Midland and Great Northern Joint Railway (M&GNJR) era una red ferroviaria de Inglaterra que conectaba el sur de Lincolnshire , la isla de Ely y el norte de Norfolk . Se desarrolló a partir de varias empresas independientes locales y se constituyó en sociedad en 1893. Era propiedad conjunta de Midland Railway y Great Northern Railway , y esas empresas habían patrocinado y operado durante mucho tiempo a las empresas predecesoras.
La zona directamente servida era agrícola y escasamente poblada, pero se habían desarrollado las vacaciones junto al mar y la M&GNJR operaba muchos trenes expresos de larga distancia hacia y desde el territorio de las empresas matrices, así como trenes locales de verano para turistas. Tenía el kilometraje más largo de cualquier ferrocarril conjunto en el Reino Unido. [2] [ página necesaria ]
En la agrupación de 1923 , los dos propietarios conjuntos de la M&GNJR fueron absorbidos por dos compañías separadas (Midland en London, Midland and Scottish Railway y Great Northern en London and North Eastern Railway ). La M&GNJR mantuvo una identidad distinta que solo terminó formalmente con la nacionalización en 1948. Después de 1945, la rentabilidad de la red disminuyó abruptamente, empeorada por la estacionalidad del negocio. Se duplicó con otras líneas y se tomó la decisión de cerrarla. La mayor parte de la red cerró en 1959, aunque algunas secciones limitadas continuaron en uso. Solo una sección corta cerca de Sheringham está en uso comercial hoy en día, pero el ferrocarril de North Norfolk está activo como una línea patrimonial. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La zona a la que finalmente llegaría el Midland and Great Northern Joint Railway, considerada como el sur de Lincolnshire y el norte de Norfolk, tardó en contar con conexiones ferroviarias debido a que se trataba de una zona pantanosa escasamente poblada . El Great Northern Railway (GNR), que discurría hacia el norte a través de Huntingdon , Peterborough y Grantham , formando así el límite occidental de la zona, no fue autorizado hasta 1846 y no se inauguró hasta 1848 entre Peterborough y Lincoln . El Eastern Counties Railway (ECR), autorizado en 1836, aspiraba a llegar a Norwich y Yarmouth , pero se quedó sin dinero y se detuvo.
Frustrados, los habitantes locales consiguieron la autorización parlamentaria para el ferrocarril de Yarmouth y Norwich en 1842. El ferrocarril, que pasaba por Reedham, se abrió al público el 1 de mayo de 1844. En 1845, la fiebre ferroviaria estaba en pleno apogeo y se presentaron ante el Parlamento una gran cantidad de proyectos ferroviarios. Muchos de ellos fracasaron o fueron autorizados pero no lograron generar el compromiso de los inversores.
En 1850, la ECR se había recuperado de las dificultades financieras de 1836 y había conectado prácticamente todas las ciudades importantes de East Anglia a su sistema. Durante algunos años, la ECR había resistido con éxito la promoción de ferrocarriles independientes en su área, pero esto no podía continuar indefinidamente y algunas líneas locales comenzaron a obtener autorización.
La East Anglian Railway Company fue una fusión de tres compañías anteriores, Lynn and Dereham Railway , Lynn and Ely Railway y Ely and Huntingdon Railway. La compañía se declaró en quiebra a principios de 1851 y la GNR, que operaba la East Coast Main Line en Peterborough, arrendó la línea. Utilizando los poderes de funcionamiento entre su línea en Peterborough y March a través del ECR, pretendía conectarse con King's Lynn a través de la línea Wisbech de East Anglian Railway. Sin embargo, los poderes adquiridos del Parlamento no incluían una sección corta entre las estaciones de las dos compañías en Wisbech, y el plan fracasó. La GNR vendió la línea a la ECR en 1852. [5] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
Los resultados financieros del ECR fueron decayendo con el paso de los años y en 1862 fue absorbido por el nuevo Great Eastern Railway (GER).
La formación final del M&GNJR fue resultado de la fusión de numerosos planes locales, aunque al principio no aspiraban a formar un ferrocarril conectado.
El 4 de agosto de 1853, el ferrocarril de Norwich y Spalding obtuvo su acta para una línea desde Spalding hasta Sutton Bridge , y desde allí hasta Wisbech . A pesar del título de la compañía, llegar a Norwich era una aspiración (incumplida) para más adelante, más que una intención inmediata. La acta estipulaba que las otras partes del sistema propuesto de Norwich y Spalding no podrían abrirse a menos que se lograra un progreso genuino con la conexión de Wisbech. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
De hecho, en esa época el mercado monetario era especialmente difícil, en parte debido a la Guerra de Crimea , y la empresa no logró atraer suficientes inversiones. Sólo logró construir desde Spalding hasta Holbeach , 7+1 ⁄ 2 millas (12 km), apertura a Holbeach para mercancías el 9 de agosto de 1858 y para pasajeros el 15 de noviembre de 1858. La estipulación de Wisbech parece haber sido pasada por alto por el momento.
La línea se conectaba con el Great Northern Railway en Spalding y el GNR acordó operar la línea durante tres años. Había cuatro trenes diarios excepto los domingos, y uno adicional los martes. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La compañía obtuvo una nueva ley de autorización para ampliar la línea desde Holbeach hasta Sutton Bridge, ya que los poderes anteriores habían expirado. Wisbech fue omitida esta vez, pero la ley estipuló que no se podría declarar ningún dividendo a menos que la compañía procediera con la promoción de la línea de Wisbech en el Parlamento. Esto se intentó en 1860 pero fue rechazado en el Parlamento, y nuevamente en 1862 y 1863. La GNR acordó extender el acuerdo de trabajo a diez años a partir del 1 de noviembre de 1861 por el 50% de los ingresos y realizar algunas mejoras permanentes en la vía en la sección original. La estación de Sutton Bridge estaba en el sitio de la posterior estación de mercancías, al oeste del río Nene . La extensión a Holbeach se completó y abrió el 1 de julio de 1862. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La línea que conectaba Wisbech [nota 1] con Sutton Bridge se consideró importante porque Sutton Bridge era un importante puerto interior más abajo del río Nene que el puerto de Wisbech . Wisbech habría sido alcanzada por un ramal hacia el sur del Ferrocarril Norwich y Spalding, pero ahora se presentó un medio alternativo para hacer la conexión. El 28 de julio de 1863 se aprobó la Ley de autorización para el Ferrocarril Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge . El capital iba a ser de £ 180.000. En 1871, Richard Young, un armador local (y más tarde director del Great Eastern Railway ) fue presidente de la compañía. [9] El Ferrocarril de los Condados del Este acababa de transformarse en el Great Eastern Railway, y la PW&SBR debía solicitar poderes para conectarse a la línea GER en Wisbech. El Ferrocarril Norwich y Spalding recibió poderes de funcionamiento entre Sutton Bridge y Wisbech. Fue Midland Railway , no GNR, la que obtuvo el contrato para operar el nuevo ferrocarril por el 50% de los ingresos. [10] [5] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La siguiente sección del futuro M&GNJR que se construiría fue el ferrocarril Lynn and Sutton Bridge , que fue autorizado el 6 de agosto de 1861 con un capital de £100,000. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] Debía conectarse con el ferrocarril Eastern Counties Railway (que pronto sería GER) en South Lynn , cerca del puerto principal de King's Lynn . La autorización obligaba a la compañía a construir un nuevo puente ferroviario y de carretera en Sutton Bridge, pero esto fue modificado por una ley en 1863 que permitía al ferrocarril comprar el puente giratorio de carretera existente , construido en 1850, y adaptarlo también para uso ferroviario. [5] [ página necesaria ] La línea se abrió al tráfico de mercancías en noviembre de 1864 desde un cruce a cierta distancia al sur de la estación de King's Lynn . Los trenes de pasajeros proporcionados por el GNR comenzaron el 1 de marzo de 1866. [3] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El 29 de julio de 1862 se autorizó el Ferrocarril Spalding y Bourn [nota 2] , también con un capital de 100.000 libras esterlinas. Esta línea debía hacer un cruce de extremo a extremo en Bourne con una rama de la GNR, el Ferrocarril Bourne y Essendine . La línea se inauguró el 1 de agosto de 1866. Atravesaba un terreno prácticamente despoblado. La GNR explotaba la línea. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
En 1864, el ferrocarril de Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge obtuvo autorización para construir una línea de conexión en Wisbech con la línea GER y con el puerto. De hecho, la conexión con la GER no se realizó. El 1 de agosto de 1866, su línea principal se abrió al tráfico. En Peterborough, partía de las líneas del ferrocarril Midland , en el lado oeste de la línea principal GNR, y cruzaba las vías de Midland y GNR por un puente. La línea tenía una longitud de 43 km hasta un cruce en Sutton Bridge. El ferrocarril Midland operaba los trenes, yendo y viniendo de la estación GER en Peterborough y haciendo escala en la estación GNR en ruta. [3] [ página necesaria ]
El 7 de agosto de 1862 se formó el Great Eastern Railway (GER), a partir del Eastern Counties Railway y otras empresas. El GER dejó en claro, en particular mediante amargas luchas parlamentarias, que debía obtener autorización para su propia línea o para que los servicios de transporte llegaran a Doncaster . El GNR estaba trayendo cantidades considerables de carbón hacia el sur desde la cuenca carbonífera de South Yorkshire , y el GER quería hacerse con una parte del tráfico. Temiendo que esto pudiera suceder, dando de repente al GER el monopolio del tráfico de carbón a East Anglia , el GNR comenzó a patrocinar ferrocarriles amigos en la propia zona. [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril Lynn and Sutton Bridge y el ferrocarril Spalding and Bourn se fusionaron para formar el ferrocarril Midland and Eastern en 1866; la intención era avanzar hacia el oeste hasta Saxby y unirse allí al ferrocarril Midland. Este plan fue rechazado por el Great Northern Railway y el compromiso fue que el plan se abandonó, pero que el ferrocarril Midland recibió poderes de funcionamiento desde más de dos líneas patrocinadas por GNR: de Bourne a Essendine , y (al invertir allí) de Essendine a Stamford ; esta no era una ruta directa o rápida. El acuerdo fue acordado y ratificado por la Ley del Ferrocarril Midland and Eastern del 23 de julio de 1866. [4] [ página necesaria ] El ferrocarril Midland and Eastern fue operado por el GNR y el Midland conjuntamente, autorizado por una ley de 1867. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
El ferrocarril Midland and Eastern Railway arrendó la línea Norwich and Spalding, pero el N&SR permaneció nominalmente independiente hasta el 1 de julio de 1877. [4] [ página requerida ] Tuvo que acudir al Parlamento para alegar que, de buena fe, había intentado construir una línea de Sutton a Wisbech, pero que se lo habían impedido; y que, de hecho, la línea había sido preempleada por el PB&SBR; esto fue aceptado y el M&SR fue liberado de la prohibición de declarar un dividendo. El ferrocarril Midland and Eastern ahora controlaba efectivamente toda la sección occidental del futuro M&GNJR, excepto la línea de Peterborough a Sutton Bridge, que todavía estaba controlada por el ferrocarril Midland. [3] [ página requerida ]
La Midland and Eastern era propiedad conjunta de la GNR y la Midland Railway, pero operaba de manera más o menos independiente. El Comité Conjunto no se reunió entre 1867 y 1880; los trenes de las dos compañías propietarias operaban con sus propios trenes en las líneas. En este período, la red se conocía como Bourne and Lynn Joint Railway . [3] [ página requerida ]
Durante varios años, el Great Eastern Railway había intentado acceder a los distritos del norte, pero la oposición del Great Northern Railway no le había dado resultado . Sin embargo, el GER presentó repetidamente proyectos de ley para dichas líneas, y el GNR calculó que era solo cuestión de tiempo hasta que tuviera éxito. Esta política fructificó en abril de 1878 durante las audiencias parlamentarias sobre un proyecto de ley del GER, y se iniciaron negociaciones para establecer lo que se convertiría en la Great Northern and Great Eastern Joint Line , formando una ruta directa desde Doncaster a March pasando por Lincoln .
Hasta entonces, la GNR y el ferrocarril Midland habían dominado el flujo de carbón hacia el sur de Nottinghamshire y South Yorkshire , y vieron que su dominio era vulnerable. Esto llevó a la GNR y a Midland a considerar con buenos ojos un mayor desarrollo del ferrocarril conjunto Bourne and Lynn (Midland and Eastern Railway). [3] [ página necesaria ]
En 1875, una compañía naviera independiente obtuvo la sanción parlamentaria para desarrollar Sutton Dock . Wisbech se había utilizado tradicionalmente como puerto interior, pero un dique en el puente Sutton, conectado a la red ferroviaria, podría resultar ventajoso, ya que ahorraría parte de la difícil navegación por el río Nene . La GNR suscribió 20.000 libras, calculando que podría ser un punto de exportación de carbón. El dique se inauguró el 14 de mayo de 1881 y se había construido un ramal ferroviario corto para servirlo. Al día siguiente de la inauguración se observó que las compuertas de la esclusa no eran estancas y, de hecho, se produjo un desperfecto general en la pared del dique. [13] Los barcos que habían entrado en el dique fueron evacuados, pero se dijo que las reparaciones del dique eran impracticables y el dique no se volvió a utilizar; para entonces, la GNR había gastado 55.000 libras en un sistema de dique inutilizable. [3] [ página necesaria ]
Más al este, no fue hasta 1876 cuando se aprobó la primera sección ferroviaria del futuro M&GNJR: el Great Yarmouth and Stalham Light Railway [nota 3] se autorizó el 27 de junio de 1876; [nota 4] el capital fue de 98.000 libras esterlinas. La línea se extendería hacia el noroeste durante 16 millas (26 km); la terminal de Great Yarmouth , que más tarde se conocería como Yarmouth Beach , estaba bien situada para los turistas, pero en esta etapa no había conexión con otros ferrocarriles. La primera sección, a Ormesby , se inauguró el 7 de agosto de 1877.
El tramo de Ormesby a Hemsby se inauguró el 16 de mayo de 1878, pero hubo una disputa legal sobre un paso a nivel en Hemsby, y el siguiente tramo hasta Martham se inauguró desde una estación temporal al norte del paso a nivel, el 15 de julio de 1878. A partir de octubre se utilizó una estación temporal al sur del paso a nivel. La situación legal se resolvió en el Parlamento en julio de 1879 y se inauguró la estación permanente de Hemsby , y se cerraron las dos estaciones temporales. [3] [ página necesaria ]
Mientras tanto, el 27 de mayo de 1878 la compañía obtuvo poderes para extenderse a North Walsham y cambiar su nombre a Yarmouth and North Norfolk Light Railway , con un capital adicional de £60.000. [3] [ página necesaria ] Su condición de ferrocarril ligero fue diseñada para evitar que el Great Eastern Railway adquiriera poderes de circulación sobre la línea. [5] [ página necesaria ] Se produjeron inauguraciones sucesivas: a Catfield el 17 de enero de 1880 y a Stalham el 3 de julio de 1880. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El 13 de julio de 1876, el Parlamento autorizó la construcción del ferrocarril Lynn and Fakenham , a pesar de la oposición enconada de los intereses del GER. Con un capital de 150.000 libras, el ferrocarril debía funcionar desde conexiones con influencia del GER cerca de King's Lynn hasta cerca de Fakenham . Sorprendentemente, el GER no intentó tomar el control de esta línea, de hecho, puso obstáculos al proceso de construcción. Se inauguró hasta Massingham el 16 de agosto de 1879, y se extendió hasta Fakenham el 16 de agosto de 1880. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El 12 de agosto de 1880, la Lynn and Fakenham obtuvo la aprobación para extenderse hasta Norwich , creando una línea independiente muy solicitada hacia la ciudad. La línea pasaría por Melton Constable , y desde ese lugar habría un ramal hasta Blakeney Harbour. El 11 de agosto de 1881, las compañías Lynn and Fakenham y Yarmouth and North Norfolk lograron por fin obtener poderes para construir desde Melton Constable hasta North Walsham, lo que conectaría sus sistemas. En la misma ley, la Lynn and Fakenham obtuvo poderes para construir desde Kelling hasta Cromer (que en realidad no se construyó), y la Yarmouth and North Norfolk pasó de ser un ferrocarril ligero a un sistema completo, evitando las restricciones de velocidad y peso impuestas por el estatus de ferrocarril ligero. La línea L&FR se inauguró desde Fakenham hasta Guestwick el 19 de enero de 1882, y desde allí hasta Lenwade el 1 de julio de 1882. La sección final hasta Norwich se inauguró el 2 de diciembre de 1882. La estación de Norwich se llamó Norwich City desde el principio. La línea de Melton a North Walsham se inauguró el 5 de abril de 1883. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Esta línea corta, de 1 milla y 2 cadenas (1,65 km) de largo, fue autorizada el 26 de agosto de 1880 para extenderse desde la estación de Yarmouth y North Norfolk en Yarmouth Beach hasta el muelle, donde se convirtió efectivamente en un tranvía , uniéndose allí al tranvía GE (pero sin facilitar ningún paso entre los dos sistemas). El capital fue de £ 20.000. La propia YUR tardó en comenzar a trabajar, pero con la ayuda de Yarmouth y North Norfolk el trabajo se adelantó y se completó el 15 de mayo de 1882. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Ahora, las numerosas compañías ferroviarias que eran independientes de Great Eastern Railway vieron que la fusión entre ellas era deseable. El 18 de agosto de 1882 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Este y Midlands , que disponía que el primer día de 1883 se creara el Ferrocarril del Este y Midlands [nota 5] mediante la fusión de Lynn and Fakenham Railway, Yarmouth and North Norfolk y Yarmouth Union Railway. Las acciones generalmente se transfirieron a las acciones de E&MR, pero algunos accionistas preferentes conservaron sus derechos. Mediante la misma Ley, una segunda etapa dispuso que E&MR se hiciera cargo de Midland and Eastern Railway el 1 de julio de 1883. Los acuerdos de trabajo de MR y GNR continuarían en esas rutas afectadas, y E&MR solo podría operar trenes en esas secciones con el consentimiento de esos ferrocarriles más grandes. [4] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]
Toda la línea de Bourne a Great Yarmouth estaba ahora bajo el control de la Eastern and Midlands Railway. El servicio de trenes en esta etapa era "lujoso", [3] [ página necesaria ] con seis trenes diarios en el tramo de South Lynn a Melton Constable y siete desde Melton a Norwich City , con numerosos trayectos cortos. Los domingos era posible pasar el día en Great Yarmouth, haciendo circular varios trenes o haciendo conexión con ellos. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
El tramo de Melton Constable a Holt se inauguró el 1 de octubre de 1884.
King's Lynn era un importante centro regional y puerto en el río Ouse , y el acceso a él por parte de E&MR era incómodo, ya que implicaba (desde el este) un cambio de sentido en la estación GER para los trenes directos y la dependencia de la aquiescencia a regañadientes de esa compañía. Durante mucho tiempo se había pensado en la creación de una ruta independiente y el 2 de noviembre de 1885 se abrió el Lynn Loop para el tráfico de mercancías; el servicio de pasajeros se inauguró el 1 de enero de 1886. La línea discurría al sur de Lynn, conectando la estación de mercancías de South Lynn con Bawsey . La antigua conexión desde Gaywood Road Junction, al norte de King's Lynn, hasta Bawsey estaba cerrada. Los ferrocarriles se habían referido a la estación principal de King's Lynn simplemente como "Lynn", pero a partir de ese momento se utilizó "Lynn Town" en su lugar.
Tras una suspensión de las obras, el tramo de la línea de Holt a Cromer se completó con mano de obra directa y se inauguró el 16 de junio de 1887. En agosto de 1887 empezó a funcionar un expreso de King's Cross a Cromer a través de Londres y, aunque la construcción había sido costosa, el aumento de los ingresos de la nueva línea fue considerable. Al año siguiente se puso en servicio un segundo tren en dirección descendente, compuesto por vagones que se trasladaban en Peterborough desde un tren GNR de Manchester. El tiempo de King's Cross a Cromer pasando por Peterborough era normalmente de 4 horas .+1 ⁄ 2 horas, pero el GER hizo el trayecto de Londres Liverpool Street a Cromer vía Norwich en 3+1 ⁄ 2 horas.
En ese momento se tomó la decisión de no seguir adelante con el ramal de Blakeney Harbour desde Kelling. [3] [ página necesaria ]
El 20 de junio de 1888, el Parlamento autorizó la construcción de una nueva línea secundaria desde North Walsham hasta Mundesley , un pequeño balneario. [4] [ página necesaria ]
Durante algunos años hubo una fricción continua entre la E&MR (y sus predecesoras) y la Midland Railway sobre la ruta del tráfico de mercancías. La E&MR sostuvo que la Midland estaba obligada a dirigir su tráfico a Norwich por la E&MR y no por la GER, a pesar de los tiempos de viaje inferiores. La Midland protestó repetidamente ante los tribunales diciendo que no existía tal obligación. Ahora, por fin, se produjo un acercamiento repentino. Se iba a presentar un proyecto de ley a la sesión del Parlamento de 1888 para construir una línea de conexión desde la Midland Railway cerca de Ashwell (en las proximidades de Oakham ) y Bourne. La E&MR iba a construirla con la ayuda financiera de la Midland, y al año siguiente la Midland se haría cargo de toda la sección occidental. El tráfico de la sección oriental se dirigiría a través de la Midland.
De un plumazo, esto habría dejado a la GNR fuera de gran parte del tráfico, a pesar de que siempre había sido amistosa y solidaria con la E&MR cuando la Midland la había tratado mal. Esta fue una "conducta extraordinaria" por parte de la E&MR. RA Read era un director, amigo de la Midland pero propenso a "planes precipitados y elaborados", y Wrottesley le atribuye estos planes. [3] [ página necesaria ]
Sin embargo, la nueva línea fue aprobada el 28 de junio de 1888, aunque se insertó un cruce con la GNR en Little Bytham para apaciguar a la GNR. [4] [ página necesaria ]
En los meses posteriores a la aprobación de la ley, prevalecieron los consejos más sensatos y las juntas directivas de E&MR, Midland y GNR negociaron un acuerdo más agradable. Midland y GNR se convertirían en copropietarios de la sección occidental; la sección oriental no se vería afectada por el momento. La ruta de la línea de conexión de Bourne a Midland se modificaría para encontrarse con Midland en Saxby ; se mantendría la conexión con la línea principal de GNR en Little Bytham; y la línea de conexión al oeste de ese punto sería propiedad de Midland, no de E&MR. Los accionistas ordinarios de E&MR obtendrían £ 47 por cada £ 100 de valor. [nota 6] Un comité conjunto se reunió en King's Cross el 5 de marzo de 1889; era un Comité Conjunto de Midland y Great Northern, pero en esta etapa no se aplicó tal designación al ferrocarril en sí.
En el momento en que el futuro parecía satisfactorio, la E&MR se vio sumida en una crisis. Durante algunos años había estado pagando sólo modestos dividendos y la rentabilidad no siempre había sido suficiente para soportar los gastos. W. Jones había estado alquilando vagones a la compañía y durante algún tiempo no había cobrado. El 27 de junio de 1889 obtuvo una sentencia a su favor, pero la compañía no tenía dinero para cumplirla. En ese momento, se había establecido un sistema desde 1867 destinado a mantener un ferrocarril en funcionamiento para la comodidad del público en esta situación: en efecto, para salir de la quiebra.
El "temerario" RA Read fue nombrado síndico y en una junta de accionistas celebrada en noviembre de 1889 se declaró que la empresa tenía obligaciones por valor de más de 108.000 libras esterlinas en costes de explotación, así como 71.645 libras esterlinas en intereses de obligaciones impagadas y dividendos garantizados de acciones. En otra reunión celebrada el 2 de mayo de 1890, los titulares de obligaciones acusaron a Read de ser el culpable de haber llevado a la línea a esta situación y exigieron su destitución, así como una declaración de que sus pagos de obligaciones debían tener la misma importancia que los costes de explotación del ferrocarril, contrariamente a la práctica habitual cuando una línea se encontraba en quiebra. Las apelaciones fueron finalmente desestimadas y, a pesar de las dificultades legales y financieras, el ferrocarril siguió funcionando. No fue hasta el 16 de agosto de 1892 cuando se finalizó un plan de acuerdo financiero.
Mientras esto continuaba, se llevaron a cabo algunas mejoras de capital, financiadas en gran parte por el ferrocarril Midland. Se modernizó la señalización , se establecieron algunos cruces adicionales , así como algunos tramos cortos de vía doble, y se continuó construyendo la línea de Bourne a Saxby. El 25 de julio de 1890 se autorizó una línea de desvío en Spalding , lo que permitió pasar por el sur de la ciudad. Se abrió al tráfico de mercancías el 5 de junio de 1893, y el mismo día se abrió la sección de Saxby a Bourne, también solo para mercancías. El 28 de junio de 1892 se autorizó la renovación del puente Sutton. Se inauguró el 18 de julio de 1897; era un puente giratorio y soportaba tráfico por carretera y ferrocarril. Había peajes en la parte del puente destinada a la carretera, pero se abandonaron en 1902.
Las palabras Midland and Great Northern Joint Railway aparecieron en los horarios públicos por primera vez en 1890.
El acuerdo de 1889 por el que Midland y GNR se hicieron cargo conjuntamente de las líneas E&MR se aplicaba únicamente a la sección occidental. En 1891, las dos compañías más grandes indicaron que también deseaban adquirir la sección oriental. Esto se acordó en octubre de 1892 y se presentó un proyecto de ley en la sesión de 1893 del Parlamento. La contraprestación fue de 1.200.000 libras esterlinas en acciones de Midland y GNR con un 3% de renta, aunque había cláusulas complicadas para los accionistas preferenciales y de obligaciones. Tanto la sección oriental como la occidental se transfirieron a M&GNJR.
Con una pequeña interferencia del GER, el nuevo acuerdo fue aprobado en el Parlamento el 9 de junio de 1893: el Midland and Great Northern Joint Railway se convertiría en una entidad incorporada (en lugar de ser simplemente un comité delegado por los dos directores). Se trataba de un total de 113 millas (182 km) de ferrocarril, [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [19] [20] de modo que la red M&GNJR era la red ferroviaria conjunta más larga del Reino Unido, en cuanto a kilometraje. [2] [ página necesaria ]
El 1 de mayo de 1894 se abrió al tráfico de pasajeros la línea Bourne-Saxby, con plataformas adicionales en Saxby. Se hizo la formación para una curva de conexión hacia el sur allí, pero nunca se tendieron vías. El límite con la línea conjunta estaba en Little Bytham como estaba previsto, y también se hizo la formación de la conexión con la GNR, pero tampoco aquí se tendieron vías. La línea que evitaba Spalding se abrió al tráfico de pasajeros el mismo día, 1 de mayo de 1894.
Una ley del 7 de agosto de 1896 autorizó a M&GJR a construir desde Mundesley (aún no abierto) hasta Cromer , pasando al sur de la ciudad y haciendo una curva para acercarse a ella desde el oeste.
Tanto la GER como la M&GNJR querían construir una línea costera directa entre Great Yarmouth y Lowestoft ; la zona costera y la propia Lowestoft se estaban desarrollando y ofrecían a la M&GNJR un gran potencial. Al mismo tiempo, la GER deseaba desarrollar su acceso a Mundesley . A pesar de la fricción entre las dos compañías, el 18 de marzo de 1897 se finalizó un acuerdo sensato por el cual la M&GNJR no se opondría al proyecto de ley de la GER para la línea de Yarmouth a Lowestoft y una línea de Mundesley a Happisburgh . La M&GNJR simplemente construiría una curva de conexión desde su línea que girara al norte y al oeste de Yarmouth y se conectara con la nueva línea GER, y tendría poderes de funcionamiento hasta Lowestoft. Se crearía una compañía Norfolk and Suffolk Joint Railway , que controlaría la línea de Yarmouth a Lowestoft (desde Gorleston ), la línea de North Walsham a Mundesley, de Mundesley a Cromer y de Mundesley a Happisburgh.
El proyecto de ley M&GNJR para la curva en Yarmouth se aprobó en el Parlamento el 6 de agosto de 1897, y el establecimiento del Ferrocarril Conjunto de Norfolk y Suffolk se promulgó el 25 de julio de 1898. La línea de Lowestoft se inauguró el 13 de julio de 1903.
El ramal de Mundesley se inauguró para el tráfico de mercancías el 20 de junio de 1898 y para el de pasajeros el 1 de julio de 1898. Como línea conjunta (desde Antingham Road Junction) contaba con trenes de pasajeros de ambas compañías: nueve GER y siete M&GNJR diarios. Los servicios de mercancías se alternaban mes a mes.
En los primeros años del siglo XX, la M&GNJR iba bien económicamente. Se operaban trenes expresos de larga distancia desde las ciudades del norte de Inglaterra y desde Londres. Se pusieron en funcionamiento vagones restaurante y trenes para trabajadores, por ejemplo, para llevar a mujeres que procesaban pescado desde el norte de Escocia para realizar trabajos de temporada. El pescado se había convertido en un importante transporte desde que se había establecido la conexión de la N&SJR con Lowestoft.
Aunque se habían introducido algunos tramos cortos de vía doble, la mayor parte de la red era de una sola vía, lo que planteaba problemas de cronometraje en horas punta. Midland y GNR operaban trenes en la línea por derecho propio, y GER había adquirido poderes de circulación en varios tramos y hasta algunas estaciones terminales. Por el contrario, M&GNJR necesitaba la cooperación de GER para algunas obras de penetración, en un momento en que la competencia con GER todavía era intensa.
En mayo de 1906, el comité aprobó la introducción del aparato de intercambio de tabletas Whitaker . En los tramos de vía única, la colisión frontal debida a un error del señalero se evitaba mediante un sistema de fichas: los conductores de trenes que entraban en un tramo de vía única debían estar en posesión de una ficha física, una "tableta" específica para esa sección, y sólo una podía ser liberada desde el equipo de control en una u otra de las dos cajas de señales que controlaban la entrada a la sección. Cuando el tren había pasado por la sección, la tableta se colocaba en el aparato en ese extremo de la sección, y sólo entonces se podía liberar otra allí o en el otro extremo de la sección. Cuando pasaban trenes que no paraban, la tableta tenía que ser pasada del señalero al fogonero del tren, y esto no podía hacerse a gran velocidad sin sufrir lesiones. Whitaker ideó un aparato mecánico que se colocaría al costado de la vía y en las locomotoras para permitir el intercambio a mayor velocidad. [21]
Durante la Primera Guerra Mundial, muchos de los mejores trenes expresos de pasajeros de larga distancia fueron suspendidos; la M&GNJR asumió un considerable tráfico adicional de mercancías durante las hostilidades, y muchos de los trabajadores se fueron a las fuerzas armadas. La compañía mantuvo un tren blindado , construido por el London and North Western Railway en Crewe , en funcionamiento continuo desde principios de 1915 en caso de invasión enemiga. [22]
Después de 1918, el control gubernamental de los ferrocarriles continuó y el gran tráfico de militares desmovilizados puso a prueba la capacidad de la red. Hubo una huelga general de ferrocarriles en los últimos meses de 1919 y una huelga de carbón en 1921, las cuales causaron daños considerables a la M&GNJR. La huelga general nacional tuvo lugar en 1926. [3] [ página necesaria ]
El control de los ferrocarriles durante la guerra terminó el 15 de agosto de 1921, y el gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que tuvo el efecto de transferir la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña a una de las cuatro nuevas grandes compañías, en un proceso conocido como la "agrupación". El Ferrocarril Midland fue transferido al nuevo Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS), y el Ferrocarril del Gran Norte (así como el Ferrocarril del Gran Este ) fueron transferidos al nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). El M&GNJR permaneció sin cambios, ahora propiedad conjunta de LMS y LNER. La rivalidad con GER naturalmente había terminado. El cambio tuvo lugar formalmente el 1 de enero de 1923. [3] [ página requerida ]
Los trenes exprés de larga distancia se fueron restableciendo progresivamente y la LNER hizo especial hincapié en el tráfico entre Londres King's Cross y Cromer . Las vacaciones en la costa aumentaron considerablemente en popularidad después de la guerra y, además de los trenes que iban y venían de la zona, se mejoraron los servicios locales para los veraneantes que se alojaban en la zona durante la temporada.
Sin embargo, la competencia vial, tanto para mercancías como para pasajeros, comenzó a cobrarse un precio serio a medida que se mejoraban las carreteras. Al mismo tiempo, una depresión general en el sector agrícola perjudicó los ingresos de M&GNJR. [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril Midland and Great Northern Joint Railway había conservado su identidad en la agrupación de los ferrocarriles en 1923. A mediados de la década de 1930, hubo una buena cooperación entre el LMS y el LNER y en 1935 se acordó que el LNER debía gestionar los aspectos operativos del sistema M&GNJR, aunque manteniendo su identidad independiente. Esto entró en vigor el 1 de octubre de 1936. [5] [ página necesaria ] El sistema constaba de 183 millas de ruta (295 km), de los cuales el 40% eran de doble vía. [3] [ página necesaria ]
En 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial y, una vez más, la mayoría de los expresos de larga distancia se suspendieron; el personal fue llamado a filas o se ofreció como voluntario para los servicios. Sin embargo, el foco de la defensa, la evacuación de los niños y, más tarde, los desembarcos del Día D se centró en la costa sur, no en la este. La guerra terminó en 1945. Los ferrocarriles se desmantelaron durante la guerra y el gobierno aprobó la Ley de Transporte de 1947 , de modo que los ferrocarriles se nacionalizaron a principios de 1948, formando British Railways (BR).
Los trenes de larga distancia y de vacaciones comenzaron a restaurarse y las instalaciones de campamentos de vacaciones se hicieron populares y fueron servidas por la línea. [3] [ página necesaria ]
No se podía ignorar el muy bajo uso de algunas partes del sistema M&GNJR bajo BR, y comenzaron algunos cierres locales:
Los vehículos diésel de unidades múltiples se introdujeron en el M&GNJR a partir del 18 de septiembre de 1955, asumiendo gradualmente el control de todo el servicio de pasajeros, excepto los trenes de larga distancia que continuaron siendo arrastrados por locomotoras. [3] [ página necesaria ]
En mayo de 1958, British Railways finalizó un informe en el que se concluía que la totalidad de la línea M&GNJR era deficitaria y que en gran medida estaba duplicada por las líneas de la antigua GER. Se propuso el cierre total de los servicios de pasajeros. También se contempló el cierre generalizado de los servicios de mercancías, y solo se mantendrían los ramales de Spalding a Sutton Bridge, de Peterborough a Wisbech, de South Lynn a Gayton Road y de Melton Constable a Norwich City. Solo el ramal de Melton a Cromer no se vería afectado por las propuestas. La magnitud del cierre despertó una oposición considerable, centrada principalmente en la reducción de las comodidades para las comunidades, aunque también hubo una apatía generalizada, reflejada en la escasa participación en las reuniones públicas.
Tras deliberar, el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte emitió su decisión en noviembre de 1958 de que la mayoría de los cierres propuestos debían seguir adelante. Los tramos que se mantendrían eran los de Spalding a Bourne para mercancías y los de Spalding a Sutton Bridge para mercancías. Se construiría un nuevo ramal en Murrow que conectaría la línea M&GN con la línea conjunta GN≥ la línea de Peterborough a Wisbech se desconectaría en el extremo de Peterborough y se prestaría servicio a través de la curva de Murrow desde Whitemoor, en March. Wisbech también se mantendría y se prestaría servicio desde Whitemoor a través de Murrow. Más al este, la línea de Melton Constable a Norwich permanecería abierta para trenes de mercancías, al igual que la línea de South Lynn a Rudham. Los trenes de pasajeros seguirían funcionando entre Melton Constable y Cromer, y entre North Walsham y Mundesley. La estación de Yarmouth Vauxhall (la antigua estación de GER) se ampliaría para gestionar el tráfico de pasajeros estacional adicional.
Los cierres se produjeron después de que pasaran los últimos trenes el sábado 28 de febrero de 1959. Hubo mucha más atención pública al funcionamiento de los últimos trenes de pasajeros que a la asistencia a las reuniones públicas, pero el cierre fue decisivo. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
A pesar de las duras advertencias de los manifestantes, un servicio de autobús sustituto que funcionaba desde Melton Mowbray a Spalding siguiendo de cerca la ruta del ferrocarril carecía casi por completo de clientes y pronto fue abandonado. [5] [ página necesaria ]
La línea de Melton Constable a Sheringham había mantenido sus servicios de pasajeros por el momento; sin embargo, también cerró para los pasajeros después del 4 de abril de 1964. La línea de North Walsham a Mundesley cerró el 5 de octubre de 1964. [3] [ página necesaria ]
La conexión de mercancías de Spalding a Sutton Bridge se cerró después del viernes 2 de abril de 1965. [5] [ página necesaria ]
Durante más de 40 años, William Marriott prestó servicios en M&GN y sus predecesores, uniéndose al personal de los contratistas originales, Wilkinson y Jarvis en 1881, sirviendo como ingeniero desde 1883, superintendente de locomotoras desde 1884 y finalmente convirtiéndose también en gerente de tráfico en 1919, antes de jubilarse en 1924. Se lo conmemora en nombre del sendero Marriott's Way , gran parte del cual sigue la plataforma de la línea M&GN Norwich, y en el trabajo del ferrocarril North Norfolk.
En Murrow, el M&GNJR cruzó la línea conjunta GN&GE a nivel, uno de los pocos cruces de este tipo en el Reino Unido y el único en el que se cruzan dos líneas conjuntas. [2] [ página necesaria ]
Debido a la fecha de cierre relativamente temprana, la mayoría de las operaciones durante la vida de la M&GN se realizaron con energía de vapor. En los últimos años se realizó una pequeña cantidad de servicios con unidades diésel múltiples, junto con las incursiones muy ocasionales de las primeras locomotoras diésel.
La M&GN utilizó principalmente diseños de la MR y la GNR, pero incluyó en su stock algunas de las locomotoras E&M más antiguas, a menudo muy reconstruidas. Las famosas locomotoras Beyer-Peacock sobrevivieron de esta manera desde principios de la década de 1880 hasta mediados de la década de 1930. Los mejores diseños contemporáneos fueron adquiridos por la Joint en el período 1893-1901, pero como no había más locomotoras modernas en camino, las ligeras 0-6-0 y 4-4-0 proporcionaron gran parte de la fuerza motriz en la línea hasta 1936. A partir de entonces, la LNER probó varios diseños en la línea, no necesariamente más grandes o incluso más recientes que las propias locomotoras de la Joint, pero a medida que las locomotoras de la M&GN fueron desechadas, las locomotoras más nuevas como las K2 2-6-0 y las B12 4-6-0 se hicieron comunes. Las ex-GER D16 "Claud Hamilton" 4-4-0 proporcionaron la columna vertebral de las locomotoras de este período posterior.
A partir de los años 50, las Ivatt 4MT se convirtieron en la fuerza motriz dominante del sistema, que alcanzó un mayor grado de estandarización que cualquier otra parte de los ferrocarriles británicos: aquí se asignaron más de 50 de estas "vagonetas sucias". Pero todavía había otros tipos en uso, y entre ellos, la línea contaba con Ivatt 2MT y ocasionalmente con las Standard 4MT y los tipos LNER B1 y B17. [ cita requerida ]
La región oriental de los ferrocarriles británicos fue una de las primeras en adoptar la fuerza motriz diésel y las líneas M&GN fueron utilizadas por locomotoras Brush Type 2 y varios tipos DMU tempranos, incluidas las Clase 101 y Clase 105. Una flota de estas últimas se encargó a mediados de la década de 1950 para hacerse cargo de todos los servicios de pasajeros transportados por locomotoras de larga distancia, pero el cierre de la línea en 1959 hizo que se reasignaran (especialmente a las instalaciones de cercanías de Great Northern que salían de King's Cross, para las que eran particularmente inadecuadas). Sobrevive una caldera M&GN de una Hudswell Clarke 4-4-0T; se espera que se reconstruya como una exhibición estática.
El dispositivo M&GN consta de imágenes derivadas de los escudos de armas de las cuatro ciudades y pueblos principales a los que sirvió: (en el sentido de las agujas del reloj desde la parte superior izquierda) Peterborough, Norwich, Great Yarmouth y King's Lynn.
Durante gran parte de la vida de la compañía, las locomotoras se pintaron de un marrón dorado claro, al que el personal del taller de pintura a menudo se refería como "hoja de otoño" u " ocre dorado ". A partir de 1922, las locomotoras de mercancías se pintaron de marrón oscuro, seguidas por el resto de las locomotoras en 1929. La LNER pintó las supervivientes de negro. La mayoría de los vagones eran ex-GNR y estaban barnizados de teca, pero algunos de los vagones más antiguos y reconstruidos se pintaron y se vetearon para que parecieran teca. El material de los vagones era generalmente de óxido marrón, el mismo color que usaba la GNR, hasta 1917, cuando el material general bajo el acuerdo de usuario común comenzó a pintarse de gris. El número de vagones M&GN disminuyó durante la década de 1920 y finalmente fueron comprados por las empresas matrices en 1928, dejando solo el material de servicio, que estaba pintado de óxido rojo. Bajo el control de British Railways, los vagones eran a menudo de color carmín y crema, luego granate.
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Con frecuencia se hacía referencia a la M&GN como "Muddle and Go Nowhere" (El embrollo y la falta de rumbo), [25] un título bastante evidente para una ruta que servía a una región principalmente rural, pero después del cierre esta frase se reemplazó comúnmente por "Missed and Greatly Needed" (Perdida y muy necesaria). [26]
La memoria de la M&GN se mantiene viva gracias a dos operaciones ferroviarias patrimoniales y museos ferroviarios. Si bien solo el corto tramo entre Cromer Beach y Sheringham permanece abierto a servicios regulares, [27] la sección de la línea secundaria entre Sheringham y Holt se opera como North Norfolk Railway . [28] La estación de Whitwell también funciona como un centro patrimonial, con ambiciones de restaurar una sección de la línea principal de la M&GN. [29] También hay un grupo dedicado al estudio de la línea: el M&GN Circle. [30]
Las cajas de señales de M&GN sobreviven en numerosos lugares, [31] y la caja de Cromer Beach [32] está abierta al público. [33] La caja de Honing también sobrevive en Barton House Railway cerca de Wroxham . [34]
También se conserva la plataforma giratoria del depósito de locomotoras de Bourne. Esta plataforma giratoria se construyó en Ipswich en 1933 y se instaló en Bourne. Cuando el depósito cerró junto con la línea en 1959, se trasladó a la estación de tren de Peterborough East. Después del cierre de ese depósito, la plataforma giratoria se reconstruyó en la estación de Wansford en el ferrocarril de Nene Valley [35] .
Se ha conservado muy poco material rodante de la línea. El ferrocarril de North Norfolk ha rescatado un vagón de freno. [36] Otro vagón de freno M&GN sobrevive, el n.º 23, construido en 1899, fue rescatado de Melton Constable en 2000. [37] Sobreviven dos vagones M&GN, ambos en Eccles on Sea. [38] [39] No sobrevivió ninguna locomotora, y la última locomotora completa fue desguazada en el ferrocarril militar de Longmoor en 1953. [40]
La librea " ocre dorado " fue llevada por dos locomotoras industriales en el ferrocarril North Norfolk Railway, [41] y luego fue usada por un autobús operado por Norfolk Green [42] en rutas anteriormente servidas por la compañía.
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Serie "Enciclopedia de ferrocarriles" de Middleton Press, que incluye planos de vías comentados y pequeñas fotografías:
Medios relacionados con Midland and Great Northern Joint Railway en Wikimedia Commons