Freiburg Hauptbahnhof es la estación central de trenes de la ciudad alemana de Friburgo de Brisgovia . Aquí confluyen el ferrocarril del valle del Rin ( Mannheim – Basilea ), Höllentalbahn (“ferrocarril del valle del infierno”, Friburgo – Donaueschingen ) y el ferrocarril de Breisach (Breisach – Friburgo).
La estación está ubicada en las afueras occidentales del casco antiguo de Friburgo, aproximadamente a un kilómetro de la catedral de Friburgo en 5–7 Bismarckallee. Esta calle también está frente a la sala de conciertos de Friburgo ( Konzerthaus Freiburg ), varios hoteles y el club de jazz Jazzhaus Freiburg y en 2008 se construyó el complejo de oficinas Xpress a lo largo de la línea.
El primer edificio de la estación se construyó en 1845 en el Rundbogenstil ("estilo arco de medio punto"), con elementos del Renacimiento románico . Una estación temporal construida tras la destrucción de la estación en 1944/45 duró 50 años. Esto fue reemplazado a principios del siglo XXI por un conjunto de edificios, incluido el vestíbulo de la estación, un centro comercial, hoteles y bloques de oficinas. Con alrededor de 38.300 pasajeros al día, en 2005 era la quinta estación de tren más grande de Baden-Württemberg.
Es una estación de categoría 2 [2] que sirve al sur de Baden-Württemberg .
La construcción de la línea principal de Baden de Mannheim a Basilea fue aprobada en una reunión extraordinaria del parlamento de Baden en 1838. El primer proyecto de ley, presentado por el Ministro de Estado Georg Ludwig von Winter el 13 de febrero de 1838, no contenía ninguna información sobre los lugares a construir. conectado. Este borrador fue remitido a una comisión, que presentó sus conclusiones el 5 de marzo. El diputado Karl Georg Hoffmann (1796-1865) presentó una moción durante el debate que proporcionaba, entre otras cosas, 500.000 florines del sur de Alemania para evitar que Friburgo quedara fuera de la ruta de la línea. La versión final de la "Ley para la construcción de un ferrocarril desde Mannheim hasta la frontera suiza cerca de Basilea" ( Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel ), [5] que fue firmada por el Estado de Baden El Gran Duque Leopoldo, a finales de marzo de 1838, incluyó una disposición que establecía explícitamente que la línea pasaría por Friburgo. [6]
Aunque Friburgo fue descrita en ese momento como el principal centro comercial del Alto Baden, los planificadores ferroviarios tuvieron más debate político y más consideración de opciones que en relación con cualquier otra ciudad del Gran Ducado. La integración de Friburgo en la línea originalmente de vía única entre Offenburg y Basilea planteó dos retos importantes: [7] La ciudad de Friburgo no sólo está alejada de una línea relativamente recta entre Mannheim y Basilea, sino que también es más alta que cualquier otra ciudad en el ferrocarril del valle del Rin [8] al norte de Haltingen [9] y, en particular, era 308 pies Baden o 92,4 metros (303 pies 2 pulgadas) más alta que Kenzingen , que se encuentra a 25 kilómetros (16 millas) al norte. . Las rutas alternativas a través del valle del Rin que omitían Friburgo, desde Riegel a Hartheim o desde Kenzingen a Biengen cerca de Bad Krozingen , habrían sido mucho más cortas [10] y no habrían implicado las pendientes necesarias para subir al Freiburger Bucht (las tierras bajas alrededor de Friburgo) al pie de la Selva Negra .
La propuesta de la comisión de comenzar la construcción de la línea en Mannheim, Friburgo e Isteiner Klotz (una colina al sur de Schliengen ) no se había materializado. La comisión quiso esperar para aprovechar la experiencia de la construcción de la línea desde Mannheim y descubrió que este enfoque facilitaba el trabajo y al mismo tiempo permitía cierto grado de flexibilidad en el funcionamiento de la línea. Según la ley de 1838, los trabajos deberían haber comenzado inmediatamente, al menos los trabajos preliminares, para "que el avance del ferrocarril no se detuviera en ninguna parte" ( daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird ). [5] [11] Después de que se descartara una propuesta para construir una estación de pasajeros en un lugar en Lehen, en el área de la actual autopista A 5 , por estar demasiado lejos de Friburgo, [12] se decidió construir la línea inmediatamente al oeste de la ciudad a través del "cinturón de Vauban", la zona plana que antes se mantenía libre para disparar cañonazos desde las fortificaciones ( Festungsrayon ) diseñadas por Sébastien Le Prestre de Vauban . Había mucho espacio para una extensa red de vías. Sin embargo, esta solución requería una calidad de 1:171 (0,58%, según otras fuentes 0,53%), [13] [ página necesaria ] la calidad más grande en la línea principal de Baden. [12] Esto requirió nivelar la ruta desde Köndringen , continuando hacia el sur hasta Schallstadt . [13] [ página necesaria ]
El ferrocarril llegó a Offenburg el 1 de junio de 1844 y en 1841 se inició la construcción del tramo de Riegel a Friburgo. En 1843 se colocó la primera piedra de la estación de Friburgo; Esta ceremonia implicó el transporte de la locomotora Der Rhein de Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe ("Obras de ingeniería de Karlsruhe") por la autopista a Friburgo. [7] El 22 de julio de 1845, el primer tren de prueba a Friburgo circulaba con seis vagones, arrastrados por la locomotora Der Kaiserstuhl de la clase IIIc de Baden. [14] [15] El 26 de julio tuvo lugar otra prueba con la locomotora Keppler , que transportó a 700 pasajeros en 21 vagones hasta Friburgo. [7]
El 30 de julio de 1845 se inauguró la estación en presencia del gran duque Leopoldo y su hijo, el príncipe Federico . En un tren arrastrado por la locomotora Zähringen , con acompañamiento musical del regimiento de guardias que ya había cruzado la línea. [16] Cuando el tren llegó a Friburgo a las 12.40, el alcalde Friedrich Wagner [17] dio la bienvenida a los invitados en el edificio de la estación aún sin terminar, [7] [18] mientras los cañones del Schlossberg disparaban un saludo. [7]
Ya en agosto de 1845, 1.474 pasajeros utilizaron los nuevos vagones de línea rápida hacia Friburgo y 1.682 pasajeros partieron de la ciudad en tren [19] , que ahora operaba cinco servicios por día. Mientras que el servicio de diligencias entre Friburgo y Offenburg cerró con la apertura de la línea ferroviaria, las diligencias circulaban tres veces al día entre Basilea y Friburgo, en cada sentido. [20] Se cree que Franz Liszt fue uno de los primeros pasajeros famosos en utilizar la estación de Friburgo; Viajó el 16 de octubre de 1845 de Heidelberg a Friburgo para dar un concierto al día siguiente. [21] Las operaciones de transporte de mercancías también comenzaron en el verano de 1845. [22]
Con la finalización del tramo sur hasta Schliengen en 1847, la estación terminal temporal con dos vías finales se convirtió en una estación de paso con dos vías de plataforma continuas, ambas necesarias para hacer frente al mayor volumen de tráfico. [18] La conexión ferroviaria hacia el norte con Rastatt y Karlsruhe jugó un papel decisivo en la Revolución de Baden de 1848 y en su derrota en Breisgau por parte de los leales y las tropas de Hesse y su equipo militar pesado, que fueron rápidamente trasladados a Friburgo.
La "estación de Friburgo" ( Bahnhof bei Freiburg ) [23] [ página necesaria ] estaba inicialmente fuera de la ciudad, como se muestra en el plano de Joseph Wilhelm Lerch de 1852. [24] Al principio sólo era accesible a través de la Bertoldstraße ampliada, hasta que la finalización del edificio de entrada en la Eisenbahnstraße (calle del ferrocarril) en 1861. [7] La construcción de la estación de ferrocarril hizo que Friburgo finalmente creciera fuera de los límites de la fortaleza. En el cinturón de Vauban, a lo largo de la Eisenbahnstraße, se construyeron hoteles, restaurantes y la oficina central de correos y se creó una zona ajardinada entre la ciudad y la estación. La ciudad de Friburgo implementó un plan de zonificación llamado Hinterm Bahnhof ("detrás de la estación"), que condujo al desarrollo del actual barrio Stühlinger. [25] Pronto se establecieron allí operaciones comerciales y fábricas, algunas de las cuales fueron desplazadas de las ahora zonas residenciales de Herder y Wiehre . [25]
En la década de 1870, el ferrocarril de Baden amplió la estación con salas de espera, cuartos de servicio y un patio. [26] Como resultado de la anexión de Alsacia después de la guerra franco-prusiana en 1871, Alsacia-Lorena se conectó rápidamente a la red ferroviaria mediante el ferrocarril Friburgo-Colmar , lo que hizo necesaria una tercera vía de plataforma y una segunda plataforma. El ferrocarril del valle de Elz , que se bifurca desde el ferrocarril del valle del Rin en Denzlingen, se abrió hasta Waldkirch en 1875 y se amplió hasta Elzach en 1901. [27]
En 1885, el transporte ferroviario en Friburgo había aumentado tanto que se derribó la antigua estación y se construyeron dos nuevas. [26] El paso a nivel fue reemplazado por un puente, entonces llamado puente Kaiser Wilhelm y ahora llamado puente Wiwilí , en honor a la ciudad hermana de Friburgo en Nicaragua. Durante la renovación de 1885/86 se crearon dos pasos inferiores; estos todavía existen hoy y conducen a escaleras que conectan a cada plataforma. [18]
La estación recibió el nombre de Hauptbahnhof ("estación principal") tras la apertura del Ferrocarril del Valle del Infierno ( Höllentalbahn ) y la estación Freiburg Wiehre en 1887. [26] [28]
Los almacenes de mercancías y las zonas de carga en la estación apenas aumentaron a finales del siglo XIX, a pesar de un aumento de alrededor del 20 por ciento del tráfico desde 1878. [26] Por lo tanto, entre 1901 y 1905 se construyó un patio de carga separado [29] y un patio de carga de 11 kilómetros. Se construyó una línea de circunvalación de mercancías de 6,8 millas de largo entre Gundelfingen y Leutersberg para aliviar la línea principal. [30]
Las instalaciones de la estación para el manejo de pasajeros fueron objeto de numerosas críticas desde principios del siglo XX. Se quejaron de la falta de vías en los andenes, lo que significaba que los trenes que llegaban y esperaban a menudo tenían que compartir una de las tres vías. Esto podría ser una fuente de peligro, como se demostró, por ejemplo, en 1924, cuando un tren de cercanías que salía chocó con otro tren que había salido temprano y estaba esperando en la estación. [31] Además, la emisora fue objeto de críticas y el periódico Freiburger Zeitung la llamó "ratonera". [32] El volumen de pasajeros también aumentó enormemente en paralelo con el crecimiento demográfico de Friburgo. Las ventas de entradas en 1919 casi se habían duplicado con respecto a las 1.340.954 entradas vendidas en 1900. [33]
Por tanto, en 1910 había planes para una reconstrucción completa de la estación. Los planos iniciales preveían un vestíbulo de entrada coronado por una cúpula y con fachada de piedra natural, que tendría 90 metros (295 pies 3 pulgadas) de ancho y 8 metros (26 pies 3 pulgadas) de profundidad. [34] Sin embargo, con la planificación casi completa, la construcción se retrasó "hasta nuevo aviso" por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Aún estaban terminados los trabajos preparatorios necesarios para la nueva construcción, la separación completa de los movimientos de pasajeros y equipaje. [35]
Fue necesario hasta 1929 [36] establecer un depósito de operaciones y locomotoras entre el río Dreisam y Basler Straße. Esto permitió crear espacio para vías y andenes adicionales [29] , ya que los cobertizos de locomotoras y los talleres que se encontraban al oeste de la estación ahora pudieron trasladarse al nuevo depósito, que ahora se encuentra en el lugar del taller de DB Regio en Friburgo. [36] El espacio creado se utilizó para la construcción de dos plataformas más en 1929 y 1938. [7] La primera de las dos nuevas plataformas tenía un ancho de 8 metros (26 pies 3 pulgadas) y una longitud de 270 metros (885 pies 10 pulgadas). El desagüe del tejado se instaló inicialmente en el centro y ya no estaba en la pendiente del tejado. También se instaló un ascensor postal con la construcción de una de las nuevas plataformas. [37]
Durante las obras, la Basler Straße fue desplazada 50 metros (164 pies 1 pulgada) hacia un lado y bajada aproximadamente 6 metros (19 pies 8 pulgadas). [29] Esto permitió que las dos vías de la línea principal, un headhunt y las dos vías separadas de Höllentalbahn, que se había abierto el 8 de noviembre de 1934, [38] cruzaran la calle por tres nuevos puentes. [29] Los pasos a nivel más peligrosos dentro de la ciudad ahora habían sido eliminados. Los cruces eliminados anteriormente incluían los de Albertstraße (el paso subterráneo ahora se llama Mathildenstraße), Lehener Straße (ambos reemplazados en 1905) y Höllentalbahn (reemplazado en 1934). [39]
A pesar de las condiciones de hacinamiento, por esta época ya pasaban trenes de lujo por la estación: en el verano de 1901 comenzó a funcionar el expreso Amsterdam - Engadin . Sin embargo, no estaba destinado a una larga vida. Mucho más exitoso fue el lanzamiento del Rheingold el 15 de mayo de 1928, que sirvió a la estación hasta el comienzo de la guerra el 1 de septiembre de 1939, cuando recientemente había atravesado el San Gotardo hasta Nápoles . El 15 de mayo de 1939, los Reichsbahn comenzaron a circular con vagones de alta velocidad ( Schnelltriebwagen ) a través de Friburgo en la ruta Basilea - Dortmund (FDt 49/50) (operada con DRB 137 273 ... 858) y Basilea- Berlín Anhalter Bahnhof (FDt 33/34); [40] Ambos fueron descontinuados al estallar la guerra. [41]
El número de billetes vendidos en Friburgo se desplomó antes del inicio de la guerra debido a la promoción del transporte por carretera durante el Tercer Reich (por ejemplo, mediante la construcción de autopistas ). Esta disminución se acentuó aún más con el estallido de la guerra, ya que a partir de 1940, el gobierno ordenó a la Reichsbahn reducir sus operaciones en la línea. El uso de la línea por parte de pasajeros civiles tuvo que restringirse debido a la guerra. En marzo de 1942, el Ministerio de Educación Pública y Propaganda del Reich amenazó con fuertes penas e incluso con el envío a campos de concentración a las personas que utilizaran el congestionado ferrocarril estratégico "por diversión" . [42]
En la noche del 21 al 22 de octubre de 1940, la dirección del distrito de Baden del Sur, en el marco de la Acción Wagner-Bürckel , autorizó la deportación de 450 judíos de Friburgo y del antiguo distrito de Friburgo desde la sala de mercancías de la estación al campo de internamiento de Gurs . Desde 2003 existe un monumento a la deportación en el puente Wiwilí. [43]
Al igual que en la Primera Guerra Mundial, cuando los ataques aéreos franceses no habían causado daños importantes a las instalaciones ferroviarias, [44] la estación fue blanco de bombardeos en la Segunda Guerra Mundial, incluidos dos ataques importantes a finales de la guerra. Esta vez, sin embargo, se sintió el impacto: el ataque aéreo británico a la ciudad la tarde del 27 de noviembre de 1944, Operación Tigerfish , destruyó toda la catenaria , la mayoría de las vías y casi todo el edificio de la estación principal. La torre del reloj, que sobrevivió intacta al ataque, fue derribada en otro ataque el 8 de febrero de 1945. Incluso el patio de clasificación y el cobertizo de máquinas resultaron gravemente afectados. [45]
Ya en 1945, las fuerzas de ocupación estadounidenses en su zona de ocupación exigieron que se restableciera el funcionamiento de la parte norte de la línea principal de Baden. La línea volvió a funcionar hasta Friburgo el 7 de septiembre y la línea fue restablecida hasta Basilea el 5 de noviembre. [46] Sin embargo, a las tropas de ocupación francesas se les ordenó desmantelar una vía de los tramos Offenburg-Friburg-Müllheim y Radolfzell-Konstanz para reducir el negocio en la línea de la margen derecha, ahora de vía única (es decir, al este o al norte del Rin). y así aumentar el tráfico de los Ferrocarriles Nacionales Franceses ( SNCF ) en la margen izquierda. [47] De hecho, este trabajo se limitó al tramo Offenburg-Denzlingen, por lo que Friburgo se salvó del desmantelamiento. El número de trenes que circulaban entre Friburgo y Offenburg era ahora mucho menor que inmediatamente después de la apertura de la línea, 100 años antes. Además, en la mayoría de los pocos trenes que circulaban hasta el 14 de mayo de 1950, los alemanes sólo podían utilizar la tercera clase. En 1952, había de nuevo 12 pares de expresos en la línea principal de Baden. [48]
El 1 de agosto de 1945 se inició la explotación de un servicio limitado de pasajeros suburbanos de tercera clase, utilizando trenes de mercancías. De ellos, uno iba desde Norsingen (en el ferrocarril del valle del Rin hacia el sur) hasta la Hauptbahnhof y otros dos iban desde Denzlingen (en el norte) y Hugstetten (en el ferrocarril de Breisach) y terminaban en el patio de clasificación. La línea de Himmelreich ( Höllentalbahn ) llegaba hasta la estación de Wiehre. No fue hasta el 19 de diciembre de 1950 que se completaron las reparaciones de las vías dañadas en Höllentalbahn y el túnel de Loretto, que habían sido voladas por la Wehrmacht en retirada , restaurando dos vías entre Wiehre y Freiburg Hauptbahnhof. [49] Ya en octubre, la línea principal de Baden había sido restablecida a operaciones de dos vías, como resultado de la diplomacia suiza. [47]
En 1945, los ferrocarriles estatales de la zona de ocupación francesa decidieron continuar con el experimento de 20 kV 50 Hz en el Höllentalbahn, que había funcionado en la línea entre 1936 y 1944. Electrificación en la línea principal de Baden a 15 kV 16 2/3 Hz , iniciado en 1952, finalizó hasta Friburgo a finales de mayo de 1955. Como las locomotoras no podían funcionar a 50 Hz, las locomotoras de vapor transportaban trenes de mercancías desde el patio de mercancías de Friburgo a través de la Hauptbahnhof hasta Höllentalbahn. Este sistema funcionó durante cinco años antes de que se abandonara el experimento en Höllentalbahn. [50] La operación de dos sistemas también hizo necesario el establecimiento de una vía de octava plataforma. [51] Con la electrificación de la línea principal desde Basilea, una locomotora eléctrica de la serie E 10 realizó el primer servicio el 4 de junio de 1955 hasta Friburgo, un día después fue transportada por una locomotora de vapor de la serie 38 hasta Stuttgart. [52]
Los trabajos de limpieza del edificio de la estación no comenzaron hasta el otoño de 1947 y fueron lentos debido a la escasez de personal y los malos materiales hasta la reforma monetaria de 1948. [53] La estación de Friburgo fue reconstruida con un edificio de entrada temporal, que fue uno de los Primeros edificios de estación construidos en una ciudad alemana después de la guerra. La inauguración tuvo lugar el 9 de noviembre de 1949 en presencia del presidente del estado de Baden, Leo Wohleb. [54] Entre 1985 y 1986 se llevó a cabo una importante renovación del interior del edificio con motivo de la Exposición Estatal de Jardines de Friburgo, [54] después de la ampliación del edificio en 1955/56. [55]
En ese momento hubo un debate que duró varias décadas sobre si era necesaria una renovación o la construcción de un nuevo edificio de estación y hubo muchas críticas en la prensa hacia el edificio existente. Según el periódico Badischer Zeitung, el edificio era una vergüenza para la ciudad comercial y turística de Friburgo y era más apropiado para "un 'nido' provinciano que para una ciudad con 160.000 habitantes". [56]
En los años siguientes se produjeron diseños que preveían una plataforma peatonal de varios niveles sobre las vías que conectan con el centro de la ciudad. Además de la estación principal, se planificaron estaciones subterráneas de tranvía y autobús. Además, sobre las vías se construiría el Technisches Rathaus ("ayuntamiento técnico"), que más tarde se construyó en Fehrenbachallee, junto con edificios de gran altura de 7 a 15 pisos con cines, grandes almacenes, centros culturales y de convenciones y estacionamiento. garajes. Un plan presentado en 1965 por el arquitecto jefe del ayuntamiento de Friburgo, Hans Geiges, preveía la venta y arrendamiento de todo el terreno y el espacio aéreo. Deutsche Bundesbahn aceptó el proyecto en 1969 porque obtendría más espacio para vías para la mejora de la línea del valle del Rin. Sin embargo, el proyecto Bahnhofsplatte (placa de estación) de 40 millones de marcos alemanes fracasó en octubre de 1970 porque la ciudad no pudo encontrar inversores. Durante el debate sobre la construcción de un nuevo centro cultural y de congresos, el arquitecto Manfred Saß diseñó una nueva estación de tren con un centro de convenciones integrado. Esto proporcionó una placa estructural de 115 metros de largo (377 pies 4 pulgadas) ubicada a 4,5 m (15 pies) por encima de las vías y habría dado cabida a la construcción de una sala de hasta 12 metros (39 pies 4 pulgadas) de altura. El coste en 1978 se estimó en 86 millones de marcos alemanes. Ese mismo año, la dimisión del ministro presidente de Baden-Württemberg, Hans Filbinger , que había vivido durante mucho tiempo en Friburgo, redujo las perspectivas de financiación nacional para el proyecto. Como la Deutsche Bundesbahn no quería financiar ningún proyecto importante debido a la creciente competencia del transporte aéreo, solicitó en 1980 la suspensión de las negociaciones [57].
La operación en la estación continuó y los FFCC alemanes reanudaron el funcionamiento tanto de los vagones de alta velocidad [58] como del Rheingold . El tren más rápido que hizo escala en la estación en 1960 fue un Trans-Europe Express , el Helvetia, que alcanzó una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph).
El número de billetes vendidos en la estación de ferrocarril ascendió a 1,355,9 millones (más 29.491 en Zähringen y 11.745 en Herder), aproximadamente el mismo nivel que a principios de siglo y en 1935. Las ventas estaban disminuyendo, al igual que en toda la zona del ferrocarril. División ferroviaria de DB en Karlsruhe. En el verano de 1960, en días laborables, domingos y festivos, circulaban 163 trenes de pasajeros por el ferrocarril del valle del Rin (49 líneas rápidas interurbanas y de larga distancia, 25 trenes semirrápidos ), 36 por el ferrocarril de Breisach (10 unidades múltiples ) y 48 en Höllentalbahn (12 trenes semirrápidos). [22]
El 26 de septiembre de 1971 entró en vigor el tramo de invierno del horario 1971/1972 y Friburgo pasó a formar parte de la era Intercity: la estación estuvo desde el principio en la línea 4 de Basilea a Hamburgo-Altona hasta la antigua red IC de los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn. .
Con la inauguración del puente Stadtbahn al sur del edificio de la estación, en 1983 también se amplió la red de tranvías. El vecino puente Wiwilí ya no era adecuado para el tráfico. Anteriormente, los tranvías también circulaban por Bismarckallee, frente a la entrada principal. Todas las vías son accesibles desde el nuevo puente. En cada andén hay ascensores y los andenes 1 y 2/3, utilizados por los servicios Intercity-Express , también están equipados con escaleras mecánicas. [59] Fueron actualizados el 27 de septiembre de 1992, cuando estaba previsto que el primer Intercity-Express parara en la estación en su camino a Suiza. [60]
Después del fracaso de los planes para el proyecto de la Bahnhofsplatte y del centro de congresos, la decisión de construir en 1988 la sala de conciertos de Friburgo [61] reinició el progreso en el área de la estación. Steigenberger Hotels , entonces filial de Deutsche Bundesbahn, decidió construir un nuevo hotel InterCity en la estación. Esto se amplió en 1990 [61] a la planificación para la reurbanización completa de toda el área. [62] Deutsche Bundesbahn, que estaba organizada como una agencia gubernamental, se vio incapaz de financiar la inversión necesaria [63] y por lo tanto invitó a las propuestas de los inversores a ser juzgadas por el arquitecto y urbanista Albert Speer, Jr. [62] Hubo nueve propuestas de siete inversores. [62] El ganador fue el estudio de arquitectura Harter und Kanzler de Waldkirch , con la empresa constructora Bilfinger Berger como inversor. Después de considerar varios aspectos de los planes por parte del público y las autoridades, los planos fueron modificados y el Ayuntamiento de Friburgo aprobó el plan de desarrollo de la nueva estación el 22 de junio de 1992. [64]
La demolición llevada a cabo en febrero de 1997 [61] creó espacio para el nuevo edificio. La nueva estación se inauguró el 29 de septiembre de 1999 y toda la zona de desarrollo alrededor de la estación siguió el 18 de julio de 2001. [61] Durante la renovación se descubrieron columnas corintias , que desde la renovación de 1885/86 habían sostenido dos marquesinas en la vía 1. Dado que conservar las columnas habría requerido un complicado reajuste de la altura del tejado, los FFCC alemanes regalaron las columnas. Algunos de ellos fueron al museo del ferrocarril del valle de Wutach , donde la estación de Weizen fue completamente reconstruida con una de las antiguas marquesinas del andén. [65] Las columnas restantes fueron almacenadas por la ciudad en el depósito de la oficina de ingeniería civil hasta el verano de 2010, cuando se instalaron como decoración en una taberna al aire libre cerca de la estación.
Hoy en día, por la estación circulan unos 250 trenes al día, y diariamente embarcan o desembarcan 60.000 pasajeros. [4] Además, otros 50 a 150 trenes pasan por la estación cada día sin parar. La estación ha alcanzado en gran medida su capacidad, [4] especialmente porque el número de pasajeros se ha duplicado desde 1979. [66]
El edificio de la estación de dos plantas fue construido según el diseño del arquitecto Friedrich Eisenlohr en el estilo historicista de la época con muchos elementos del renacimiento románico . [67] Al igual que otras estaciones importantes de Baden, el edificio de Friburgo se ejecutó en el Rundbogenstil (estilo de arco de medio punto), lo que explica la preferencia por las aberturas de arco de medio punto en paredes y arcadas.
El edificio de recepción tenía 70 metros (229 pies 8 pulgadas) de largo, 40 metros (131 pies 3 pulgadas) de este se construyeron en dos plantas. A su vestíbulo se llegaba a través de uno de siete arcos, que se extendían entre dos alas y estaban formados con lesenes . Sobre la torre del tejado había una torre del reloj, que en los primeros dibujos estaba coronada por una "elegante aguja". Tras retirar la aguja, visible ya en fotografías de 1910, el conservacionista Manfred Berger consideró que el reloj restaba valor a una construcción por lo demás equilibrada. [68] En la planta baja había oficinas para el personal ferroviario y salas para una oficina de telégrafos y una oficina de correos. En el segundo piso había viviendas para los empleados del ferrocarril.
Entre la zona de la plataforma y el edificio de entrada había un patio abierto con una fuente, inspirado en un atrio griego o romano. A los lados había instalaciones necesarias para viajar, incluidas tres salas de espera para la primera a tercera clase. El edificio de conexión, a diferencia de muchos otros edificios de estaciones anteriores, estaba dispuesto perpendicular a las vías. Esto permitió a Eisenlohr dejar la zona de la plataforma y el edificio de entrada como unidades arquitectónicas separadas, a pesar de la conexión. Sin embargo, los pasajeros tuvieron que tener en cuenta una larga caminata. [68]
El cobertizo para trenes tenía 110 metros (360 pies 11 pulgadas) de largo y 16,3 metros (53 pies 6 pulgadas) de ancho con una cresta del techo a una altura de 12,3 metros (40 pies 4 pulgadas), el más grande de Baden. Constaba de tres naves de estilo basílica con tejados que podían drenarse hacia el exterior. Se trataba de una mejora con respecto a la estación de Mannheim , donde solo había dos naves y había problemas de drenaje. [68] El tejado de pizarra se encontraba sobre una estructura de madera nativa, ya que Eisenlohr había evitado el costoso hierro fundido por razones de coste. [69] Sin embargo, esta estación, como muchas otras estaciones en Baden, [70] fue criticada al principio por su opulencia. [71]
Como el patio de mercancías aún no estaba separado de la estación de pasajeros, la carga de mercancías era posible mediante una vía de carga y una vía de carga a ambos lados de la estación. En el lado oeste de la estación había áreas de carga más grandes y grúas, pero no una grúa pórtico grande. Las salas de carga estaban en el lado este de la estación. El vestíbulo de carga de entrada contenía los dos depósitos aduaneros. El área de recepción y envío tenía cada una 99 metros (324 pies 10 pulgadas) de largo pero solo 13,5 metros (44 pies 3 pulgadas) de ancho. La sala de carga rápida tenía un área de almacenamiento de 640 m 2 (6900 pies cuadrados). [26]
El único edificio que queda de la zona original de la estación, los vestíbulos de carruajes construidos en 1845 entre Wenzingerstraße y la vía 8, están protegidos como patrimonio. [69]
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La falta de recursos financieros, materiales y maquinaria de construcción hizo que desde el principio se descartara una solución arquitectónicamente compleja. Por ello, se decidió la reutilización de los cimientos intactos y del sótano. Sobre esta base se creó una planta con un enorme bloque central y dos alas inferiores de construcción ligera, que posteriormente se podía ampliar en un nivel o sustituir por edificios de varias plantas. [72] Fue diseñado y construido por la administración ferroviaria y el arquitecto Walter Lay. [53]
La estructura de acero de la claraboya del antiguo edificio también había sobrevivido a los ataques aéreos. Al reutilizar este componente con unas dimensiones de 15,6 por 12,4 metros (51 pies 2 pulgadas × 40 pies 8 pulgadas), la parte central del edificio recibió suficiente luz natural, lo que, dada la altura de la sala, que era de solo 5,5 metros (18 pies 1 pulgada), [72] de otro modo no habría sido posible. A diferencia de su predecesor, las salas de espera ya no estaban determinadas por la clase de billete, sino por la distinción entre fumadores y no fumadores. [53] Se colocó una torre de reloj en el techo para recordar la antigua estación. [53]
La sala principal, construida entre 1947 y 1949 por 300.000 marcos alemanes por la empresa constructora Bilfinger Berger [4] , fue reconocida, según el periódico Badische Zeitung, por su "plana extremadamente inteligente", [54] especialmente por el hecho de que allí Había sólo 30 metros (98 pies 5 pulgadas) entre el andén y el patio de la estación. [72] Con 520 m 2 (5.600 pies cuadrados), el área con el vestíbulo de la estación era incluso más grande que su predecesor. La revista británica The Railway Gazette describió el edificio en 1950 como "no sólo totalmente adecuado para el propósito, sino también satisfactorio arquitectónicamente". [73]
La estación temporal fue demolida y reemplazada por un nuevo edificio con una superficie bruta de 40.000 metros cuadrados (431.000 pies cuadrados) y un volumen bruto de 230.000 metros cúbicos (8.120.000 pies cúbicos), significativamente más grande que el antiguo complejo. El edificio costó un total de 61,4 millones de euros.
Su núcleo consta de dos edificios de seis plantas (22 metros/72 pies de altura) y una longitud de 275 metros (900 pies) en las vías y 265 metros (870 pies) en Bismarckallee y dos torres de oficinas con una altura de 44 metros ( 144 pies) y 66 metros (217 pies). [62] Están situados frente a Eisenbahnstraße y Rosastraße. La más alta de las dos torres es el segundo edificio más alto de la ciudad después de la Catedral de Friburgo . [74]
Los dos edificios están conectados por un techo de cristal construido por encima del nivel de sus segundos pisos; Debajo se encuentra el vestíbulo de entrada y un mercado conectado a él junto con el centro de viajes de DB. Además, en el mercado y en el loft que se encuentra encima hay una gran variedad de restaurantes y tiendas. En los pisos restantes y las dos torres de oficinas hay 25.000 metros cuadrados (269.000 pies cuadrados) de espacio para oficinas. [75] En los dos pisos superiores de la torre más alta se encuentra el Kagan , una combinación de cafetería, bar y discoteca.
Se accede mediante escaleras mecánicas y un ascensor de cristal desde el vestíbulo de entrada al sótano, donde también se encuentran negocios. Desde allí se puede llegar a los ocho andenes, al garaje subterráneo de la estación y a la estación central de autobuses. Una escalera y un ascensor conducen al lado opuesto de Bismarckallee, donde la Eisenbahnstraße conduce al centro de la ciudad. Al otro lado del paso subterráneo del ferrocarril hay una rampa y una escalera hacia Wentzingerstraße, que da acceso al barrio de Stühlinger. [75]
El paso subterráneo está iluminado por una claraboya integrada en el patio de la estación, entre el edificio de la estación y el hotel InterCity. Alrededor del tragaluz, de aproximadamente un metro de altura, se colocan bancos. El tejado flotante del edificio de entrada refleja, según los arquitectos, el tejado de la sala de conciertos [76] y las dos torres, por otro lado, se relacionan, según sus propietarios, con la catedral y las dos puertas de la ciudad ( Martinstor y Schwabentor) . ). [77]
La fachada del edificio es en gran parte transparente, ya que está hecha de vidrio, [77] pero el lado oeste es bastante oscuro debido al uso de piezas prefabricadas. Las dos torres del lado sur tienen una instalación fotovoltaica construida según los planos de Solarstrom AG , que en 2001 le valió al estudio de arquitectura Harter und Kanzler el premio de arquitectura fotovoltaica del estado federado de Baden-Württemberg.
Las vías principales de la estación de Friburgo se componen de las dos vías del ferrocarril del valle del Rin, las dos vías de Höllentalbahn y la vía única de la línea a Breisach. Entre las vías del ferrocarril del valle del Rin y del ferrocarril del valle del Rin, al sur de los andenes, hay un depósito con apartaderos que abastece de material rodante al ferrocarril del valle del Rin y al ferrocarril del valle del Rin entre Basilea y Karlsruhe y, desde 2004, al ferrocarril de la Selva Negra. Actualmente alberga locomotoras de las clases 110 , 111 , 143 , 146.1 y 146.2 y varios vagones n rojos y vagones de dos pisos. [78]
En el tráfico de larga distancia, hay conexiones regulares Intercity-Express desde la estación de Friburgo hacia el norte en dirección a Berlín , Hamburgo y Colonia desde la vía 1 del andén. Los servicios operan hasta Hamburgo , y algunos servicios continúan hasta Kiel . Los servicios a Colonia constan de conjuntos acoplados, que se separan en Colonia y continúan hacia Ámsterdam y Dortmund . Además, hay servicios IC diarios tanto a Frankfurt como a Nuremberg . La mayoría de los trenes hacia el sur van a Basilea , y algunos continúan hasta Zúrich o Interlaken Ost . [79] Los trenes de larga distancia hacia el sur paran principalmente en la vía 3.
Los servicios EuroCity en la ruta Chur -Hamburgo/Hamburgo-Chur también paran en Friburgo.
Los servicios a intervalos regulares (salidas y llegadas alrededor de una hora y media hora) dan como resultado muchas conexiones radiales en todas las direcciones. En el ferrocarril del valle del Rin , muchos de los servicios Regional-Express circulan entre Offenburg y Basilea sin cambios.
Los servicios de Höllentalbahn circulan cada media hora hacia Hinterzarten / Titisee en la Selva Negra, y los trenes continúan hacia Neustadt o por el ferrocarril de los Tres Lagos ( DreiSeenBahn ) hasta Schluchsee -Seebrugg. Neustadt está conectado con Donaueschingen a través del ferrocarril de la Selva Negra , donde los servicios conectan hacia Rottweil o a través del ferrocarril del valle del Danubio (ver ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen y ferrocarril Ulm-Sigmaringen ) hasta Tuttlingen y Ulm .
El S-Bahn de Breisgau , el servicio ferroviario regional del área de Friburgo, conecta Friburgo cada media hora a través del ferrocarril de Breisach con Breisach y el ferrocarril Kaiserstuhl , que se bifurca en Gottenheim y atraviesa algunas de las ciudades de Kaiserstuhl . La misma empresa también explota el ferrocarril del Valle del Elz . Los trenes salen cada hora hacia y desde Elzach y cada media hora hacia Waldkirch. La Compañía de Ferrocarriles del Sur de Alemania ( Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG , SWEG) opera los trenes en el ferrocarril del valle de Münster , pero solo algunos de sus servicios llegan a Friburgo.
La estación de Friburgo ya era en los años 50 un importante cruce entre el transporte de larga distancia, regional y local. Permitía el traslado directo a los autobuses de correos (autobuses entonces operados por la Oficina de Correos de Alemania ) y tranvías ; Este fue probablemente el único lugar en Friburgo en aquel momento en el que ocurrió algo así. [81] La estación central de autobuses se encuentra ahora en el extremo sur del andén 1. Es atendida principalmente por SüdbadenBus (SBG), que también ha establecido y opera un centro de servicios aquí. Desde aquí, hay hasta 15 servicios de autobús diarios operados por Freiburger Reisedienst hasta el aeropuerto de Basilea-Mulhouse-Friburgo . [82] También hay enlaces con Europa-Park en Rust , en la Selva Negra con Elzach y St. Peter y con Colmar y Mulhouse , operados por SBG, y algunas rutas de autobús privadas operadas por Regio-Verkehrsverbund (asociación regional de transporte de Friburgo de Friburgo, RVF). Un total de 15 rutas de autobús llegan a la estación central de autobuses. [83]
El puente Stühlinger está situado sobre las vías como paso elevado para peatones y tranvías y tiene una parada llamada Hauptbahnhof (Stadtbahn) en el tranvía de Friburgo operado por Freiburger Verkehrs AG (Freiburg Transport, AG). A esta parada llegan cuatro de las cinco [84] líneas de tranvía de Friburgo. Debajo del puente, cerca de la estación de autobuses de Bismarckallee, hay una parada de autobús de VAG.
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{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Aunque el edificio […] es claramente un edificio de servicios públicos, no sólo es totalmente adecuado para su propósito, sino también satisfactorio desde el punto de vista arquitectónico.
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