El Macchi C.202 Folgore ( "rayo" en italiano ) fue un avión de combate italiano desarrollado y fabricado por Macchi Aeronautica. Fue operado principalmente por la Regia Aeronautica ( RA ; Real Fuerza Aérea ( italiana )) durante la Segunda Guerra Mundial y sus alrededores . Según el autor de aviación David Mondey, el Folgore ha sido considerado uno de los mejores cazas en tiempos de guerra que sirvió en gran número en la Regia Aeronautica . [2]
El C.202 fue diseñado por un equipo encabezado por el jefe de diseño de la compañía, el ingeniero aeronáutico italiano Mario Castoldi . Según la tradición de la empresa, los aviones Macchi diseñados por Mario Castoldi recibieron la letra "C" en la designación de su modelo, de ahí que al Folgore se le conozca comúnmente como C.202 o MC.202. El C.202 fue un desarrollo del anterior C.200 Saetta , propulsado por una versión fabricada en Italia del motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa y con un fuselaje rediseñado para una mayor racionalización. [3] [4]
Durante julio de 1941, el Folgore entró en servicio con la Regia Aeronautica. En combate, rápidamente demostró ser un luchador eficaz y mortal contra sus contemporáneos. [5] [6] Durante su vida útil, el C.202 fue desplegado en todos los frentes en los que Italia participó. [7] A finales de 1941, comenzó operaciones ofensivas sobre Malta y en el norte de África , donde las fuerzas italianas y alemanas participaron en intensos combates contra operaciones británicas y más tarde estadounidenses . El C.202 continuó utilizándose en el norte de África hasta mediados de 1943, momento en el que el tipo fue retirado para apoyar los esfuerzos defensivos en Sicilia y el continente italiano tras su invasión por las fuerzas aliadas. También tuvo un uso limitado en el frente oriental . Tras el armisticio con Italia de 1943 , el tipo se utilizó principalmente como avión de entrenamiento. También fue operado por Croacia .
El Macchi C.202 lo pilotaron casi todos los ases italianos más exitosos. A mediados de 1942, en el norte de África, el Folgore logró una relación muertes/pérdidas mejor que la del Messerschmitt Bf 109 . [8] [9] El as australiano Clive Caldwell , que luchó contra una amplia variedad de cazas alemanes, italianos y japoneses durante 1941-45, afirmó más tarde que el C.202 era "uno de los mejores y más infravalorados cazas". [10] El tipo también tenía defectos de diseño bien conocidos: en particular, al igual que el C.200, el C.202 era propenso a entrar repentinamente en giros peligrosos . [11] Sus radios tampoco eran confiables y rutinariamente obligaban a los pilotos a comunicarse moviendo sus alas. El C.202 estaba ligeramente armado en comparación con sus contemporáneos, con sólo un par de ametralladoras que tenían tendencia a atascarse. Para mejorar su rendimiento, se desarrolló su sucesor: el Macchi C.205 Veltro .
Durante la década de 1930, las autoridades militares italianas optaron por adoptar únicamente motores radiales para propulsar sus aviones; en consecuencia, durante la segunda mitad de la década de 1930, la industria aeronáutica italiana había sido suficientemente desincentivada hasta el punto de evitar por completo el desarrollo de motores más potentes basados en diseños aerodinámicos refrigerados por líquido, que se volverían populares en el extranjero. [12] [13] Como resultado de esta preferencia, el fabricante de aviones italiano Macchi Aeronautica se vio obligado a depender del envejecido radial Fiat A.74 para impulsar su caza C.200. Sin embargo, en 1941, el C.200, que estaba armado con un par de ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h (315 mph), se consideraba obsoleto en comparación con competidores en la producción en el extranjero.
Durante julio de 1939, la Regia Aeronautica solicitó que Reggiane construyera un único prototipo Re.2000 que estaba propulsado por un motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa, V-12 invertido sobrealimentado refrigerado por líquido con una potencia de 1.175 PS (1.159 hp, 864 kW). ; esto se convirtió en el Re.2001 . En aquel momento, el motor italiano en línea más potente y fiable era el Isotta Fraschini Asso XI RC40 de 715 kW (960 CV) , diseñado en 1936. En noviembre de 1939, la empresa automovilística italiana Alfa Romeo adquirió una licencia para producir el DB 601Aa como el Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone ; Fue este motor el que se utilizaría en la producción del C.202.
Mientras esperaba que aumentara la producción nacional del motor de Alfa Romeo, Aeronáutica Macchi decidió importar un solo motor DB 601Aa; Inicialmente, esto se llevó a cabo como una empresa privada sin ningún apoyo estatal. [13] El jefe de diseño de Macchi, Mario Castoldi, comenzó a trabajar para acoplar las alas, el tren de aterrizaje y las unidades de cola verticales y horizontales del Macchi C.200 a un nuevo fuselaje que incorporaba el DB 601Aa importado. [14] Durante enero de 1940, se inició el trabajo de diseño formal del nuevo caza y, poco después, comenzó la construcción de un único prototipo del diseño. Castoldi, cuya experiencia incluía trabajar en el diseño de corredores del Trofeo Schneider , sucedió a Celestino Rosatelli como diseñador principal de nuevos cazas para la RA . [13] Su nuevo proyecto era robusto y pequeño, utilizando una disposición estructural convencional pero compleja basada en su experiencia con diseños de madera, y al mismo tiempo prestando gran atención a su aerodinámica (Castoldi había diseñado previamente el MC.72 , el más rápido del mundo). aviones de su época).
El 10 de agosto de 1940, menos de siete meses después del inicio de los trabajos de diseño y dos meses después de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial , el único prototipo realizó su vuelo inaugural . [15] El prototipo difería en algunos aspectos del avión de producción; El carenado del reposacabezas incorporó dos ventanas para visibilidad trasera, mientras que las versiones de producción lo reemplazaron con un reposacabezas festoneado más estrecho. La entrada de aire del sobrealimentador de sección cuadrada fue reemplazada por un carenado alargado de sección redonda, que luego fue rediseñado para incorporar un filtro de polvo. Desde el inicio de las pruebas de vuelo, quedó evidente que el C.202 era un diseño avanzado para la época, debido gran parte de su rendimiento al uso del Daimler Benz DB 601, lo que representaba un alejamiento de la práctica estándar de utilizar motores de Origen italiano. [7]
Después de sus vuelos iniciales, el prototipo fue llevado al principal aeródromo de pruebas de la Regia Aeronautica en Guidonia , donde, según se informa, recibió una respuesta entusiasta de los pilotos de pruebas. [15] Durante las pruebas se registró una velocidad de 603 km/h (375 mph), mientras que se alcanzó una altitud de 5.486 m (18.000 pies) en el espacio de seis minutos; Además, se había perdido poco de la favorable maniobrabilidad del anterior C.200. [14] [13] Otro de sus atributos positivos fue su construcción extremadamente fuerte, que permitió a sus pilotos hacer descender el avión en picado. [16] Las cifras de rendimiento recopiladas durante estas pruebas indicaron que Italia había alcanzado tanto a Gran Bretaña como a Alemania en el campo de los aviones de combate. [3] [13]
Como resultado de los informes favorables de las pruebas de vuelo, se ordenó inmediatamente la producción del C.202; los primeros ejemplos (construidos por Macchi como Serie II) aparecieron en mayo de 1941. [13] Sin embargo, la complejidad de la estructura no se adaptaba bien a la producción en masa y resultó en una tasa de producción relativamente limitada. Según el autor de aviación Giuseppe Ciampaglia, en comparación con el Bf 109 E/F, que normalmente requería entre 4.500 y 6.000 horas-hombre por avión para completarse, el Macchi necesitaba habitualmente más de 22.000 horas-hombre. [17] El crecimiento del proyecto C.202 fue más lento que el del rival Re. Esfuerzo de 2001; pero, al emplear tanto técnicas de producción en masa como tecnologías avanzadas menos costosas, el coste de producción fue ligeramente inferior al del Reggiane Re.2001 (525.000 liras frente a 600.000); este último, el único otro caza DB 601 en producción en masa, era más lento y pesado (2.460/3.240 kg) [18] pero tenía un ala más grande y una estructura más avanzada y adaptable. [19]
Para ampliar la producción, se seleccionó al fabricante industrial con sede en Milán Società Italiana Ernesto Breda para construir también el C.202. [15] Breda eventualmente produciría la mayoría del tipo. [20] SAI-Ambrosini , con sede en Passignano sul Trasimeno , también sirvió como otro subcontratista en el C.202, construyendo finalmente alrededor de 100 cazas de este tipo. [21] Durante algún tiempo, el suministro del motor DB 601 siguió procediendo directamente de Alemania para complementar la producción italiana. [15] A lo largo de la vida de producción del tipo, la fabricación estuvo limitada casi permanentemente por la disponibilidad limitada del motor. [22]
El Macchi C.202 Folgore fue desarrollado a partir del anterior C.200 Saetta , siendo las principales diferencias el uso de una versión italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601Aa y la adopción de un fuselaje aerodinámico revisado. Tanto las estructuras del ala como del fuselaje eran metálicas, con una única cola vertical y un ala de diseño relativamente convencional [ se necesita aclaración ] con dos largueros principales y 23 nervaduras. Los alerones, elevadores y timón eran estructuras metálicas recubiertas de tela. El borde de salida del ala interior de los alerones estaba ocupado por un par de flaps divididos totalmente metálicos . [14] El tren de aterrizaje tenía dos patas principales accionadas hidráulicamente y ampliamente colocadas que se retraían hacia adentro en huecos en el ala; la rueda trasera no era retráctil. [23]
El fuselaje del C.202 era una estructura semimonocasco , compuesta por cuatro largueros de aleación ligera y formadores ovoides. [23] Estaba significativamente mejor optimizado que el C.200 anterior para aumentar el rendimiento al reducir la resistencia parásita. La sección delantera albergaba tanto el armamento principal como el motor Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone , que impulsaba una hélice Piaggio P1001 de tres palas, paso variable y velocidad constante . [4] Al igual que con el C.200, para contrarrestar el par del motor, Castoldi extendió el ala izquierda 21 cm (8,5 pulgadas) para que el ala izquierda desarrollara más sustentación, compensando la tendencia del avión a girar hacia la izquierda debido a la rotación de la hélice. El ala era una estructura de dos largueros, unida a la sección central del fuselaje mediante piezas forjadas de acero; estaba equipado con flaps equilibrados estática y dinámicamente. [23]
El radiador de refrigerante principal estaba alojado en un carenado rectangular debajo del fuselaje debajo de la cabina, y el enfriador de aceite estaba ubicado debajo del morro dentro de una carcasa rectangular aerodinámica. [23] Desde la cabina de popa, el fuselaje se formó en una estructura monocasco redonda; el fuselaje de popa se estrechaba hacia la cola y contenía los mecanismos de radio, oxígeno y control de vuelo. La marquesina tenía bisagras en la base de estribor y se abría hacia los lados. Detrás de la capota, el reposacabezas del piloto estaba fijado a un mástil triangular que estaba cubierto por un carenado cónico y aerodinámico. [23] Este carenado tenía la forma de una 'T' invertida que permitía al piloto tener un campo de visión razonable hacia atrás. La cabina despresurizada tenía una placa blindada colocada detrás del asiento blindado para protección. Si bien los primeros C.202 tenían un mástil de radio muy corto que sobresalía del carenado, la mayoría usaba un mástil alto y delgado. [14]
Situado detrás del motor y debajo de las cajas de municiones de 12,7 mm (0,5 pulgadas), había un único tanque de combustible de 270 L (71,3 gal EE.UU.); Todos los tanques eran del tipo autosellante . [23] Otro tanque de combustible de 80 L (21,1 gal EE.UU.) se colocó detrás del piloto, junto con un par de tanques adicionales, cada uno con una capacidad de 40 L (10,5 gal EE.UU.), alojados en las raíces de las alas; la capacidad total de combustible era de 430 L (113,6 gal EE.UU.). [14] Se podrían instalar tanques desechables, que contienen 22 o 33 galones de combustible, en algunos de los aviones construidos posteriormente. [24]
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Inicialmente, todo el armamento estaba colocado dentro del morro del Macchi. La munición transportada era de hasta 800 cartuchos (estándar: 700 cartuchos). [24] A partir de la serie VII se instaló un par adicional de ametralladoras Breda de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en las alas, pero estas, junto con 1000 cartuchos de munición, agregaron 100 kg (220 lb) al peso del avión y Los pilotos normalmente los quitaban para ahorrar peso, ya que eran relativamente ineficaces contra la mayoría de los aviones enemigos en 1942. [25] [13] Una unidad de sincronización permitió que los cañones de punta dispararan a través del disco de la hélice, pero con una pérdida del 25% en la tasa de fuego. [26] Se instaló una mira reflectora "San Giorgio". [23]
El as del aire australiano Clive Caldwell consideró que el Folgore habría sido superior al Messerschmitt Bf 109 si hubiera estado mejor armado. [27] El C.202 estaba ligeramente armado según los estándares de la época y llevaba el mismo armamento que el CR32 , un diseño de 1933. [28] El C.202 llevaba de serie dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) . El diseño de Breda era tan pesado como el Browning M2 , modelo del que derivaba. El Breda disparó munición " Vickers " de 12,7 x 81 mm; mientras que sus cartuchos eran más largos que los cartuchos de 13 x 64 mm de su equivalente aproximado alemán, el MG 131 , los cartuchos italianos de 81 mm eran aún más cortos que los cartuchos estándar de 12,7 x 99 mm del modelo. americano "Ma Deuce"; con el resultado de que la energía en la boca era de 10.000 julios frente a 16.000. La velocidad de disparo fue de aproximadamente 18 disparos por segundo (1.080 disparos por minuto) o 0,63 kg (1,39 lb). [29]
El 21 de agosto de 1941, el Tenente Giulio Reiner, uno de los pilotos más hábiles y experimentados del 9° Gruppo , realizó el "vuelo de control militar" en Lonate Pozzolo. El Ufficio tecnico (Oficina Técnica) registró la velocidad máxima de 1.078,27 km/h en el Folgore en una inmersión vertical, con fuerzas de 5,8 G. mientras sale de la inmersión. El ingeniero Mario Castoldi, diseñador del 202, cuestionó si Reiner había realizado correctamente la prueba. De hecho, durante el descenso vertical, Reiner tuvo que afrontar vibraciones muy fuertes en toda la estructura del avión y en la palanca de control, mientras los controles de vuelo estaban bloqueados y las palas de la hélice se atascaban en el paso máximo. [ cita necesaria ] La aerodinámica limpia que ofrece el motor en línea permitió velocidades de inmersión lo suficientemente altas como para que los pilotos encontraran el entonces desconocido fenómeno de la compresibilidad . [30]
El peso vacío del nuevo C.202 (aproximadamente 2350 kg/5180 lb) aumentó gradualmente a lo largo de la producción y, debido al grosor del metal utilizado, también era comparativamente pesado, aunque esta clase de avión todavía se consideraba liviano en comparación con otros cazas contemporáneos. diseños. La masa del Macchi era alrededor de 300 kg (660 lb) mayor que la del caza alemán Bf 109E comparable, en consecuencia, la relación potencia-peso era considerablemente menor mientras que la carga alar era mayor. [31] La velocidad de inmersión relativamente alta del tipo se ha atribuido al diseño excepcionalmente limpio de su fuselaje. [30]
Algunos de los defectos presentes en el nuevo caza podrían haberse solucionado fácilmente, como la tendencia del tren de aterrizaje a bajar inadvertidamente al salir de una caída pronunciada, el capó de la ametralladora que se rompía con frecuencia, los frecuentes atascos de las correas de municiones y el Cristalización rápida y eventual cizallamiento de la entrada del filtro de aire causado por las vibraciones generadas por el motor. Otros defectos, como la falta de fiabilidad de los aparatos de radio y de los sistemas de oxígeno y el armamento limitado, no pudieron solucionarse con tanta facilidad. [32] Sin embargo, en algunos aviones se instalaron diferentes tipos de aparatos de radio y antenas adjuntas. [30]
Durante 1940, el Folgore se puso en producción utilizando motores DB 601Aa importados, mientras que Alfa Romeo inició la producción del motor bajo licencia como RA.1000 RC41-I Monsone (Monzón). Debido a retrasos iniciales en la producción de motores, Macchi recurrió a completar algunos fuselajes C.202 como C.200, propulsados por motores radiales fabricados por Fiat. Sin embargo, a finales de 1942, los Folgores superaban en número a todos los demás aviones de combate de la Regia Aeronáutica .
Las primeras unidades seleccionadas para ser equipadas con el C.202 Serie I fueron el 17° y el 6° Gruppi , del 1° Stormo , con base en el aeródromo de Campoformido , cerca de Udine , y el 9° Gruppo del 4° Stormo , con base en Gorizia . [30] Sus pilotos comenzaron a entrenar con el nuevo caza en mayo-junio de 1941, en Lonate Pozzolo ( Varese ), el aeródromo de Macchi . [33] Aunque se desplegó por primera vez a mediados de 1941, el C.202 no entró en acción hasta finales de ese año; Este retraso se produjo como consecuencia de los numerosos defectos que se descubrieron en las entregas de los primeros cazas. Algunos defectos parecían similares a los de la primera versión del C. 200: el 3 de agosto, durante un simulacro de combate aéreo, el Sergente Maggiore Antonio Valle, un piloto experimentado al que se le atribuyen dos derribos en Marmarica y recibió una Medaglia di Bronzo al Valor Militare ( Bronce) . Medalla al Valor Militar ) – a una altura de 4.000 metros entró en un trompo plano y no pudo recuperarse ni salir del apuro, perdiendo la vida. [34] El sistema de oxígeno también se consideró ineficaz, lo que provocó, al menos durante las primeras incursiones, que hasta el 50/60 por ciento de los pilotos abandonaran sus misiones y, en algunos casos, se determinó que había provocado accidentes mortales. [3] En noviembre de 1941, el C.202 había aparecido en el frente libio. [30] Sin embargo, según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el tipo puede haber sido más un obstáculo que una ayuda en ese teatro, atribuyéndolo a que los pilotos que lo volaban solo estaban semi-entrenados, lo que a su vez fue causado por que el tipo fuera apresurado. en servicio cuando la superioridad aérea del Eje se había desvanecido en el norte de África y por la falta de repuestos para mantenerla. El C.202 lo pasó mejor en el frente interno, donde los suministros eran más abundantes y las unidades tenían más tiempo para prepararse y familiarizarse con el tipo. [35] El tipo se puso rápidamente en uso fuera del norte de África, con un servicio limitado contra la Unión Soviética en el Frente Oriental donde, entre 1941 y 1943, junto con los C.200, el caza supuestamente logró una victoria/pérdida de 88 a 15. relación. [15] Sin embargo, según los autores Jeffery Ethell y Pietro Tonizzo, esa proporción se refiere sólo al C.200 "Saetta". [36] [37]
El Folgore entró en servicio por primera vez durante el Asedio de Malta el 29 o 30 de septiembre de 1941; su primera misión fue la interceptación de los huracanes británicos sobre Sicilia. [38] [39]
Desde principios de octubre de 1941, las unidades italianas comenzaron extensas operaciones sobre Malta, lo que brindó muchas oportunidades para encuentros con cazas de la RAF. Desde sus misiones de combate iniciales, el C.202 mostró una marcada superioridad sobre el Hawker Hurricane II, que constituía la principal forma de defensa aérea de la isla en ese momento. [40] Sin embargo, la principal debilidad del Macchi, su débil armamento, resultó ser un problema incluso en esta etapa. [41] Sobre los cielos de la isla sitiada, el nuevo caza Macchi no sólo se utilizó para realizar operaciones de combate, sino también para realizar ataques terrestres y misiones de reconocimiento aéreo . Entre los pilotos que volaron C.202 de reconocimiento en Malta se encontraba Adriano Visconti , que más tarde se convertiría en un famoso as y al que se le atribuyen al menos 10 victorias aéreas. [41]
La presencia de los Folgores en los cielos malteses duraría sólo hasta finales de noviembre, cuando la mayor parte de la unidad fue transferida al deteriorado frente del norte de África. El 4° Stormo regresó a Sicilia a principios de abril de 1942, con el 10° Gruppo , a Castelvetrano. El aeropuerto ya era la base del Gruppi 7º y 16º del 54º Stormo equipado con algunos C.202 además de los Macchi C.200 y Fiat CR.42. [42] El 4° Stormo C.202 realizó la primera salida, el 21 de abril, reclamando un Spitfire V, mientras escoltaba a tres Macchis de "reconocimiento" más del 54º Stormo. [43] El 4º Stormo realizó su última misión en Malta el 19 de mayo antes de regresar al norte de África. [44] [45] Mientras tanto, el 16° Gruppo había comenzado a reequiparse con los C.202 a finales de 1941. Durante mayo de 1942, los Macchis del 51° Stormo y del 23° Gruppo (3° Stormo ) También llegó. [46]
Durante la Operación Harpoon , uno de los dos convoyes aliados simultáneos enviados para abastecer a Malta en el Mar Mediterráneo central dominado por el Eje a mediados de junio de 1942, los C.202 estuvieron involucrados en enfrentamientos con Sea Hurricanes. [45] Fue durante este tiempo que el Eje tuvo que abandonar sus planes para la invasión de Malta, la Operación Hérkules (Operación C 3) debido a que los aviones y los hombres eran necesarios en otros lugares. El 7 de marzo de 1942, el portaaviones USS Wasp entregó los primeros Spitfire a Malta y la superioridad aérea del Eje comenzó a inclinarse a favor de los Aliados. [47] A finales de junio, sin embargo, se pudieron reunir alrededor de 60 C.202 en Sicilia para operar contra Malta, que había estado recibiendo el Spitfire Mk. V en cantidades cada vez mayores. [48] Los Macchi podían superar al Spitfire, pero los Folgores adolecían de la falta de un armamento más potente y, sin radios, los pilotos de la Regia Aeronautica se veían obligados a comunicarse entre sí moviendo las alas y, en consecuencia, tenían que adoptar formaciones que eran demasiado apretadas y menos efectivas en combate. Su desempeño también se vio afectado debido a la falta de radar , que la RAF estaba haciendo un uso extensivo para orientar con éxito a sus cazas contra su oposición aérea. [49]
Sin embargo, los pilotos del C.202 lograron muchos éxitos contra los Spitfire británicos. Los pilotos italianos con mayor puntuación en este teatro incluyeron al Capitán Furio Niclot-Doglio (un as de 7 remates, derribado y asesinado el 27 de julio de 1942 por el as de la RAF George "Screwball" Beurling ) y el Sergente Ennio Tarantola. Ambos pilotos volaron con el 51° Stormo CT, la unidad italiana de mayor éxito sobre Malta, habiendo alcanzado supuestamente una puntuación de 97 aviones destruidos por la pérdida de sólo 17 Folgores . [50]
El 29 de julio de 1941, los tres primeros C.202 operativos del 4° Stormo , 97ª Squadriglia , aterrizaron en el aeropuerto de Merna. [51] El 26 de noviembre, durante la Operación Crusader , 19 Macchis del 9° Gruppo , 4° Stormo fueron enviados a África, y a finales de mes todo el 1° Stormo estaba en Libia, participando ambas unidades en las últimas etapas. de la ofensiva británica que provocó el levantamiento del sitio de Tobruk y la retirada de las tropas italianas y alemanas en Cirenaica en diciembre. [52] Durante sus combates iniciales sobre el desierto occidental, el Folgore fue una gran sorpresa para los pilotos británicos y siguió siendo un adversario respetado. [53] El líder de escuadrón Dennis Harry Clark, DFC y AFC , en su libro What Were They Like to Fly (1964), declaró: "Elegante, sumamente rápido (...) el 202 era capaz de superar a nuestros P-40 con facilidad; pero la mayoría se alejaría sin esfuerzo en un ascenso o un descenso desde la cima cuando las cosas se volvieran agitadas... Su avión era superior al nuestro en todos los aspectos". [54]
En la guerra del desierto, las incursiones del SAS detrás de las líneas enemigas a menudo tenían como objetivo destruir aviones en tierra. Los Macchi 202 del 1° Stormo con base en Uadi Tamet habían sido transferidos desde Italia un mes antes y recientemente reubicados desde Bir el Merduma porque la base aérea estaba demasiado expuesta a los ataques del SAS. El 1° Stormo tenía 60 combatientes, el 17° Gruppo alrededor de 30. En un mes de combate, este último perdió un total de ocho combatientes en incursiones. La noche del 28 de diciembre de 1941, el SAS logró destruir otros nueve aviones. Después de este ataque, los italianos se vieron obligados a alejar los aviones restantes de las líneas del frente para evitar incurrir en más pérdidas en tales incursiones. [55]
Durante 1942, los Bf 109F/G y los Macchi C.202 lucharon contra las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África. En el momento de la ofensiva de Rommel sobre Tobruk, la 5ª " Squadra Aerea " ("Cuerpo de Aviación"), con base en el norte de África, tenía tres alas Macchi: el 1° Stormo tenía 47 C.202 (40 útiles), el 2° Stormo tenía 63 C.200 (52), mientras que el 4° Stormo tenía 57 (47). Esto, junto con los 32 Cant Z.1007 , fue una de las fuerzas de combate más poderosas que los italianos desplegaron en la guerra y constituyó casi una décima parte de la producción total de Folgore . [5] [ página necesaria ] Durante abril de 1942, el 4° Stormo resolvió los frecuentes problemas de las máscaras de oxígeno adoptando el "aparato de oxígeno" alemán Dräger que ya equipaba a los Bf 109. [56]
Durante la Batalla de Bir Hakeim, los C.202 se desempeñaron con éxito contra los diversos cazas de la Fuerza Aérea del Desierto, normalmente utilizando tácticas de "buceo y zoom", similares a las de los cazas de la Luftwaffe. [57] En la mañana del 26 de mayo, alrededor de 60 Folgore del 1° y 4° Stormo atacaron el aeródromo de Gambut destruyendo y dañando muchos aviones aliados sorprendidos durante el despegue. [58] Incluso si a menudo eran superados en número, los C.202 lograron 22 victorias aéreas confirmadas contra Hurricanes y P-40 por la pérdida de sólo cinco de ellos, una relación muertes/pérdidas de 4,4/1, superando a los Bf 109. (3,5/1). [9] El 23 de diciembre de 1942, la Regia Aeronautica autorizó el uso de tanques descartables debajo de las alas en los C.202 del 6° y 7° Gruppo con base en Pantelleria , aumentando significativamente su resistencia. [59] A finales de año, la creciente fuerza de las fuerzas aliadas era abrumadora y después de la derrota en los cielos de Malta y El-Alamein, las últimas unidades operativas del Eje perdieron su superioridad aérea en el Mediterráneo. [60] Los alemanes y los italianos lograron establecer una cabeza de puente en Túnez, y más tarde, en diciembre, la Regia Aeronautica transfirió cuatro escuadrones de cazas allí; La 5ª Squadra Aerea , que había abandonado Libia y se había retirado a Túnez, había repatriado previamente todos los aviones inservibles a Italia. A principios de 1943, la Regia Aeronautica tenía sólo 54 C.202 en servicio en 12 escuadrones. [61]
El 21 de febrero de 1943, la 5ª Squadra Aerea todavía tenía el 6° Gruppo CT con tres escuadrones de C.202 en Sfax y Gammarth en el sector norte, y en el sector sur, el 3° Stormo con seis escuadrones de C.200 y C. 202 en El Hamma. Aunque estas fuerzas fueron insuficientes, lograron éxitos notables. Del 6 al 7 de marzo de 1943, los pilotos del C.202 reclamaron 19 aviones de la RAF y dos de la USAAF, por la pérdida de dos Folgore . [61] Los pilotos del 16° Gruppo Assalto , una unidad de ataque, derribaron no menos de 10 aviones. [62]
Los Macchis continuaron luchando mientras se retiraban a Túnez y luego en defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia contra un oponente cada vez más fuerte. Los Macchis de dos grupos en Korba se vieron obligados a concentrar 40 C.202 (tanto 7° como 16°, 54° Stormo ), y el 8 de mayo de 1943, casi todos sus C.202 fueron destruidos en tierra por Spitfires merodeadores. [63] Sólo once aviones fueron reparados el 10 de mayo de 1943 y se retiraron a Italia. Como no había aviones de transporte disponibles, cada caza superviviente tenía dos hombres en su interior, un piloto y un mecánico. Al menos uno de ellos resultó destruido y los dos tripulantes resultaron heridos tras un aterrizaje forzoso en una playa cerca de Reggio Calabria . Durante la operación tunecina, la Regia Aeronáutica perdió un total de 22 C.202 en el aire y 47 en tierra. [62]
Durante mayo de 1942, el 22° Gruppo Caccia , que había alcanzado su límite operativo, fue reemplazado por el recién formado 21° Gruppo Autonomo CT compuesto por 356ª, 382ª, 361ª y 386ª Squadriglia . Esta unidad, comandada por Maggiore (Mayor) Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas Macchi C.200. [64] Durante agosto de 1942, al comienzo de la ofensiva alemana, fueron desplegados en los aeródromos de Stalino , Lughansk , Kantemirovka y Millerovo , realizando típicamente ataques terrestres contra las posiciones del Ejército Rojo a lo largo del este del río Don durante octubre-noviembre de 1942. [60] En este teatro, los cazas fueron operados en condiciones climáticas adversas (40° a 45° bajo cero y fuertes tormentas de nieve) y con frecuencia sufrieron un fuerte acoso por parte de los cazabombarderos rusos. [ cita necesaria ] Como consecuencia de estas circunstancias operativas, el 21 ° Gruppo , que tenía 17 C.202, rara vez pudo realizar incursiones; como tal, sólo se realizaron un total de 17 misiones con Folgores en el Frente Oriental durante un período de cuatro meses. [sesenta y cinco]
Cuando pudieron llevar a cabo operaciones de combate, los C.202 se utilizaron con frecuencia como escoltas junto con sus hermanos mayores C.200 para los bombarderos Fiat BR.20 M y Caproni Ca.311 en ataques contra columnas soviéticas, durante los cuales normalmente se enfrentaban. oposición aérea de un gran número de cazas de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS). Los C.202 también se utilizaron regularmente para escoltar al CANT Z.1007bis durante las misiones de reconocimiento de este último, [ cita necesaria ] , así como para aviones de transporte alemanes. Durante una de esas misiones, el 11 de diciembre de 1942, que implicó la escolta de varios Junkers Ju 52 en ruta a Stalingrado , el Tenente Pilota Gino Lionello fue derribado y obligado a abandonar su Folgore . [sesenta y cinco]
Después del abandono de los aeródromos avanzados entre diciembre de 1942 y enero de 1943 en Voroshilovgrad , Stalino y Tscerkow, las unidades aéreas italianas fueron operadas en una serie de acciones defensivas contra una ofensiva aérea soviética más potente, compuesta principalmente por Ilyushin IL-2 Shturmoviks y Petlyakov Pe. -2s . Durante marzo de 1943, el Corpo Aereo Italiano fue destacado a la base aérea de Odessa , uniéndose a Reggiane Re. 2000 Héja I de los MKHL 1 y 2/1 Vadászszázad húngaros , así como los IAR 80 C y Bf 109 E/G de los FARR 4 y 5 rumanos destacados en la misma base y en Saky (Crimea) en una acción de retención contra la armada VVS. de 2.000 aviones, en un momento en que las fuerzas aéreas del Eje sólo respondían con 300 aviones operativos, que se veían aún más limitadas por tener cantidades muy pequeñas de combustible, municiones y equipos disponibles. [ cita necesaria ] El 17 de enero de 1943, se produjo la última operación efectiva del Corpo Aereo Italiano en Rusia , cuando una única formación mixta de 25 cazas Macchi supervivientes (de un total restante de 30 C.200 y nueve C.202) atacó varios Columnas de infantería blindadas y motorizadas del Ejército Rojo en apoyo de las unidades alemanas e italianas que estaban rodeadas en Millerovo. [66] [60]
Los C.202 desempeñaron un papel importante en la defensa de Sicilia y el sur de Italia contra los bombardeos lanzados por la USAAF; sin embargo, en el momento de la invasión aliada de Sicilia en julio de 1943, su eficacia había disminuido considerablemente como resultado del desgaste. lo que había reducido el número disponible. [2] [67] Además, se reconocía cada vez más que se requerían cañones de 20 mm para causar suficiente daño, por lo que se desplegó una mezcla de Bf 109F/G, Macchi MC.205 y Fiat G.55 para reemplazar los C restantes. .202 tan pronto como sea posible. Las unidades mixtas (como el 51° Stormo , Cerdeña ) se formaron con C.202, aunque a menudo también servían con C.205. [15]
Cuando se firmó el armisticio con Italia de 1943 , sólo quedaban 186 Folgores , de los cuales aproximadamente 100 aviones todavía se consideraban en condiciones de servicio. [68] [69] Varios C.202 sirvieron en la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana alineada con los aliados , y algunos de ellos fueron posteriormente reconstruidos en C.205 o C.202/205 con el motor Veltro. Otros sirvieron como entrenadores en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (Fuerza Aérea Nacional Republicana) de la República Social Italiana (RSI) y la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana), alineada con el Eje. [70] [71]
El Macchi C.202 fue pilotado por casi todos los ases italianos más exitosos, Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli , Luigi Gorrini , Franco Lucchini , Franco Bordoni Bisleri , Furio Niclot Doglio y el máximo goleador Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli , al que se le atribuyen 22 " individuales mata" más dos probables, así como 14 compartidos. [5] Diecisiete de estas victorias se obtuvieron en la 73ª Squadriglia , 9° Gruppo (del 4° Stormo ). El 25 de agosto de 1944, Martinoli murió durante un vuelo de entrenamiento con el P-39 Airacobra. El capitán Franco Lucchini, a quien se atribuyen 21 de 26 victorias individuales y 52 compartidas, comenzó a pilotar el Folgore después de haber derribado ya 10 aviones enemigos. El 5 de julio de 1943, Lucchini murió en su C.202 mientras atacaba un B-17 sobre Gerbini, Sicilia . [5]
Croacia voló entre 20 y 22 Macchi C.202, que normalmente los operaba en el papel de interceptor contra bombarderos aliados. [72] Durante 1944, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), recibió varios lotes de C.202. En enero, ocho nuevos cazas Folgore llegaron al aeródromo de Lucko en Zagreb . Dos semanas después llegaron otros cuatro aviones; Según los informes, uno de ellos se perdió durante un vuelo de prueba. El primer lote de 16 "Folgores" entregados al ZNDH pertenecía a la serie XII, construidos por Breda tras la ocupación alemana del norte de Italia. Estos combatientes equiparon a Kroat. JGr 1 y conservaron sus marcas de la Luftwaffe mientras estaban en servicio con la unidad. [73] Durante 1944, el escuadrón de combate de la Legión de la Fuerza Aérea Croata (HZL) había regresado a Croacia después de prestar servicio en el Frente Oriental. A su regreso, el HZL pasó a denominarse Kroat. JGr 1 , mientras que su escuadrón de cazas operativo fue redesignado 2./(Kroat.)JGr ; esta unidad estaba equipada con Macchis. También se formó un segundo escuadrón de entrenamiento/conversión operativa, designado 3./(Kroat.)JGr y equipado con cazas Fiat G.50 , Macchi C.200 y Fiat CR.42 . Durante marzo de 1944, se enfrentaron por primera vez a una incursión estadounidense al oeste de Zagreb, pero se evitó el combate; Inicialmente, los pilotos croatas de Macchi habían recibido instrucciones de atacar sólo aquellos aviones que ya habían resultado dañados o se habían separado de sus formaciones principales. [73]
El 24 de abril de 1944, el Unteroffizier Leopold Hrastovcan reclamó la primera victoria aérea confirmada contra un B-24 estadounidense que fue derribado cerca del pueblo de Zapresic (Zagorje). [72] Según algunas fuentes, durante estas primeras incursiones, los C.202 croatas reclamaron entre 11 y 16 victorias aéreas, pero sólo se confirmaron tres más. Durante mayo de 1944, los croatas recibieron cuatro C.202 de la Luftwaffe en Niš , Serbia ; Durante el vuelo del ferry, un solo Macchi aterrizó cerca del aeródromo de Zemun . Alrededor de junio de 1944, la unidad croata recibió los últimos seis Folgore y tres o cuatro Macchi C.205 nuevos . [72] [74] Independientemente de que la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia se disolviera a finales de julio, después de lo cual fue reemplazada por el Grupo de la Fuerza Aérea de Croacia ( HZS ), los propios cazas permanecieron en Borovo . [72] Durante un período de intensa actividad a mediados de 1944, el escuadrón había reclamado el derribo de unos 20 aviones aliados. [74] A finales de 1944, los C.202 que todavía estaban en condiciones de volar, con base en Borovo, fueron utilizados por cadetes croatas con fines de entrenamiento. Durante septiembre de 1944, los pilotos de la Luftwaffe llevaron a todos los Folgores restantes en condiciones de volar a Borongaj, donde fueron utilizados sólo para entrenamiento. [72]
Según los autores de aviación Dragan Savic y Boris Ciglic, los pilotos croatas al principio no tenían una buena opinión del caza Macchi, en parte debido a su armamento compuesto por sólo un par de ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, que eran consideradas como apenas eficaz contra los bombarderos cuatrimotores estadounidenses fuertemente armados. [73] El mayor Josip Helebrant, veterano del frente oriental , un as de la aviación con 11 bajas [75] (acostumbrado a volar Bf 109 G) y el comandante del 2./(Kroat.)JGr , inicialmente había considerado a los Macchi como "viejos, cansado e inutilizable", y describió la moral de sus hombres como "baja" y los resultados de su unidad como "nulo", principalmente debido al subdesarrollado sistema de alerta antiaérea del NDH , que hacía que los cazas croatas Macchi despegaran a menudo hacia interceptar bombarderos aliados atacantes que ya sobrevolaban. [76]
Como consecuencia del bombardeo aéreo aliado contra la República Social Italiana, durante el cual las instalaciones de fabricación de la compañía Macchi sufrieron daños durante 1944, tanto la vida de producción como la carrera de combate tanto del C.202 como del C.205 más refinado se vieron afectadas. acortar. Después de la guerra, a algunos de los aviones que habían sobrevivido al conflicto se les unió un pequeño número de C.205 recién fabricados. Los aviones supervivientes fueron operados por la Aeronautica Militare Italiana , donde se utilizaron como aviones de entrenamiento hasta 1948 antes de ser eliminados por completo. [3]
La Real Fuerza Aérea Egipcia encargó un total de 42 C.205, pero 31 de ellos eran en realidad Folgores (C.202) rediseñados , armados con sólo un par de ametralladoras Breda de 12,7 mm. Algunos de estos aviones lucharon más tarde durante la Guerra Árabe-Israelí de 1948 en el Estado de Israel ; Según se informa, los cazas egipcios todavía estaban en servicio en 1951. [77] Suiza había realizado un pedido de 20 C.202, sin embargo, ninguno de ellos fue entregado; Esto se debió al deterioro de la situación bélica en ese momento (mayo de 1943), que significó que Italia ya no tenía la capacidad de exportar este tipo de aviones. [70] [78] A mediados de 1944, al menos 12 C.202, y probablemente otros 12 aviones, fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia para uso operativo contra la Royal Air Force y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sobre Croacia, todos de los cuales son ex combatientes de LW. [70] [78]
Los pilotos aliados que volaron contra el Folgore quedaron frecuentemente impresionados con su rendimiento y maniobrabilidad. [79] A menudo se consideraba que el C.202 era superior tanto al Hawker Hurricane británico como al Curtiss P-40 Kittyhawk estadounidense contra el que luchaba comúnmente, al principio en el frente libio, además de ser igual al Supermarine. Spitfire Mk. V. El C.202 pudo superar a los tres, aunque el Spitfire poseía una velocidad de ascenso superior. [80] El C.202 podía volar eficazmente contra el Hurricane, Lockheed P-38 Lightning , Bell P-39 Airacobra , Curtiss P-40 e incluso el Spitfire a bajas altitudes, pero la efectividad en combate del avión se vio algo obstaculizada por su débil armamento. . [81] [ página necesaria ]
Al igual que su predecesor C.200, el C.202 tuvo relativamente pocas modificaciones, con sólo 116 modificaciones durante su carrera, la mayoría de ellas invisibles externamente. La producción total en serie encargada fue de 1.454: 900 para Breda, 150 para SAI Ambrosini y 403 para Aermacchi. La cantidad producida fue en realidad 1.106 y no 1.220 como se indicó anteriormente. Breda construyó 649 (la Serie XVI eliminada, las Series XII y XV parcialmente completadas causaron la diferencia); Aermacchi fabricó 390 ejemplares, SAI sólo 67. [82]
Una de las diferencias entre el prototipo y la producción en serie fue la falta de antena de radio y rueda de cola retráctil (estas diferencias resultaron en una velocidad máxima ligeramente mayor); la diferencia de velocidad no era tan grande y por eso la versión de serie tenía la rueda trasera fija y la antena de radio. El soporte del motor, originalmente de acero, fue sustituido por una estructura de aluminio más ligera. [83]
Después de la guerra, 31 aviones C.202 fueron equipados con motores Daimler-Benz DB 605 fabricados bajo licencia y vendidos a Egipto como C.205 Veltros , con otros 11 MC.205 "reales" (con cañones MG 151 en las alas).
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Datos de The Macchi C.202 y The Complete Book of Fighters [89] [90]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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