre la cubierta superior y los costados del avión, los tres puntales que sostienen el plano de cola se redujeron a dos, los bordes de salida del ala inferior se articularon para plegarse 90° hacia arriba en lugar de 180° hacia abajo, y el enfriador de aceite externo fue omitido. [30]
Se construyeron un total de 740 morsas en tres variantes principales: Seagull V, Walrus I y Walrus II. De estos, 462 aviones fueron construidos por Saunders-Roe en Weybridge , Surrey , [31] [32] con fuselajes construidos por Elliotts de Newbury . [33] Esta variante tenía un casco de madera, que era más pesado pero ahorraba en el uso de aleaciones ligeras . Saunders-Roe construyó bajo licencia 270 Mark Is de metal y 191 Mark II con casco de madera. [34] La morsa fue llamada "Shagbat", "Steam Pigeon" y otros nombres por sus tripulaciones. [35] [3]
El sucesor del Walrus fue el Sea Otter , que era similar en diseño pero más potente. Las nutrias marinas nunca reemplazaron completamente a la morsa, [3] y ambas se utilizaron para rescates aéreos y marítimos durante la última parte de la Segunda Guerra Mundial. Un reemplazo de posguerra para ambos aviones, el Seagull , fue cancelado en 1952 y sólo se construyeron prototipos. En aquella época, los helicópteros de salvamento aeromarítimo reemplazaban a los pequeños hidroaviones . [36]
El primer Seagull V, A2-1 , fue entregado a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1935, y el último se entregó en 1937. [37] El tipo sirvió a bordo de los cruceros de clase County HMAS Australia y Canberra , y el Leander - cruceros de clase Sydney , Perth y Hobart . [38] [3]
Las entregas de Walrus a la RAF comenzaron en 1936 , cuando el primer ejemplar que se desplegó fue asignado a la División de la Royal Navy de Nueva Zelanda , en el Achilles [39] , uno de los cruceros ligeros de clase Leander que llevaba un Walrus cada uno. [38] [40] Los cruceros de clase Town de la Royal Navy llevaron dos morsas durante la Segunda Guerra Mundial, [41] y los Walruses también equiparon los cruceros pesados de clase York y County. [42] [43] Algunos acorazados, como el acorazado HMS Warspite de clase Queen Elizabeth y el acorazado Rodney de clase Nelson llevaban morsas, al igual que el hidroavión HMAS Albatross . [44] [45]
Al comienzo de la guerra, la morsa ya estaba en uso generalizado. Aunque su principal uso previsto era el avistamiento de artillería en acciones navales, esto solo ocurrió dos veces: las morsas del crucero de batalla Renown (el barco líder de su clase) y el crucero clase Town Manchester fueron lanzados en la batalla del Cabo Spartivento , [3] y En la batalla del cabo Matapan se utilizó una morsa de la clase Town Gloucester . [46] La tarea principal de los aviones a bordo de barcos era patrullar en busca de submarinos y asaltantes de superficie del Eje . En marzo de 1941, se estaban desplegando morsas con sistemas de radar (ASV) para ayudar en esto. [47] Durante la campaña de Noruega y la campaña de África Oriental , las morsas vieron un uso limitado en el bombardeo y ametrallamiento de objetivos costeros. [48] En agosto de 1940, una morsa que operaba desde el HMAS Hobart bombardeó y ametralló el cuartel general italiano en Zeila , en la Somalilandia británica . [3] [49]
En 1943, los aviones lanzados con catapultas en cruceros y acorazados estaban siendo reemplazados por radares , que ocupaban mucho menos espacio en un buque de guerra. Las morsas continuaron volando desde portaaviones de la Royal Navy para rescate aire-mar y comunicaciones generales. La baja velocidad de aterrizaje del Walrus significó que podían realizar un aterrizaje en portaaviones a pesar de no tener flaps ni gancho de cola . [50]
El Walrus fue utilizado por la Royal Navy y la Royal Air Force para misiones de rescate aire-mar. Los escuadrones especializados del Servicio de Rescate Aéreo Marítimo de la RAF volaron una variedad de aviones, utilizando Spitfires y Boulton Paul Defiants para patrullar en busca de tripulaciones aéreas derribadas, Avro Ansons para arrojar suministros y botes y Morsas para recogerlos del agua. [51] Se desplegaron escuadrones de rescate aeromarítimo de la RAF para cubrir las aguas alrededor del Reino Unido, el Mar Mediterráneo y la Bahía de Bengala . [52] Más de 1000 tripulantes fueron recogidos durante estas operaciones, con el Escuadrón 277 responsable de 598 rescates. [53]
En 1939, se utilizaron dos Morsas en Lee-on-Solent para pruebas de ASV, [3] con las antenas dipolo fijadas en los puntales interplanos del avión . En 1940, un Walrus fue equipado con un cañón Oerlikon de 20 mm de disparo frontal , destinado a ser una contramedida contra los submarinos alemanes . El arma fue operada con éxito, pero la idea se abandonó cuando se descubrió que el destello cegó al piloto. [54]
Se envió una morsa a Arkhangelsk con otros suministros en el convoy británico PQ 17 . Fue suministrado al 16º destacamento de transporte aéreo y voló hasta finales de 1943. [55]
Después de la guerra, las morsas siguieron teniendo un uso militar limitado en la RAF y las armadas extranjeras. Argentina operó ocho aviones, dos de los cuales volaron desde el crucero La Argentina hasta 1958. [3] Otros aviones fueron utilizados para entrenamiento por la Aviation navale de la Armada francesa . [56]
Una morsa Supermarine fue utilizada experimentalmente en la década de 1940 por una compañía ballenera , United Whalers. Operando en el Océano Antártico, [57] fue lanzado desde el barco factoría Balaena , que estaba equipado con una catapulta naval excedente. [56] Los aviones utilizados estaban equipados con enchufes para alimentar los trajes calentados eléctricamente que llevaba la tripulación debajo de sus trajes de inmersión . [3] Se instaló un calentador de cabina en el avión para ayudar a mantener calientes a las tripulaciones durante vuelos que podrían durar más de cinco horas. [58] Una compañía ballenera holandesa embarcó morsas, pero nunca las voló. [56]
Cuatro morsas fueron compradas a la RAAF por Amphibious Airways de Rabaul . Con licencia para transportar hasta diez pasajeros, se utilizaron para trabajos chárter y de ambulancia aérea , permaneciendo en servicio hasta 1954. [3] [59] Durante la primera parte de la década de 1960, los restantes Walrus A2-4 , registrados tanto para uso privado como para y trabajos chárter, recibió equipos de radio mejorados y asientos adicionales para pasajeros. Se utilizó para transportar turistas y carga a la Gran Barrera de Coral y a lo largo de la costa este de Australia. [60]
PavoTres ejemplares de la Morsa sobreviven en museos, además de un único avión de propiedad privada. Los restos que se cree que son los del Walrus asignado al crucero HMAS Sydney fueron fotografiados cuando se redescubrieron los restos del naufragio en 2008. [72]
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Uno de los Seagull V australianos originales, el A2-4 , se encuentra en exhibición permanente en el Museo de la Royal Air Force de Londres . Construido en Woolston en 1934, llegó a Australia a principios de 1936, donde inicialmente fue asignado al Vuelo RAAF No. 101 (poco después se convirtió en el Escuadrón RAAF No. 5 ). El avión tenía varias tareas antes de la guerra, incluido el trabajo de reconocimiento y el vuelo desde HMAS Sydney . Sirvió durante la mayor parte de la guerra con el Escuadrón No. 9 de la RAAF en Australia. [73]
En 1946, el A2-4 se vendió a propietarios civiles y cinco años más tarde se le asignó el registro civil VH-ALB . Durante las décadas de 1950 y 1960, fue pilotado por varios propietarios privados australianos antes de sufrir graves daños en un accidente de despegue en Taree, Nueva Gales del Sur, en 1970. El avión destrozado fue adquirido por el Museo de la RAF a cambio de un Supermarine Spitfire y un pago en efectivo de 5.000 dólares australianos. [73] [nota 1] En 1973, de camino al Reino Unido, tuvo que ser fumigada en Hawaii , debido al descubrimiento de arañas viuda negra . La restauración de la A2-4 comenzó después de su llegada a RAF Henlow ; ha estado en exhibición en el Museo de la Royal Air Force de Londres desde 1979. [73]
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HD874 se conserva en el Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana en RAAF Williams Point Cook , Victoria . [74] Originalmente fue volado por Fleet Air Arm, antes de ser transferido a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1943. Durante la guerra, el HD874 fue volado por el Escuadrón No. 9 y la Unidad de Comunicación No. 8 de la RAAF . [75]
Después de la guerra, estuvo almacenado hasta 1947, cuando fue entregado al vuelo antártico de la RAAF , para su uso en la isla Heard durante la primera expedición australiana a la Antártida desde la Segunda Guerra Mundial. Estaba pintado de amarillo brillante. El Vuelo Antártico sólo lo voló una vez antes de que una tormenta lo dañara gravemente. Fue recuperado en 1980 y restaurado entre 1993 y 2002. [75]
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El Walrus exhibido en el Fleet Air Arm Museum en RNAS Yeovilton es un avión compuesto, construido utilizando el fuselaje y el motor del Walrus L2301 . Construido en 1939, el L2301 fue entregado al Irish Air Corps , donde llevaba la designación irlandesa N.18 . Durante su vuelo de entrega el 3 de marzo de 1939, sufrió una falla en el motor y luego daños en el casco debido a un hundimiento en el mar. Fue remolcado a la antigua pista de lanzamiento de los Curtiss H-16 en la antigua Estación Aérea Naval de los EE. UU. en Wexford, Irlanda . [76] El L2301 fue uno de los tres Morsas (los otros dos fueron el N.19 ( L2302 ) y el N.20 ( L2303 )) que fueron enviados en marzo de 1939 al Cuerpo Aéreo Irlandés como avión de patrulla marítima durante la Emergencia Irlandesa . [3] [52]
El 9 de enero de 1942, el N.18 fue robado por cuatro ciudadanos irlandeses que pretendían volar a Francia para unirse a la Luftwaffe. Sin embargo, fueron interceptados por RAF Spitfires y escoltados a RAF St Eval ; el avión y sus ocupantes fueron devueltos a Irlanda. [3] [76]
Después de la guerra, el N.18 fue transferido a Aer Lingus y recibió el registro civil irlandés EI-ACC . Sin embargo, la aerolínea irlandesa nunca lo voló y, en cambio, se lo vendió al comandante del ala Ronald Gustave Kellett en 1946 por 150 libras esterlinas. [3] Se le otorgó el registro civil británico G-AIZG y lo volaron hasta 1949 miembros del Escuadrón No. 615 de la RAF con fines recreativos. [76] En 1963 fue recuperado de un vertedero en el aeródromo de Haddenham , donde había tenido su base la RAF Thame, [77] por la tripulación de la FAA del HMS Heron . Lo presentaron al Fleet Air Arm Museum, quien lo restauró entre 1964 y 1966. [3] [76]
Después del servicio de la RAF en tiempos de guerra, el Walrus W2718 fue operado por Somerton Airways en la Isla de Wight , hasta que fue dado de baja en 1947. Posteriormente se utilizó como caravana. [71] Pasó a formar parte de la colección de Solent Sky , [78] un museo de aviación en Southampton , Reino Unido, donde se inició el trabajo para restaurar el avión a condiciones de vuelo. Después de la reventa, los trabajos de restauración se reiniciaron en 2011 en Vintage Fabrics, Audley End , Essex . En 2018, después de que el avión se vendiera a un propietario privado, se trasladó a Aircraft Restoration Company en el aeródromo de Duxford . [71]
Datos de aviones Supermarine desde 1914 , [79] Variantes Supermarine Walrus I y Seagull V [80]
Características generales
Actuación
Armamento
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Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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