Intercity Express (comúnmente conocido como ICE ( pronunciación alemana: [iːtseːˈʔeː]) )) es unsistema ferroviario de alta velocidad en Alemania. También sirve destinos en Austria, Francia, Bélgica, Suiza y los Países Bajos como parte de los servicios transfronterizos. Es el buque insignia de la red ferroviaria estatal alemana,Deutsche Bahn. Las tarifas ICE son fijas para conexiones de estación a estación, con el argumento de que los trenes tienen un mayor nivel de comodidad. Viajando a velocidades de hasta 300 km/h (190 mph) dentro de Alemania y 320 km/h (200 mph) en Francia, están dirigidos a viajeros de negocios y viajeros de larga distancia y Deutsche Bahn los comercializa como una alternativa a los vuelos.
El ICE 3 también ha sido la base de desarrollo para la familia de trenes Velaro de Siemens que posteriormente se han exportado a RENFE en España ( AVE Clase 103 ), que están certificados para circular a velocidades de hasta 350 km/h (220 mph), [1] así como versiones pedidas por China para el enlace ferroviario interurbano Pekín-Tianjin ( CRH 3 ) y por Rusia para las rutas Moscú- San Petersburgo y Moscú- Nizhny Novgorod ( Velaro RUS ) [2] siendo otros clientes Eurostar además de Turquía y Egipto .
En 1985, la Deutsche Bundesbahn inició una serie de pruebas con el tren de pruebas InterCityExperimental (también llamado ICE-V). El IC Experimental se utilizó como tren de exhibición y para pruebas de alta velocidad, y el 1 de mayo de 1988 estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 406,9 km/h (253 mph). [3] El tren se retiró en 1996 y se reemplazó por una nueva unidad de prueba, llamada ICE S.
Tras un amplio debate entre la Bundesbahn y el Ministerio de Transporte sobre el equipamiento de a bordo, la longitud y la anchura del tren y el número de trenes necesarios, en 1988 se encargó un primer lote de 41 unidades. En 1990, con vistas a la reunificación alemana , el pedido se amplió a 60 unidades . Sin embargo, no todos los trenes pudieron entregarse a tiempo.
La red ICE se inauguró oficialmente el 29 de mayo de 1991 con varios vehículos convergiendo hacia la recién construida estación Kassel-Wilhelmshöhe desde diferentes direcciones. [4]
En 2007 se inauguró una línea entre París y Frankfurt/Stuttgart , operada conjuntamente por ICE y el TGV de SNCF . [5] [6] [7] [8]
Una característica notable de los trenes ICE es su diseño de color, que ha sido registrado por la DB como modelo estético y, por lo tanto, está protegido como propiedad intelectual. [9] Los trenes están pintados en gris pálido ( RAL 7035) con una franja de color rojo tráfico (RAL 3020) en la parte inferior del vehículo. La banda negra continua de ventanas y las ventanas ovaladas de las puertas diferencian a los ICE de cualquier otro tren de la DB .
Las unidades ICE 1 e ICE 2 tenían originalmente una franja de color Rojo Oriente (RAL 3031), acompañada por una franja de color Violeta Pastel debajo (RAL 4009, 26 cm de ancho). Estas franjas fueron repintadas con el actual Rojo Tráfico entre 1998 y 2000, cuando todas las unidades ICE fueron revisadas y repintadas con vistas a la EXPO 2000 .
La inscripción "ICE" utiliza el color gris ágata (RAL 7038), el marco está pintado en gris cuarzo (RAL 7039) y los revestimientos de plástico del interior utilizan el tono de color gris pálido (RAL 7035).
Originalmente, el interior del ICE 1 estaba diseñado en tonos pastel con énfasis en el verde menta, siguiendo el esquema de colores de DB de la época. Sin embargo, los trenes ICE 1 fueron remodelados a mediados de la década de 2000 y ahora siguen el mismo diseño que el ICE 3, que hace un uso intensivo de la iluminación indirecta y el mobiliario de madera.
El diseño distintivo de los trenes ICE fue desarrollado por un equipo de diseñadores en torno a Alexander Neumeister a principios de los años 80 y se utilizó por primera vez en el InterCityExperimental (ICE V). El equipo en torno a Neumeister diseñó después los trenes ICE 1, ICE 2 e ICE 3/T/TD. El interior de los trenes fue diseñado por Jens Peters, que trabaja para BPR-Design en Stuttgart . Entre otras cosas, fue responsable del techo elevado del vagón restaurante y de la iluminación especial. El mismo equipo también desarrolló el diseño de los trenes InterRegio , ahora descontinuados , a mediados de los años 80.
Los primeros trenes ICE fueron los trenes de la serie 1 (vagones motrices: serie 401), que entraron en servicio en 1989. Los primeros trenes ICE con horario regular circularon a partir del 2 de junio de 1991 desde Hamburgo-Altona vía Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf y Stuttgart Hbf hacia München Hbf en intervalos de una hora [12] en la nueva línea ICE 6. La línea Hannover-Würzburg y la línea Mannheim-Stuttgart , que se habían inaugurado el mismo año, se integraron así en la red ICE desde el principio.
Debido a la falta de trenes en 1991 y principios de 1992, la línea 4 del ICE ( Bremen Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf ) no pudo empezar a funcionar hasta el 1 de junio de 1992. Antes de esa fecha, se utilizaban trenes ICE cuando estaban disponibles y estaban integrados en la red Intercity y con tarifas IC.
En 1993, la terminal de la línea 6 del ICE se trasladó de Hamburgo a Berlín (más tarde, en 1998, a través de la línea Hannover-Berlín y la antigua línea 3 del IC de Hamburgo-Altona vía Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Friburgo Hbf hasta Basel SBB se actualizó a los estándares ICE como reemplazo).
A partir de 1997, se puso en servicio el sucesor, el tren ICE 2 , tirado por locomotoras de la clase 402. Uno de los objetivos del ICE 2 era mejorar el equilibrio de carga mediante la construcción de unidades de tren más pequeñas que pudieran acoplarse o desacoplarse según fuera necesario.
Estos trenes se utilizaron en la línea 10 del ICE Berlín-Colonia/Bonn. Sin embargo, como los remolques de los vagones de tracción de los trenes aún estaban pendientes de aprobación, los DB unieron dos partes (con un motor cada una) para formar un tren largo, similar al ICE 1. A partir del 24 de mayo de 1998, las unidades del ICE 2 estuvieron completamente equipadas con remolques de vagones de tracción y pudieron ser divididas en partes en su recorrido desde Hamm vía Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf o Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen-Ohligs .
A finales de 1998 se inauguró la línea de alta velocidad Hannover-Berlín , la tercera línea de alta velocidad de Alemania, reduciendo el tiempo de viaje en la línea 10 (entre Berlín y el valle del Ruhr ) en dos horas y media.
El gálibo de carga de los trenes ICE 1 e ICE 2 supera el recomendado por la organización ferroviaria internacional UIC . Aunque los trenes originalmente estaban destinados a utilizarse solo en el ámbito nacional, algunas unidades tienen licencia para circular en Suiza y Austria. Algunas unidades ICE 1 han sido equipadas con un pantógrafo adicional más pequeño para poder circular por la diferente geometría de la catenaria suiza . Todos los trenes ICE 1 e ICE 2 son de voltaje único de 15 kV CA , lo que restringe su radio de operación en gran medida a los países de habla alemana de Europa. Los trenes ICE 2 pueden circular a una velocidad máxima de 280 km/h (174 mph).
Para superar las restricciones impuestas a los ICE 1 e ICE 2, su sucesor, el ICE 3, se construyó con un gálibo de carga más pequeño para permitir su uso en toda la red de ancho estándar europeo , con la única excepción de la red ferroviaria nacional del Reino Unido. A diferencia de sus predecesores, las unidades ICE 3 no se construyen como trenes con vagones de pasajeros y de motor separados, sino como unidades múltiples eléctricas con motores bajo el piso en todas partes. Esto también redujo la carga por eje y permitió que el ICE 3 cumpliera con la norma UIC pertinente .
Inicialmente se desarrollaron dos clases diferentes: la Clase 403 (ICE 3 doméstico) y la Clase 406 (ICE 3M), siendo la M la alusión a Mehrsystem ( multisistema ). Más tarde llegaron las Clases 407 y 408. Los trenes fueron etiquetados y comercializados como Velaro por su fabricante, Siemens .
Al igual que el ICE 2, el ICE 3 y el ICE 3M se desarrollaron como trenes cortos (en comparación con el ICE 1) y pueden viajar en un sistema en el que las unidades individuales circulan por diferentes líneas y luego se acoplan para viajar juntas. Dado que los trenes ICE 3 son los únicos capaces de circular por la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt con su pendiente del 4,0 % a la velocidad máxima permitida de 300 km/h, se utilizan principalmente en servicios que utilizan esta línea.
En 2009, Deutsche Bahn encargó otras 16 unidades, por un valor de 495 millones de euros , para el tráfico internacional, especialmente con destino a Francia.
El ferrocarril de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle , inaugurado en diciembre de 2015, es una de las tres líneas de Alemania (las otras son la línea de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt y la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt ) que están equipadas para una velocidad de línea de 300 km/h (190 mph). Dado que solo los trenes ICE de tercera generación pueden viajar a esta velocidad, la línea ICE 41 , que antes discurría desde Essen Hbf a través de Duisburg Hbf – Frankfurt Südbf hasta Nürnberg Hbf , se extendió sobre la línea de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt y hoy el recorrido del servicio es Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Frankfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf .
El ICE 3 circula a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) en la línea LGV Est Estrasburgo - París en Francia.
La nueva generación de ICE 3, Clase 407 , forma parte de la familia Siemens Velaro con la designación de modelo Velaro D. Actualmente circula en muchos servicios en Alemania y en otros países como Francia. Inicialmente, este tipo de tren estaba destinado a realizar los servicios planificados de Deutsche Bahn a través del Túnel del Canal hasta Londres. Como los trenes no habían recibido una certificación para circular en Bélgica y debido a la competencia de las aerolíneas de bajo coste, el servicio de Londres se canceló. [13] [14]
En 2020, Deutsche Bahn encargó a Siemens 30 trenes, y opciones para otros 60, del diseño Velaro y basados en el ICE Clase 407 previamente adquirido. [15] Siemens hace referencia a estos trenes como Velaro MS ("multisistema"), Deutsche Bahn los denomina ICE 3neo y los clasifica como 408. Los trenes están diseñados para funcionar a 320 km/h y se desplegaron a finales de 2022 en rutas que utilizan la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt, que está diseñada para funcionar a 300 km/h. Después de un tiempo de producción de solo 12 meses, incluidas las pruebas, el primer tren se presentó a los periodistas en febrero de 2022. En esa ocasión, el pedido se incrementó en 43 trenes, y se suponía que los 73 trenes estarían en servicio a principios de 2029. [16] En mayo de 2023, Deutsche Bahn anunció que estaba llamando a los últimos 17 trenes de la opción, lo que elevó el pedido total a 90 trenes. [11]
La adquisición de los trenes ICx comenzó en 2008 como reemplazos para los servicios de trenes InterCity y EuroCity arrastrados por locomotoras ; el alcance se amplió posteriormente para incluir reemplazos para los trenes ICE 1 e ICE 2. En 2011, Siemens recibió el contrato para 130 reemplazos de trenes interurbanos de siete vagones y 90 reemplazos de trenes ICE de diez vagones, además de otras opciones; el contrato para los juegos de diez vagones se modificó en 2013 para ampliar la longitud del tren a doce vehículos. El nombre ICx se utilizó para los trenes durante las etapas iniciales de la adquisición; a fines de 2015, los trenes fueron rebautizados como ICE 4 , en la presentación del primer tren, y se les dio la designación de clase 412 por parte de Deutsche Bahn.
Se fabricaron dos trenes de preproducción y se utilizaron para pruebas antes de la introducción de la serie principal.
Simultáneamente con el ICE 3, Siemens desarrolló trenes con tecnología pendular , utilizando gran parte del diseño técnico del ICE 3. Los ICE T EMU de la clase 411 (siete vagones) y 415 (cinco vagones) y los ICE TD DMU de la clase 605 (cuatro vagones) se construyeron con un diseño interior y exterior similar. Fueron diseñados especialmente para líneas ferroviarias antiguas no aptas para altas velocidades, por ejemplo, las líneas sinuosas de Turingia . El ICE-TD tiene tracción diésel. El ICE-T y el ICE-TD pueden funcionar conjuntamente, pero esto no se hace de manera rutinaria.
Hasta ahora se han construido un total de 60 unidades de la serie 411 y 11 de la serie 415 (las unidades construidas después de 2004 pertenecen al lote modificado de segunda generación ICE-T2). Ambas clases funcionan de manera confiable. La ÖBB de Austria compró tres unidades en 2007, operándolas conjuntamente con DB. Aunque DB asignó el nombre ICE-T a la clase 411/415, la T originalmente no significaba pendular , sino Triebwagen (automotor), ya que el departamento de marketing de DB consideró en un principio que la velocidad máxima era demasiado baja para la asignación de la marca InterCityExpress y, por lo tanto, planeó referirse a esta clase como IC-T (InterCity-Triebwagen). Los trenes de la serie T se fabricaron en 1999. El sistema pendular ha sido proporcionado por Fiat Ferroviaria , ahora parte de Alstom . Los trenes ICE T pueden circular a velocidades de hasta 230 km/h (143 mph).
En 2001, Deutsche Bahn encargó 20 unidades de ICE-T con motores diésel, denominadas ICE-TD de la clase 605. Los ICE-TD estaban destinados a determinadas rutas sin catenaria, como las líneas Dresde-Múnich y Múnich-Zúrich. Sin embargo, los trenes de la clase 605 (ICE-TD) experimentaron numerosos problemas técnicos y un aumento inesperado de los costes operativos debido a que el combustible diésel estaba sujeto a impuestos en Alemania. Se retiraron del servicio comercial poco después de su entrega. Durante la Copa Mundial de la FIFA 2006 , los trenes ICE-TD se utilizaron temporalmente para el servicio complementario de transporte de aficionados entre ciudades de Alemania.
A finales de 2007, los trenes ICE-TD entraron en servicio comercial en las líneas entre Hamburgo y Copenhague, así como en las de Hamburgo y Aarhus. Una gran parte de la red ferroviaria danesa no estaba electrificada, por lo que DSB (Ferrocarriles Estatales Daneses) utilizó los trenes propulsados por diésel. Cuando DSB encargó los nuevos trenes IC4 , la empresa no previó el largo retraso en la entrega ni los problemas técnicos con los trenes. Para compensar la escasez de trenes disponibles, DSB alquiló los ICE-TD mientras se solucionaban los problemas técnicos y de entrega con los IC4. El coste operativo fue mucho menor debido a la reducción del impuesto sobre el combustible en Dinamarca. Una vez resueltos los problemas con los IC4, la flota de ICE-TD se retiró del servicio comercial y se almacenó.
Deutsche Bahn retiró toda la flota de TD ICE en 2018. [17]
Si bien cada vagón de un tren ICE tiene su propio número de matrícula, los trenes suelen permanecer acoplados como conjuntos fijos durante varios años. Para facilitar su consulta, a cada uno se le ha asignado un número de conjunto que está impreso sobre cada bogie de cada vagón. Estos números suelen corresponderse con los números de matrícula de los vagones de tracción o de cabina.
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Los trenes ICE cumplen con un alto estándar de tecnología: todos los vagones están completamente climatizados y casi todos los asientos cuentan con una toma para auriculares que permite al pasajero escuchar varios programas de música y voz a bordo, así como varias emisoras de radio. Algunos asientos de la sección de primera clase (en algunos trenes también de segunda clase) están equipados con pantallas de vídeo que muestran películas y programas de información y entretenimiento pregrabados. Cada tren está equipado con vagones especiales que cuentan con repetidores en el tren para mejorar la recepción de teléfonos móviles , así como zonas silenciosas designadas donde se desaconseja el uso de teléfonos móviles. Los trenes ICE 3 más nuevos también tienen pantallas digitales más grandes en todos los vagones, que muestran, entre otras cosas, la publicidad de Deutsche Bahn, la hora prevista de llegada al próximo destino y la velocidad actual del tren.
El ICE 1 estaba equipado originalmente con un sistema de información al pasajero basado en BTX , pero este sistema fue tapado y eliminado en la remodelación posterior. Los trenes ICE 3 cuentan con terminales de pantalla táctil en algunos vagones, lo que permite a los viajeros imprimir los horarios de los trenes. El sistema también está ubicado en el vagón restaurante del ICE 2.
La flota de trenes ICE 1 fue sometida a una importante remodelación entre 2005 y 2008, con el objetivo de prolongar la vida útil de los trenes entre 15 y 20 años más. Los asientos y el diseño interior se adaptaron al diseño de los trenes ICE 3, se añadieron enchufes eléctricos a cada asiento, se eliminaron los sistemas de entretenimiento de audio y vídeo y se añadieron indicadores electrónicos de reserva de asientos sobre los asientos. Los trenes ICE 2 se someten al mismo procedimiento desde 2010.
Los trenes ICE 2 cuentan con enchufes eléctricos en asientos seleccionados, los trenes ICE 3 e ICE T tienen enchufes en casi todos los asientos.
El ICE 3 y el ICE T tienen un diseño interior similar, pero los demás modelos de ICE difieren en su diseño original. El ICE 1, el ICE 2 y el ICE T de siete coches (clase 411) están equipados con un vagón restaurante completo. Sin embargo, el ICE T de cinco coches (clase 415) y el ICE 3 no tienen restaurante, sino un vagón bistró. Desde el 1 de octubre de 2006 está prohibido fumar en los vagones bistró, al igual que en los vagones restaurante, que siempre han sido para no fumadores.
Todos los trenes disponen de un baño para pasajeros discapacitados y espacios para sillas de ruedas. El ICE 1 y el ICE 2 tienen un compartimento especial para conferencias, mientras que el ICE 3 cuenta con un compartimento adecuado para niños pequeños. El ICE 3 y el ICE T omiten el compartimento habitual del jefe de tren y tienen en su lugar un mostrador abierto llamado "ServicePoint".
Una pantalla electrónica situada encima de cada asiento indica las posiciones entre las que se ha reservado el asiento. Los pasajeros sin reservas pueden ocupar asientos con pantalla en blanco o asientos sin reserva en la sección actual.
El programa de mantenimiento de los trenes se divide en siete pasos:
Maintenance on the ICE trains is carried out in special ICE workshops located in Basel, Berlin, Cologne, Dortmund, Frankfurt, Hamburg, Leipzig[21] and Munich. The train is worked upon at up to four levels at a time and fault reports are sent to the workshops in advance by the on-board computer system to minimize maintenance time.
The ICE system is a polycentric network. Connections are offered in either 30-minute, hourly or bi-hourly intervals. Furthermore, additional services run during peak times, and some services call at lesser stations during off-peak times.
Unlike the French TGV or the Japanese Shinkansen systems, the vehicles, tracks and operations were not designed as an integrated whole; rather, the ICE system has been integrated into Germany's pre-existing system of railway lines instead. One of the effects of this is that the ICE 3 trains can reach a speed of 300 km/h (186 mph) only on some stretches of line and cannot currently reach their maximum allowed speed of 330 km/h on German railway lines (though a speed of 320 km/h is reached by ICE 3 in France).
The line most heavily utilised by ICE trains is the Mannheim–Frankfurt railway between Frankfurt and Mannheim due to the bundling of many ICE lines in that region. When considering all traffic (freight, local and long-distance passenger), the busiest line carrying ICE traffic is the Munich–Augsburg line, carrying about 300 trains per day.
The network's main backbone consists of six north–south lines:
(Also applies to trains in the opposite directions, taken from 2024 network map)
Furthermore, the network has three main east–west thoroughfares:
(Also applies to trains in the opposite directions, taken from 2023 network map)
Some train lines extend past the core network and branch off to serve the following connections:
(Also applies to trains in the opposite directions)
The "ICE Sprinter" trains are trains with fewer stops between Germany's major cities running in the morning and evening hours. They are tailored for business travellers or long-distance commuters and are marketed by DB as an alternative to domestic flights. Some of the Sprinter services continue as normal ICE services after reaching their destination. The service is usually half an hour faster than a standard ICE between the same cities.
A reservation was mandatory on the ICE Sprinter until December 2015.
The first Sprinter service was established between Munich and Frankfurt in 1992. Frankfurt-Hamburg followed in 1993 and Cologne-Hamburg in 1994. This service ran as a Metropolitan service between December 1996 and December 2004. In 1998, a Berlin-Frankfurt service was introduced and a service between Cologne and Stuttgart ran between December 2005 and October 2006.
Until December 2006, a morning Sprinter service ran between Frankfurt and Munich (with an intermediate stop at Mannheim), taking 3:25 hours for the journey. This has been since replaced by a normal ICE connection taking only 3:21 hours.
Starting with the December 2017 schedule change, a new Sprinter line links Berlin main station and Munich main station in less than four hours.
As of July 2018[update], the individual ICE Sprinter lines are:
(Source: Deutsche Bahn AG[26])
Some ICE trains also run on services abroad – sometimes diverting from their original lines.
(Also applies to the opposite directions)
Since December 2006, Stuttgart Hbf and Zürich HB have been connected by a bi-hourly service. This service however has been replaced by a daily Intercity service since March 2010.[27]
The ÖBB in Austria also uses two ICE T trainsets (classified as ÖBB Class 4011) between Wien Hauptbahnhof, Innsbruck Hauptbahnhof and Bregenz (without stops in Germany), although they do not use tilting technology. Since December 2007 ÖBB and DB offer a bi-hourly connection between Wien Westbf and Frankfurt Hbf. On 12 December 2021 a new Railjet schedule was introduced by ÖBB between Frankfurt and Vienna on a different route via Stuttgart, Ulm, Biberach, Friedrichshafen, Lindau, Bregenz and Innsbruck.[28] Since 11 June 2023 a new ICE service is operated by Deutsche Bahn via the same route between Dortmund and Innsbruck on ICE 4 trains replacing the IC 118/119 service.[29]
Since June 2007 ICE 3M trains had been running between Frankfurt Hbf and Paris Est via Saarbrücken and Kaiserslautern. Together with the TGV-operated service between Paris Est and München Hbf via Stuttgart Hbf (TGV 9576/9577), this ICE line was part of the "LGV Est européenne", also called "Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland" (or POS) for short, a pan-European high-speed line between France and Germany. This service now co-exists with a direct TGV service (TGV 9551/9552).
From late 2007, ICE TD trains linked Berlin Hbf with Copenhagen and Aarhus via Hamburg Hbf. These services have been operated since December 2017 by Danish IC3 sets as EuroCity services.
A EuroCity-Express service was introduced between Munich and Zürich in December 2020 with the completion of the electrification of the line in Germany, replacing a EuroCity service. Six pairs of trains run every two hours and are operated by Swiss Federal Railways with Alstom ETR 610 (Astoro) sets.
In addition, ICE Trains to London via the Channel Tunnel are on the horizon.[5][6] Unique safety and security requirements for the tunnel (such as airport-style checks at stations) as well as hold-ups in the production of the Velaro-D trains to be used on the route[30] have delayed these plans.
To avoid empty runs or excess waits, several services exist that operate exclusively inside Switzerland:
These trains, despite being officially notated as ICEs, are more comparable to a Swiss InterRegio or RegioExpress train, calling at small stations like Möhlin or Sissach. As common in Switzerland, these trains can be used without paying a supplement.
There have been several accidents involving ICE trains. The Eschede disaster was the only accident with fatalities inside the train, but other accidents have resulted in major damage to the trainsets involved.
The ICE accident near Eschede that happened on 3 June 1998 was a severe railway accident. Trainset 51, travelling as ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen from Munich to Hamburg, derailed at 200 km/h (124 mph), killing 101 people and injuring 88. It remains the world's worst high-speed rail disaster.
The cause of the accident was a wheel rim which broke and damaged the train six kilometres south of the accident site. The wheel rim penetrated the carriage floor and lifted the check rail of a set of points close to Eschede station. This guide rail also penetrated the floor of the car, becoming embedded in the vehicle and lifting the nearby wheels off the rails. One of the now-derailed wheels struck the points lever of the following set of points to change direction, and the rear cars of the trainset were diverted to a different track. They hit the pillars of a street overpass, which then collapsed onto the tracks. Only three cars and the front powerhead passed under the bridge, the rest of the 14-car train jack-knifed into the collapsed bridge.
On 27 September 2001, trainset 5509 fell off a work platform at the Hof maintenance facility and was written off.
On 22 November 2001, powerhead 401 020 caught fire. The train was stopped at the station in Offenbach am Main near Frankfurt a.M. No passengers were harmed, but the fire caused the powerhead to be written off.
On 6 January 2004, ICE TD trainset 1106 caught fire while it was parked at Leipzig. Two cars were written off, and the others are now used as spares.
On 1 April 2004, trainset 321 collided with a tractor that had fallen onto the track at a tunnel entrance near Istein, and was derailed. No-one was injured. Trainset 321 was temporarily taken apart, its cars being switched with cars from other ICE 3 trainsets.
Powerhead 401 553 suffered major damage in a collision with a car on the Mannheim–Frankfurt railway in April 2006.
On 28 April 2006, trainset 73 collided head-on with two BLS Re 465 locomotives at Thun in Switzerland. The driver of the Swiss locomotives was unfamiliar with the new layout of the station, which had been recently changed. He did not see a shunting signal ordering him to stop. The locomotives automatically engaged the emergency brakes when he passed the signal, but came to a stop on the same track as the approaching ICE. The ICE was travelling at a speed of 74 km/h. The emergency brake slowed the train to 56 km/h at the point of collision. 30 passengers and the driver of the ICE suffered minor injuries, the driver of the Swiss locomotives having jumped to safety. Both trains suffered major damage. The powerhead 401 573 had to be rebuilt using components from three damaged powerheads (401 573, 401 020 and 401 551).
On 1 March 2008, trainset 1192, travelling as ICE 23, collided with a tree which had fallen onto the track near Brühl after being blown down by Cyclone Emma. The driver suffered severe injuries. The trainset is back in service, its driving-car having been replaced with that from trainset 1106.
On 26 April 2008, trainset 11, travelling as ICE 885, collided with a herd of sheep on the Hanover-Würzburg high-speed rail line near Fulda. Both powerheads and ten of the 12 cars derailed. The train came to a stop 1300 metres into the Landrückentunnel. 19 of the 130 passengers suffered mostly minor injuries, four of them needing hospital treatment.[31]
A cracked axle was blamed for a low-speed derailment of a third-generation ICE in Cologne in July 2008. The accident, in which no-one was hurt, caused DB to recall its newest ICEs as a safety measure.[32] In October 2008, the company recalled its ICE-T trains after a further crack was found.[33]
On 17 April 2010, ICE 105 Amsterdam - Basel lost a door while travelling at high speed near Montabaur. The door slammed into the side of ICE 612 on the adjacent track. Six people travelling on ICE 612 were injured.[34]
On 17 August 2010, the ICE from Frankfurt to Paris hit a truck that had slid from an embankment on to the rail near Lambrecht. The first two carriages derailed and ten people were injured, one seriously.[35]
On 11 January 2011, trainset 4654 partly derailed during a side-on collision with a freight train near Zevenaar in the Netherlands.[36] There were no injuries.
On 2 May 2017, a trainset was derailed at Dortmund Hauptbahnhof. Two people were injured.[37]
On 12 October 2018, two cars of a trainset caught fire while it was traveling from Cologne to Munich on the Cologne-Frankfurt line. Five people suffered minor injuries during the evacuation.[38]
ICE trains are the highest category (Class A) trains in the fare system of the Deutsche Bahn. Their fares are not calculated on a fixed per-kilometre table as with other trains, but instead have fixed prices for station-to-station connections, depending on a multitude of factors including the railway line category and the general demand on the line. Even on lines where the ICE is not faster than an ordinary IC or EC train (for example Hamburg to Dortmund), an additional surcharge will be levied on the ground that the ICE trains have a higher comfort level than IC/EC trains.
On the intra-Austrian lines (Vienna-Innsbruck-Bregenz, Vienna-Salzburg(-Munich), Vienna-Passau(-Hamburg) and Innsbruck-Kufstein(-Berlin)) no additional fees are charged.[39]
Likewise, the trains running to and from Zürich, Interlaken and Chur, as well as those on the intra-Swiss ICE trains (see above) can be used without any surcharge.
On ICE trains between Amsterdam and Cologne, passengers travelling nationally within the Netherlands (between Amsterdam Centraal and Arnhem Centraal) can use the national OV-chipkaart scheme but have to purchase a supplement.[40] Passengers travelling into/from Germany have to buy an international ticket.
On ICE trains between Paris Est and Frankfurt or Stuttgart, only the fare system from SNCF Voyageurs is used for national trips to Forbach and Strasbourg. Reservation is compulsory for trips to/from and within France.
Various ICE train scale models in several scales have been produced by Märklin, Fleischmann[41][non-primary source needed], Roco[42][non-primary source needed], Trix, Mehano, PIKO.[43][non-primary source needed] and Lima[44][non-primary source needed].
In January 2010, the European railway network was opened to a liberalisation intended to allow greater competition.[45] Both Air France-KLM and Deutsche Bahn have indicated their desire to take advantage of the new laws to run new services via the Channel Tunnel and the High Speed 1 route that terminates at London St Pancras International.[46][47][48][49][50]
A test run of an ICE train through the Channel Tunnel took place on 19 October 2010.[51][52] Passenger-carrying ICE trains, however, will have to meet safety requirements in order to transit the Channel Tunnel. Although the requirement for splittable trains was lifted, concerns remain over the shorter length of ICE trainsets,[note 1][52] fire safety,[note 2][51] and the ICE's distributed power arrangements. There have been suggestions that French interests have advocated stringent enforcement to delay a competitor on the route.[53] Eurostar also recently chose Siemens Velaro-based rolling stock; there were concerns that Alstom (builders of the passenger trains that already use the Tunnel) and the French Government would take the matter to court.[52] In October 2010, the French transport minister suggested that the European Railway Agency (based in France) should arbitrate.[54] After safety rule changes which might permit the use of Siemens Velaro rolling stock, the French government dismissed their delegate to the Channel Tunnel Safety Authority, and brought in a replacement.[55][56]
In March 2011, a European Rail Agency report authorized trains with distributed traction for use in the Channel Tunnel. This means that the ICE class 407 trains which DB intends to use for its London services will be able to run through the tunnel. In February 2014, however, Deutsche Bahn announced further difficulties with launching the route, and reports make it seem unlikely that service will start anytime this decade.[57]
In June 2018, Deutsche Bahn announced that it was shelving plans to revive a potential London-Frankfurt ICE connection. The service would take around 5 hours and could rival airlines and become the first competitor for Eurostar.[58]
From its inception in July 1991 to 2006, ICE has transported roughly 550 million passengers, including 67 million in 2005.[61] The cumulative sum of passengers is roughly 1.25 billion in 2015.[60]
On 5 October 2006, the Deutsche Post AG released a series of stamps, among them a stamp picturing an ICE 3, at 55+25 euro cents.[citation needed]
In 2006, Lego modelled one of its train sets after the ICE.[62] A Railworks add on is available for Train Simulator 2018 accurately reflecting the original 1991 version of the ICE on German tracks (Siegen to Hagen).[63] There is also an addon utilising the Munich - Augsburg line using ICE 3 trainsets.[64] The ICE 3 can also be used in Career scenarios on the Mannheim-Karlsruhe route (including the extension to Frankfurt), and Cologne-Düsseldorf. The ICE T, ICE 2, and ICE TD are also available for purchase as separate vehicles.
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