Stuttgart Hauptbahnhof ( pronunciación alemana: [ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf] ; inglés: Stuttgart Central Station ) es la principal estación de ferrocarril de la ciudad de Stuttgart , capital del estado de Baden-Württemberg , en el suroeste de Alemania . Es la estación de trenes regionales y de larga distancia más grande de Stuttgart, el nodo principal de la red S-Bahn de Stuttgart y, junto con la estación de Charlottenplatz, es el nodo principal de la Stadtbahn de Stuttgart .
Situada en el extremo noreste de Königstraße , la principal zona peatonal del centro de la ciudad, la estación de la línea principal es una terminal , mientras que las estaciones subterráneas de S-Bahn y Stadtbahn son estaciones de paso. La estación es conocida por su torre de 12 pisos con una gran estrella de Mercedes-Benz giratoria e iluminada en la parte superior; la torre y el edificio de la estación son puntos de referencia de la ciudad.
Actualmente, en el marco del proyecto Stuttgart 21 , también muy controvertido entre la población, la estación de tren se está transformando de una estación terminal en superficie a una estación subterránea. Estos trabajos incluyen el derribo de las alas laterales del edificio, junto con la eliminación de los andenes, vías y plataforma de la estación terminal. La estación subterránea planificada está configurada en un ángulo de 90 grados con respecto a la estación actual. La construcción comenzó en 2010 y está previsto que finalice en 2027.
En noviembre de 2009, los conservacionistas del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios nominaron el edificio para su inclusión en la lista del Patrimonio Cultural Mundial de la UNESCO , ocasión que aprovecharon los opositores al proyecto Stuttgart 21 para instar a la ciudad y a Deutsche Bahn a detener el proyecto que implica la demolición de Partes del complejo diseñado por Paul Bonatz . [7]
Hasta 1922, la estación central ( Centralbahnhof o Zentralbahnhof ) estaba ubicada en Schlosstrasse (la ubicación exacta de la antigua estación es en lo que hoy se llama Bolzstrasse), cerca de Schlossplatz . El primer edificio de la estación, una estación terminal con 4 vías, fue construido por Karl Etzel para la inauguración del Ferrocarril Central de Wurtemberg ( Zentralbahn ), con sus dos ramales a Ludwigsburg y Esslingen .
El vestíbulo de madera de la estación no era inusual en aquella época y cubría cuatro vías. El primer tren llegó a la estación procedente de Canstatt el 26 de septiembre de 1846. La primera fase de la construcción del ferrocarril en el Reino de Wurtemberg , con rutas a Heilbronn , Bretten , Ulm y Friedrichshafen , se completó en 1854.
Debido al creciente tráfico ferroviario, [8] el primer edificio fue reemplazado por una nueva construcción en el mismo lugar en la década de 1860. Entre 1863 y 1867, los ingenieros Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel y más tarde el arquitecto municipal Adolf Wolff [9] crearon esta segunda estación, de 8 vías, caracterizada por un edificio con grandiosos arcos de estilo renacentista . Partes de la fachada de este edificio forman ahora parte del Metropol , un centro de eventos y complejo de cines.
Con un volumen de tráfico en constante aumento y la conexión de líneas adicionales, la estación había alcanzado cada vez más sus límites de capacidad a principios del siglo XX. [8]
En 1905, había tres diseños para la remodelación de la estación: [8]
El concepto de estación de paso Sprickerhof se introdujo en 1901. El ferrocarril Stuttgart-Horb ( ferrocarril Gäu ) y la línea de Feuerbach debían atravesar Kriegsberg (una colina al noroeste de la estación actual) hasta la estación central en tres líneas gemelas paralelas. -Vía de túneles con una pendiente de 1:100 desde Wolframstraße en un arco con un radio de 300 metros (984 pies 3 pulgadas). Este llegaría hasta la Bahnhofstraße por la Kriegsbergstraße y las vías estarían en la zona de la carretera a Ludwigsburg. Las vías de cruce habrían entrado en el túnel durante unos 150 metros (492 pies 2 pulgadas). El edificio de entrada se habría construido en la zona de la aduana principal. Para este proyecto se habrían demolido las superficies sobre el suelo entre Schloßstraße y Schillerstraße. Una comisión de expertos externos se opuso al proyecto. [8]
La actual Hauptbahnhof se construyó entre 1914 y 1928 en la calle ahora llamada Arnulf-Klett- Platz, a sólo unos 500 metros (1600 pies) al este de la antigua estación.
En 1910, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E. ) financiaron un concurso de arquitectura que atrajo a 70 participantes. El concurso lo ganaron los arquitectos Paul Bonatz y Friedrich Eugen Scholer con sus planos del ombligo sueviae , el ombligo de Suabia . [10] Después de numerosos cambios, incluido el traslado de la torre de la estación de la fachada principal al ala del Schlossgarten, la construcción comenzó en 1914 en Cannstatter Strasse. También se produjeron cambios en el plan durante la fase de construcción. [10] Debido al trazado de las vías hacia la antigua estación, la construcción tuvo que realizarse en dos fases, y la primera etapa, incluidas las vías 9 a 16, [11] entró en servicio el 22 de octubre de 1922. Las vías hacia la La antigua estación fue cortada al mismo tiempo.
Como la construcción de la nueva estación se retrasó por razones financieras, la ciudad de Stuttgart prestó a Deutsche Reichsbahn dos millones de Reichsmark (equivalentes en valores actuales a 8,6 millones de euros) en 1925 y otro préstamo de 5 millones de Reichsmark (equivalentes a 19,7 millones de euros). en 1927. [12] La segunda etapa se completó en 1928 y la electrificación de las 16 vías se completó el 15 de mayo de 1933.
Durante los bombardeos de Stuttgart durante la Segunda Guerra Mundial, la Hauptbahnhof sufrió graves daños en varias ocasiones, aunque de 1940 a 1942 un objetivo señuelo en Lauffen am Neckar desvió numerosos ataques. La reconstrucción tomó varios años. Desde el 20 de agosto de 1987, la Stuttgart Hauptbahnhof está catalogada como patrimonio cultural de especial importancia (según el artículo 12 de la Ley de protección del patrimonio de Baden-Württemberg).
Un plan desarrollado a mediados de la década de 1950 para un S-Bahn proponía una estación de cuatro vías con dos plataformas isleñas de 175 metros (574 pies) de largo debajo de la Hauptbahnhof, que estarían unidas por dos vías hacia el centro de la ciudad y cuatro hacia el centro de la ciudad. Feuerbach/Bad Cannstatt. [13]
Entre 1971 y 1978 se construyó una estación subterránea Hauptbahnhof para el S-Bahn en el área central de Neckar, que era una construcción ciega debajo del vestíbulo principal en el área de la pequeña taquilla. Esta estación tiene dos vías y un andén isla. Los primeros servicios de S-Bahn funcionaron el 1 de octubre de 1978.
Después de cuatro años de planificación, el 3 de octubre de 1973 comenzó la construcción de un nuevo centro central de señalización de la clase SpDrL 60 en la Hauptbahnhof. La infraestructura de señalización se fue poniendo en funcionamiento gradualmente: primero para la estación de trenes el 1 y 2 de octubre de 1977, luego para la estación de pasajeros y patio de carga los días 5 y 6 de noviembre de 1977 respectivamente. La línea de conexión del S-Bahn se inauguró el 1 de octubre de 1978 hasta la antigua terminal de Schwabstraße.
En el trazado de la vía se integraron en total 95 señales de parada, 93 señales de distancia, 583 señales de maniobra, 506 máquinas de puntos , 530 circuitos de vía y 169 contadores de ejes . El nuevo centro de señalización reemplazó a doce antiguas cajas de señales. [14] Para el centro de señalización y sus instalaciones exteriores se gastaron 68 millones de marcos alemanes. [15] Hoy en día trabajan entre cinco y siete despachadores en el centro de señalización. [dieciséis]
La estación subterránea de Stadtbahn , llamada Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , frente al vestíbulo de la estación debajo de Arnulf-Klett-Platz, se abrió al tráfico el 9 de abril de 1976. Hoy en día, diez líneas de Stuttgart Stadtbahn dan servicio a la estación.
La estación de S-Bahn fue utilizada (a partir de 1993) por unos 120.000 pasajeros al día. Esto incluyó 55.000 transbordos a servicios de larga distancia, regionales y Stadtbahn, unos 15.000 pasajeros que transfirieron entre las líneas de S-Bahn vía Feuerbach y Bad Cannstatt y alrededor de 50.000 pasajeros que entraron o salieron de la estación. [17] La estación Stadtbahn era utilizada por unos 75.000 pasajeros al día. [18] En 2016, 140.000 pasajeros utilizaron la estación de S-Bahn cada día. Con la puesta en servicio de Stuttgart 21 se espera que el volumen disminuya aproximadamente un 20 por ciento. [19] La estación de S-Bahn se llama Stuttgart Hbf tief (profunda) y está 20 m (66 pies) por debajo de la Hauptbahnhof.
El edificio de la estación consta de cubos encajados simétrica y asimétricamente. Se caracteriza por cubos de diferente tamaño, dimensión y diseño. [20] Se utilizaron hormigón y acero durante la construcción del edificio de la estación y los bloques toscos Muschelkalk ("tiza de mejillón") se colocaron como fachada sobre ladrillos. El Muschelkalk proviene de la Formación Trochitenkalk del Alto Muschelkalk del área de Crailsheim . [21] En el interior, la piedra arenisca, la toba y el ladrillo dominan las paredes. Estos están diseñados en parte como techos planos de madera y en parte como estructuras de hormigón armado. Los pilares del vestíbulo de la estación terminal son de hormigón visto .
La estación también está integrada en el urbanismo de la ciudad de Stuttgart. La estructura se adapta al terreno inclinado (hay un desnivel de casi cinco metros entre la torre y la salida norte). Los planes originales preveían una carretera que condujera directamente al edificio, pero Bonatz la eliminó en favor de la Lautenschlagerstraße , como se la conoce ahora, que termina en la Kleine Schalterhalle (pequeña taquilla). Las vías para el tráfico local de cercanías se encuentran detrás de este vestíbulo y la salida central está entre el vestíbulo y el edificio principal, lo que resulta útil para el control del flujo de pasajeros. Debajo de la zona de vías, tres túneles que discurren en ángulo recto con respecto a las vías proporcionan puntos de acceso altamente funcionales: el túnel del correo va desde el anexo de la oficina de correos hasta la zona de la estación noroeste, un túnel de pasajeros facilita la tarea de cambiar de andén y un tercer túnel está destinado a para el tránsito de carga expresa.
La construcción tiene algunas características muy apreciadas. La fachada es de piedra caliza, que fue revestida con ladrillos; en el interior, arenisca, toba y ladrillos forman las paredes. Las estructuras del tejado se componen en parte de madera plana y en parte de paneles de hormigón armado. El uso de hormigón visto en los pilares le da un toque moderno al salón principal. La estructura presenta elementos conservadores, que se manifiestan en la monumentalidad y las decoraciones reservadas, así como elementos progresistas, como lo demuestran las estructuras de techo plano, por ejemplo. El diseño se considera un ejemplo importante de la Escuela de Stuttgart.
Christoph Ingenhoven, el arquitecto de la nueva estación, expresó la opinión de que muchas de las visiones originales de Bonatz, que tendían hacia "un castillo de caballeros o Valhalla", todavía se pueden encontrar en el edificio actual. [22] El Tribunal Regional de Stuttgart, en su decisión de permitir la demolición de las alas laterales, afirmó que sólo el cobertizo de la terminal, la torre, las taquillas y el pórtico eran decisivos para el reconocimiento arquitectónico de la obra, pero no el alas laterales. [20]
Dado que las vías existentes hasta la antigua estación continuaron en uso hasta la puesta en servicio de la nueva, el plan de concurso proponía, a sugerencia de la Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen (Sede General de los Ferrocarriles Estatales), la construcción de una vía de tres tramos cobertizo de tren. Posteriormente, este plan se cambió a marquesinas bajas sobre cada plataforma con ranuras sobre las vías para permitir que escapara el humo y los soportes del techo se colocaron en las plataformas de equipaje. Debido a la escasez de materiales tras la Primera Guerra Mundial, las marquesinas previstas para las vías 1 a 16 no se ejecutaron en acero, sino en madera. Después de la destrucción de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron nuevas marquesinas sobre bases de hormigón armado. Durante la construcción de la rampa del S-Bahn de Stuttgart de 1971 a 1974, las vías 1 a 3 no estaban disponibles y se construyó una plataforma en la vía 1a como sustituto. Como preparación para el proyecto Stuttgart 21, los andenes se ampliaron hacia la plataforma de la vía a partir de mayo de 2010 y la vía 1a se eliminó en septiembre de 2010.
Los servicios de las líneas S1 a S6 y S60 del S-Bahn de Stuttgart paran en dos vías (vías 101 y 102) en la estación subterránea de S-Bahn (tercer sótano). Los servicios de S-Bahn en dirección sur hacia Schwabstraße y el aeropuerto paran en la vía 101, mientras que los servicios en dirección norte hacia Bad Cannstatt y Stuttgart Norte paran en la vía 102.
La plataforma de vía conecta cinco vías del tráfico regional y de larga distancia (una vía hacia el ferrocarril de Gäu y dos vías hacia Bad Cannstatt y Feuerbach) con las vías de la estación; [23] cinco vías más conectan la estación con las instalaciones de almacenamiento en Rosenstein Park. [24] El conjunto de vías está protegido como objeto de patrimonio cultural en virtud de la ley del patrimonio de Baden-Württemberg, [23] aunque esta protección se eliminará una vez finalizada la construcción de Stuttgart 21. [25]
Los cruces aéreos necesarios se construyeron según los planos de Karl Schaechterle entre 1908 y 1914. [26] En el momento de la inauguración de la estación, tenía dos cajas de señales del despachador: [27] La caja de señales 1 proporcionaba rutas para las vías 1 a 4 hacia y desde las vías de cercanías hasta Cannstatt y las vías 4 a 7 hacia y desde las vías de cercanías hasta Feuerbach. [27] La caja de señales 2 proporcionaba rutas para las vías para el tráfico de larga distancia. La entrada y salida de trenes al ferrocarril de Gäu y su salida a las vías principales hacia Feuerbach era posible por las vías 7 a 12. La entrada de trenes desde las vías de larga distancia desde Cannstatt era posible por las vías 8 a 13. [ 27] La entrada de los servicios de larga distancia desde Feuerbach y la salida de los servicios de larga distancia hacia Cannstatt era posible por las vías 12 a 16. [27] Además, había otras cajas de señales para la conexión con el patio de almacenamiento (cajas de señales 3 y 5). y el patio de carga (casilla de señales 4). [27]
En 1977, las cajas de señales fueron reemplazadas por un centro de señalización central al sur de la vía 16. [28] Desde entonces, ha habido rutas estándar hacia y desde las vías del S-Bahn hasta Bad Cannstatt desde las vías 1 a 6, así como desde y al túnel del S-Bahn y Zuffenhausen desde y hacia las vías 3 a 12. [29] Es posible la entrada desde las vías principales de Zuffenhausen a las vías 3 a 16, al igual que la salida hacia Zuffenhausen desde las vías 3 a 12. [29 ] Desde las vías de larga distancia desde Bad Cannstatt se puede continuar por las vías 12 a 16 y desde estas vías es posible acceder a las vías 8 a 13 a través de las vías. [29]
En total, la estación de Stuttgart tiene más de 140 kilómetros (87 millas) de vías férreas [6] y 385 conjuntos de puntos [23] en 82 hectáreas (200 acres) de terreno. [6]
Las plataformas aéreas tienen 76 centímetros (30 pulgadas) de alto y generalmente 8,45 m (27 pies 9 pulgadas) de ancho [30] y tienen longitudes que varían entre 326 metros (1070 pies) (plataformas 7, [29] 13 y 14) y 470 metros (1540 pies) (andenes 8, [29] 15 y 16). La plataforma del S-Bahn (vías 101/102) tiene 96 centímetros (38 pulgadas) de alto y 280 metros (920 pies) de largo. [31]
La estación subterránea de S-Bahn está precedida por una rampa de 700 metros (2300 pies) de largo con una pendiente del 3,2 por ciento, que pasa por debajo de las vías y las instalaciones de andén de la estación principal en una longitud de aproximadamente 500 metros (1600 pies). [32]
La torre de la estación de 56 metros de altura es un símbolo de la ciudad de Stuttgart [33] y marca el final de la Königstraße. [20] Está cimentado sobre 288-290 pilotes con una longitud de entre 10 y 11 metros. [34] Se discute si los pilotes son de hormigón armado [35] o de roble, [36] pero Deutsche Bahn se negó a encargar perforaciones de prueba, ya que, según un informe, la torre de la estación se levanta sobre pilotes de hormigón armado y la resolución del Esta cuestión no tiene una importancia decisiva para la construcción de Stuttgart 21. [37] Cuando se completó en 1916, la torre sólo ofrecía un restaurante en el último piso y una sala de espera para el rey Guillermo II . [33] [38] En 1926, el café regentado por Eugen Bürkle (con sala de juntas, salón de té, vinoteca, comedor y restaurante en la azotea) se anunciaba con el lema "Los restaurantes de estación más bonitos de Alemania". [39] Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la torre sufrió pocos daños, en 1952 se instaló en el techo de la torre una estrella giratoria de Mercedes con un diámetro de cinco metros que todavía marca la silueta del edificio. [33] Los ingresos por publicidad se utilizaron para la reconstrucción de la estación. De 1955 a 1976, la torre de la estación sirvió como hotel y, en ocasiones, como alojamiento para los empleados ferroviarios. [33] [40] Desde el año 1998, el Turmforum (torre foro) Stuttgart 21, un mostrador informativo sobre el proyecto Stuttgart 21, está instalado en cuatro niveles. [33] Desde el año 2000, el registro civil de Stuttgart-Mitte celebra matrimonios en la sala de conferencias del nivel 9. [ 40] Además, en la torre se encuentran un bistró y una terraza mirador (ascensor y entrada gratuita). El reloj de la torre tiene una esfera con un diámetro de 5,5 metros (18 pies).
El vestíbulo de la estación terminal se conecta directamente con el vestíbulo transversal al final de los andenes de las vías 1 a 16. El vestíbulo de la estación terminal se construyó con un muro de hormigón armado en el lado cercano a los andenes para reducir los efectos de una posible falla de los frenos. [41] Los ocho arcos que conducen a la sala transversal están divididos en tres partes: en la parte superior cada uno tiene una ventana que forma un arco de medio punto, las partes intermedias que están al nivel de las marquesinas de la plataforma son sólidas y están construidas para de ancho total en sus partes inferiores, mientras que en la parte inferior de cada arco se abre un paso hacia la sala transversal, que originalmente contaba con una puerta de andén. [23] [42] Una disposición similar se puede encontrar en el lado opuesto, hacia la ciudad. El techo original fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y el techo actual se completó en 1950. [43]
Originalmente había salas de espera y restaurantes, separados por clases, entre las taquillas pequeñas y grandes en el lado opuesto a las vías. [42] Algunas de las 40 tiendas y servicios de restauración que ahora ocupan la estación se insertaron en el vestíbulo de la estación terminal, mientras que los demás son accesibles desde ella. El edificio termina con una galería que da a Arnulf-Klett-Platz.
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En la sala se ha instalado una jaula de alambre elevada a modo de palomar que sirve para limitar la propagación de palomas salvajes .
En el marco del proyecto Stuttgart 21, los pasillos que ahora conducen a la sala de plataformas se cerrarán con una estructura de vidrio, pero se mantendrá la división tripartita básica de los arcos de medio punto. [23] En el lado que da a la ciudad, los paneles de pared en el centro de los arcos se quitarán parcialmente para iluminar las oficinas detrás. [23] En el futuro se crearán dos escaleras y tres claraboyas para el nivel de distribución debajo del vestíbulo de la estación, de modo que el vestíbulo de la estación siga siendo "accesible y experimentable". [23] Sin embargo, con la pérdida de su función actual, también perderá parte de su importancia. [23]
La salida norte conecta el vestíbulo de la estación terminal con Friedrichstraße ( B 27 ); hasta 2012 era el único acceso sin barreras a la estación. Originalmente, la explanada de la estación, que tenía un pabellón en el centro, se encontraba frente a la salida norte; [38] Posteriormente se utilizó como zona de aparcamiento e incluía un acceso al pasaje bajo Arnulf-Klett-Platz. Desde el verano de 2012 hasta octubre de 2013 [44] la salida norte estuvo cerrada y el acceso directo al pasaje Klett no pudo utilizarse, ya que allí se estaba construyendo el edificio de ingeniería para el proyecto Stuttgart 21. La zona de aparcamiento, que tampoco estaba disponible desde el verano de 2012, está parcialmente utilizable desde mediados de 2014. El acceso sin barreras sólo fue posible a través de un desvío durante la construcción del edificio de ingeniería: se creó un nuevo paso en el lado noroeste del lado de las plataformas, a unos 100 metros (330 pies) de la antigua salida norte, que actualmente sirve como otro acceso sin barreras a la estación.
El arco sobre la salida norte refleja el diseño de los arcos restantes del vestíbulo de la estación terminal.
La pequeña taquilla está alineada con la Lautenschlagerstraße y el edificio Zeppelin, también diseñado por Bonatz y Scholer. [45] La pequeña taquilla se diseñó originalmente para acceder a los servicios suburbanos en las vías 1 a 6 [46] y también ofrecía acceso al adyacente Reichsbahn Hotel (ahora el Intercity Hotel). [38] La pequeña taquilla ahora se utiliza ocasionalmente para eventos; de lo contrario, está vacía.
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La salida central [42] conecta el vestíbulo de la estación terminal con Arnulf-Klett-Platz. Está empotrado detrás de los pilares de las arcadas. [38] A diferencia de las entradas claramente visibles, no es visible desde el exterior. [47] Durante la demolición de la Königstor (puerta del rey) al final de la Königstraße en 1922 , se instaló un escudo de armas de Wurtemberg sobre la salida . Desde la salida central se accede al pasaje Klett, pero no es posible cruzar. la Arnulf-Klett-Platz en la superficie. En el marco del proyecto Stuttgart 21, la escalera al vestíbulo de la estación superior se dividirá en tres partes y se derribará su sección central para crear un paso para el acceso directo al nivel de distribución posterior. [48]
La gran taquilla actúa como vanguardia en la fachada del edificio de entrada, siendo al mismo tiempo un edificio independiente. [47] La apertura arqueada de la ciudad refuerza su monumentalidad y, por tanto, actúa para dar dirección. También refleja el motivo de una puerta de la ciudad, que hace referencia a la ubicación original de la estación frente a la ciudad. [47] El efecto espacial surge no sólo del tamaño de la sala, sino también de su funcionalidad para los viajeros en tren. [23] La antigua Königstor , que desde 1809 se encontraba al comienzo de la Unteren Königstraße y que en realidad cumplía la función de puerta de la ciudad, fue percibida como un obstáculo para el tráfico después de la construcción de la estación y fue retirada en 1922. Paul Bonatz rescató la escudo de Königstor y lo hizo montar encima de la entrada central en el salón de la plataforma.
La gran taquilla estaba originalmente destinada al tráfico de larga distancia, que circulaba por las vías 7 a 16. [46] Recibe el tráfico procedente de Königstraße, pero no está alineado con el eje de Königstraße. [38] El interior de la sala tiene carácter de vestíbulo y el camino hacia la sala de la estación conduce a un tramo de escaleras. [47] La escalera original fue retirada en la década de 1970 y reemplazada por una nueva escalera y dos escaleras mecánicas. [20] Por esa época, se rompió el terreno para proporcionar acceso al pasaje de Klett. [20]
La oficina de viajes de DB y los mostradores de facturación de AIRail se encuentran ahora en la gran sala de venta de billetes y la Königstraße está conectada con la sala a través del pasaje subterráneo Klett.
En el marco del proyecto Stuttgart 21 se va a romper la pared de la gran sala de venta de billetes situada frente a la estación para poder acceder directamente al nivel de distribución previsto detrás de ella. [23] Las aberturas previstas deberán tener las proporciones de los arcos que se encuentran encima. [23] Se eliminaría la escalera a la zona de la plataforma; de lo contrario, el ancho del pasillo no sería suficiente para el flujo esperado de personas y la separación espacial con el vestíbulo principal se borraría inevitablemente con la instalación de escaleras adicionales. [23] El sistema de distribución principal se centrará en el centro de la gran sala de venta de boletos y el tráfico peatonal principal fluirá directamente a través de él. [23]
El ala norte de aproximadamente 20 metros (65 pies 7 pulgadas) de ancho [49] constaba de un área cúbica para el servicio postal ferroviario, [50] que fue utilizada por Deutsche Post hasta julio de 2010, y espacio de oficinas contiguo que se utilizó por última vez. por el Hotel Intercity y la Policía Federal. [51] Con una longitud de 83 metros (272 pies), [49] el ala norte encerraba sólo una parte de las instalaciones en la plataforma, mientras que el resto formaba parte del patio de carga, [52] que fue abandonado en 1995. [ 53] El ala norte fue demolida en 2010 en el marco del proyecto Stuttgart 21. [54]
Kurt-Georg-Kiesinger-Platz se encuentra entre el ala norte y Heilbronner Straße. El nuevo edificio LBBW se alinea en esta plaza, mientras que el edificio principal restante de la antigua Reichsbahndirektion Stuttgart ( sede de la división ferroviaria de la Reichsbahn ) se encuentra al otro lado de la calle.
El ala Schlossgarten, también conocida como ala sur, continúa el eje de la Königstraße y forma el lateral de la estación en Schlossgarten. El ala en sí tenía 200 metros (656 pies 2 pulgadas) de largo [55] [56] y junto con la gran taquilla y la torre de la estación formaban una fachada de 277 metros (908 pies 10 pulgadas) de largo [57] al Schlossgarten. . La fachada estaba interrumpida por la torre de la estación y tres vanguardias de 27 metros (88 pies 7 pulgadas) de ancho , que indicaban las posiciones del metro de pasajeros y los antiguos túneles de correos y mercancías rápidas. El ala ocultaba la diferencia de altura entre el Mittlerer Schlossgarten (Jardín Central del Palacio) y las instalaciones ferroviarias, mientras que, durante la era del vapor, también protegía el Schlossgarten del hollín y el ruido de las operaciones ferroviarias [58] y funcionaba como una fachada que preservaba el vista desde el parque. [59] El interior del ala se utilizó para servicios ferroviarios [47] y operaciones de carga expresa. [29]
El ala Schlossgarten fue demolida en el marco del proyecto Stuttgart 21 a partir de enero de 2012. [60] Según el arquitecto Christoph Ingenhoven, era "técnicamente absolutamente imposible" salvar el ala [22] porque la nueva explanada subterránea la cortaría. [58]
Siete líneas de Stadtbahn pasan por la estación inferior de S-Bahn, debajo del patio de la estación (Arnulf-Klett-Platz), en el segundo sótano. El paso Klett en el nivel −1 es el nivel de acceso y distribución para los servicios regionales y de larga distancia en el nivel +1, a los servicios de S-Bahn en el nivel −3, a los servicios Stadtbahn en el nivel −2 y a Arnulf-Klett. -Platz en la planta 0 y el centro de la ciudad. En él también hay una gran galería comercial.
Otra parte del primer sótano se utiliza para un aparcamiento subterráneo con 120 plazas, que también sirve como refugio antiatómico con 4.500 plazas. [32] En caso de desastre o emergencia militar , parte del estacionamiento subterráneo estaría provisto de camas (separadas por puertas a presión); En el segundo nivel del sótano se encuentran las salas técnicas, la cocina, las instalaciones sanitarias, el agua y el aire acondicionado para el búnker.
El frente del edificio presenta una cita de Georg Wilhelm Friedrich Hegel en forma de inscripción iluminada: la cita dice ... daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist. —traducido libremente como "... que este miedo a cometer un error es un error en sí mismo". La inscripción es una obra del artista Joseph Kosuth de principios de los años 1990.
En el vestíbulo principal, cerca de la salida sur, hay una sala DB para pasajeros de primera clase, clientes de bahn.comfort (un programa de fidelización de clientes ) y pasajeros de AIRail de primera clase y "Senator" .
La calle Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz), situada frente a la estación, es transitada por hasta 50.000 vehículos al día. [61]
En 1994, la Estación Central de Stuttgart transportaba diariamente 49.400 pasajeros en el tráfico regional (excluido el S-Bahn) y 39.000 en el tráfico de larga distancia (ICE, IC, IR). [62] Con alrededor de 210.000 pasajeros por día, la estación era en 2005 la más grande de Baden-Wurtemberg. [63] Más de 12.000 personas transbordaban diariamente entre Stadtbahn y los servicios regionales en 2014.
Según datos de DB, 164 trenes de larga distancia, 426 trenes regionales (a partir de 2009) [6] y 650 trenes S-Bahn (a partir de 2005) llegan a la estación diariamente.
A continuación se enumeran las conexiones de larga distancia más importantes disponibles en la Stuttgart Hauptbahnhof:
En la mayoría de los casos, estas conexiones comienzan o terminan en Stuttgart. Esto significa que para la mayoría de las conexiones que pasan por Stuttgart Hauptbahnhof, es necesario un cambio de tren. En el marco del proyecto Stuttgart 21, al convertirse Stuttgart Hbf en una estación de paso, la mayoría de las conexiones regionales ya no requerirían el cambio de tren.
Entre las siete líneas regionales locales que parten de Stuttgart, la línea a Tubinga, con una media de 32.100 pasajeros durante la semana, fue la más utilizada en 2014. [67]
La abreviatura de la estación de metro Hauptbahnhof S-Bahn es TST .
La modernización de la estación se realizará entre finales de 2019 y finales de 2020 con un coste de 9 millones de euros. [68]
Además de la estación de pasajeros, anteriormente había una estación de mercancías cerrada y ya demolida y una pequeña estación de maniobras, que contaba con un joroba de clasificación con frenos de ferrocarril. El patio de carga estuvo utilizado hasta los años 1980. [69] Posteriormente, el tráfico de mercancías se trasladó por completo al patio de clasificación de Kornwestheim; La decisión de trasladarse se tomó independientemente del proyecto Stuttgart 21. [70]
Debajo de Arnulf-Klett-Platz (la explanada de la estación), el nodo más grande e importante de Stadtbahn presenta estas rutas:
Además, en caso de eventos en NeckarPark y Cannstatter Wasen
A la Hauptbahnhof se le ha asignado el código IATA ZWS porque la estación es utilizada por Lufthansa en el concepto AIRail. Los pasajeros pueden viajar en trenes ICE, a los que también se les asignan números de vuelo, hasta el aeropuerto de Frankfurt en Frankfurt am Main , en lugar de utilizar un vuelo de corta distancia. Por este motivo, Lufthansa tenía antes un mostrador de facturación cerca de la entrada desde Arnulf-Klett-Platz. Los pasajeros podían facturar y recibir su equipaje en este mostrador hasta 2007.
Hauptbahnhof también es el nombre de uno de los diez subdistritos del distrito de Stuttgart-Mitte (centro de Stuttgart) desde 2007. Este distrito tiene solo unos pocos edificios residenciales, por lo que en 2014 su población era de 287 habitantes. Anteriormente se llamaba Klettplatz .
En el marco del proyecto Stuttgart 21 se demolieron las dos alas. Ha habido un resentimiento generalizado por todo el proyecto de soterrar las líneas principales, lo que ha dado lugar a importantes protestas, en particular en respuesta a la tala de unos 260 árboles enormes y viejos. Más de 18.000 personas se han registrado como Parkschützer (guardianes del parque); Alrededor de mil prometieron permanecer en el camino de los equipos de demolición mientras se encadenaban a los árboles. La colorida resistencia dio lugar a manifestaciones casi diarias y se convirtió en un factor importante en las elecciones estatales de 2011 .
El arquitecto de Stuttgart y experto en Bonatz, Matthias Roser, lanzó una convocatoria internacional para la conservación de la Hauptbahnhof, incluidas las alas, y más de 400 arquitectos, historiadores de la construcción, conservadores de monumentos, historiadores del arte y urbanistas, como el premio Pritzker de Arquitectura Richard Meier. y David Chipperfield , se sumaron a este esfuerzo. Este grupo consideraba el edificio diseñado por Bonatz como una de las estructuras de estaciones de ferrocarril más importantes del siglo XX en Alemania y Europa en su conjunto, y se oponía a cualquier cambio estructural.
El 27 de noviembre de 2011, en un referéndum sobre el proyecto "Stuttgart 21", el 58,8% votó a favor del proyecto, mientras que el 41,2% votó en contra. [71]
Para proporcionar el espacio necesario para la construcción de la nueva estación, al lado del edificio principal, donde solían estar los extremos de los andenes, los andenes tuvieron que alejarse del edificio y el trazado de las vías sufrió cambios significativos. En el proceso, tres trenes descarrilaron en diferentes ocasiones en 2012 .
Stuttgart 21 es un proyecto de transporte y desarrollo urbano en construcción para la reorganización completa del cruce ferroviario de Stuttgart. La terminal existente se girará unos 90° y se convertirá en una estación de paso con ocho vías. Para ello se están construyendo vías de acceso en túneles desde todas las direcciones. El objetivo es aumentar la capacidad de la estación, acortar las rutas de transferencia y reducir los costes de mantenimiento. [72] Durante el debate en torno al proyecto, los críticos propusieron varios planes alternativos, incluida la renovación exhaustiva y la reurbanización progresiva de la estación existente bajo el concepto de Kopfbahnhof 21 (terminal 21).
En el estudio de viabilidad presentado en 1995, el coste de la estación de metro (actualmente aprobado en el punto 1.1, excluyendo las vías de acceso requeridas por su nueva ubicación) se estimó en 930 millones de marcos alemanes (476 millones de euros). [73] En 2009, los costes se estimaron en 400 millones de euros. [74] Según el planificador general Ingenhoven, los costes calculados son menos del diez por ciento superiores a la estimación de costes original (a partir de 2013). [75] Deutsche Bahn AG estima que se necesitarán aproximadamente 110 millones de euros para seguir "utilizando por terceros" el edificio Bonatz, que no forma parte del proyecto Stuttgart 21. [76]
La estación está cubierta por la aprobación de planificación para el tramo 1.1 del proyecto Stuttgart 21. [23] La solicitud de autorización urbanística para el primer tramo de Stuttgart 21 se presentó el 31 de octubre de 2001. [77] La vista de objeciones que duró cinco días concluyó el 11 de abril de 2003 después de más de 50 horas de debate. Se consideró la audiencia más grande y complicada en la historia del consejo regional de Stuttgart . [78] La aprobación de la planificación fue concedida por la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt ) el 28 de enero de 2005 y adquirió carácter definitivo en junio de 2006. [79] El Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) presentó una demanda colectiva contra la aprobación. [80] A mediados de 2015 se habían realizado catorce enmiendas al plan, incluidos cambios fundamentales como la duplicación de la tasa de extracción de aguas subterráneas (séptima enmienda del plan), la instalación de escaleras de escape adicionales (sexta enmienda) y la reducción de el canal que lleva el Nesenbach (arroyo) y la adopción de un diseño abierto para él (14ª enmienda). [81]
En julio de 2015 se anunció una nueva modificación del plan, por lo que el edificio de extracción de humos en la Sängerstraße permanecerá sin cambios en el exterior, pero recibirá un sistema de ventilación mucho más eficiente. [82]
Las cuatro plataformas de la isla de 420 metros (1380 pies) de largo tendrán un ancho de 10 metros (33 pies) y serán 1,60 metros (5 pies 3 pulgadas) más anchas que las plataformas de la terminal actual. [83]
En un análisis del flujo de peatones se examinó la comodidad de los movimientos de los pasajeros resultantes de las entradas, pasarelas, escaleras, ascensores y andenes previstos . En las horas punta, la calidad del tráfico se sitúa principalmente en el nivel de calidad C ("selección de velocidad limitada") y en parte en el nivel de calidad D ("elección de velocidad claramente limitada"), fuera de las horas punta, niveles de calidad A y se logra B (flujo de tráfico libre o casi libre). [84]
La estación dispondrá de ocho vías de andén, que estarán conectadas en ambos extremos de la estación a cuatro vías de acceso:
Está previsto que los dos extremos de la estación estén separados a nivel mediante uniones volantes . Desde cada una de las cuatro direcciones de acceso, los trenes podrán llegar a cinco de las ocho vías del andén. Las dos vías del andén central podrán ser utilizadas por trenes de las cuatro direcciones. La velocidad de entrada prevista en las vías de aproximación es de 60 km/h (37 mph) (vías exteriores), 80 km/h (50 mph) y 100 km/h (62 mph) (plataformas de la isla 4 y 5). Los caminos bloqueados también se evitarían mediante una elección flexible de vías de acceso a las líneas existentes. [85] El número de conjuntos de puntos (cada uno fuera de las operaciones de la estación) disminuirá en comparación con la terminal actual de 225 a 48. [86]
Ya en el marco del "anteproyecto" iniciado a principios de 1995, se optimizó el plano de vías de la estación de metro prevista para el funcionamiento direccional, de tal manera que se podía llegar a todos los andenes que circulaban en cada dirección desde todas las vías entrantes. [87] El plano para el extremo norte de la estación había sido modificado en comparación con el plano presentado al procedimiento de planificación regional después de que se encontrara un depósito de anhidrita en la investigación geotécnica . Los desvíos de entrada y salida más cercanos se desplazaron unos 150 metros (490 pies) hacia la estación. También se optó por la transición de dos túneles de doble vía a cuatro túneles de vía única. [88]
La sala de la estación planificada mide 447 metros (1467 pies) de largo y 80,58 metros (264 pies 4 pulgadas) de ancho, [80] a una altura de 10 a 12 metros (33 a 39 pies). [10] El edificio se cimentará sobre una placa de 1,60 a 2,50 metros (5 pies 3 a 8 pies 2 pulgadas) de espesor y estará anclado por 3.700 pilotes. [89] La base del edificio se ubicará entre 6 y 8 metros (20 y 26 pies) por debajo del nivel freático . [90] Entre el punto más bajo de los cimientos y el agua subterránea, según el promotor, habría una capa impermeable al agua de más de 35 metros (115 pies) de espesor. [89] La nueva estación sólo puede construirse de forma superficial para evitar alteraciones en el nivel del agua subterránea. [91]
El tramo de aprobación del planeamiento se inicia en el noroeste en el kilómetro de línea -0,442. En este punto, en la zona de Jägerstraße 24, desembocan en la estación los túneles de conexión construidos mediante extracción minera. La pendiente inicialmente cae desde una altitud de 241 metros (en la cabecera del ferrocarril; altitud del suelo: 258 metros) hacia el sur por 404 metros al 1,31 por ciento y luego continúa por otros 459 metros con una pendiente del 1,51 por ciento, antes de un punto de inflexión (km +0,345, 230 metros sobre el nivel del mar en la cabecera del ferrocarril, 12 metros bajo el nivel del suelo) en el extremo sur de la estación desde donde la pendiente aumenta hasta el final del tramo al 0,41 por ciento. El límite del tramo se sitúa en el kilómetro lineal +0,432, en la zona de Willy-Brandt-Platz, en el cruce con los túneles de conexión que se excavarán mediante métodos mineros. [92]
Según información de Deutsche Bahn, debido a varios puntos fijos (líneas de la estación central y corrientes de agua subterránea) en la zona del andén se requiere una pendiente de hasta el 1,51 por ciento, lo que supera el límite establecido para las vías de las estaciones del 0,25 por ciento. Las operaciones seguras todavía están garantizadas por un banco que se encuentra en el medio de las plataformas del 1,0 por ciento. [93] En marzo de 2016, se anunció que aún no se había proporcionado la prueba de seguridad suficiente requerida para las operaciones. Esto tampoco deja claro qué restricciones operativas serán necesarias para el aumento del gradiente. [94] Los críticos ven riesgos significativos en el hecho de que los trenes se muevan accidentalmente en esta pendiente. [95]
En paralelo al proyecto Stuttgart 21 se realizarán 21 modificaciones diferentes en la parte restante del antiguo edificio de la estación, el llamado Bonatz-Bau (edificio Bonatz). Se mantendrá la función del edificio. Las fachadas del edificio se conservarán utilizando un nuevo marco estructural y tecnología de construcción moderna. [96] Está previsto que la construcción del edificio Bonatz comience en 2018 y finalice en 2021. [96]
En la parte superior del edificio se construirá un hotel, restaurante y complejo de conferencias con 150 habitaciones de hotel en cuatro niveles. Los niveles +3 y +4 se reconstruirán, pero apartados de Schillerstraße para que no afecten a la impresión general del edificio desde esa calle. [96]
En el tejado de la estación de paso se construirá Straßburger Platz ("Plaza de Estrasburgo"), al nivel actual de las vías del tren y del actual vestíbulo de andén (el llamado "nivel +1"). Esta zona, delimitada al sur por el edificio Bonatz y al norte por un nuevo edificio de estación, conectará Kurt-Georg-Kiesinger-Platz con Schlossgarten. [10] La luz natural llega a los andenes a través de 27 "ojos de luz" ( Lichtaugen ) de 4,30 metros de altura. [97]
Debajo de Straßburger Platz, en el nivel 0 , se creará un nivel de distribución con acceso desde la torre de la estación, la Königsstraße, la Königsallee (Cannstatter Straße) y el nuevo distrito de la ciudad . Las cuatro plataformas se dispondrán con ocho vías de plataforma en el nivel inferior ("nivel -1"). El acceso a la estación inferior de S-Bahn de doble vía está previsto debajo de las nuevas vías del andén. Se construirá un nuevo aparcamiento debajo de la parte norte del edificio de la estación y al norte del mismo, pero bajo tierra. [10] El nivel −2 actuará como nivel del S-Bahn, incluido el acceso al mismo. [98]
La entrada al edificio de la estación se construirá junto a las entradas existentes y discurrirá a través de cuatro estructuras de malla de vidrio de 23 metros de ancho y hasta 10 metros de alto. En total están previstas más de 35 escaleras mecánicas y 15 ascensores llamados "panorámicos". [97]
Se accede a los andenes a través de tres puntos de distribución (nivel 0) cerca de dos taquillas y del Planetario/ Staatsgalerie . Se accederá a cada plataforma mediante tres ascensores, cinco escaleras mecánicas y cinco tramos de escaleras. [10] En el extremo este se construirá un nuevo acceso directo a la parada Staatsgalerie Stadtbahn. [85]
El acceso principal al nivel del andén se realizará a través del muelle central (muelle B), al que se accederá a través de la gran taquilla y el nuevo acceso a la torre de la estación en el sur y al Europaviertel ("barrio europeo", un nuevo desarrollo comercial) en el norte. Se accede a cada una de las cuatro plataformas desde esta rampa a través de un ascensor y dos escaleras mecánicas y tramos de escaleras a cada lado. [99] Los críticos han señalado que el pasaje tiene sólo 2,04 metros de ancho entre el borde exterior de las escaleras y el borde de la plataforma en ese punto.
Al muelle occidental (muelle A) se llega principalmente a través del nuevo acceso en Kurt-Georg-Kiesinger-Platz y la pequeña taquilla. Desde este muelle se accede a cada plataforma mediante un ascensor y una escalera mecánica y un conjunto de escaleras a cada lado. [99] El pasaje tiene 2,85 metros de ancho en su punto más estrecho. [99]
Al muelle este (muelle C) se accede a través de la entrada desde la Staatsgalerie, a la que se puede llegar a través de un túnel peatonal. En la salida a la Staatsgalerie está previsto un ascensor, así como dos escaleras mecánicas y dos tramos de escaleras. No tiene acceso a los muelles A y B y por tanto no tiene acceso al edificio Bonatz. Desde el nivel de distribución, cada plataforma está conectada por un ascensor y una escalera mecánica y un conjunto de escaleras hacia el oeste. El ancho de paso entre las escaleras y el borde del andén es de 2,86 metros. [99]
Tras la puesta en funcionamiento de Stuttgart 21, se construirá un edificio de estación adicional en el lado opuesto de la nueva estación de paso, que servirá como acceso a la estación desde el norte y que también albergará quirófanos. La modificación de la línea Stadtbahn bajo Heilbronner Straße estaba prevista desde mediados de 2011 hasta mediados de 2014 [100] y la de la estación Staatsgalerie Stadtbahn desde febrero de 2013. [101] Entre las numerosas otras medidas de construcción se encuentra la reubicación de Nesenbach (la construcción fue originalmente planeado para finales de 2011 hasta mediados de 2014, [100] pero comenzó en junio de 2015 [102] ) y los drenajes principales del Oeste [103] .
La infraestructura ferroviaria está diseñada como un edificio de consumo de energía cero : el aire acondicionado funcionará exclusivamente con energía geotérmica , favorecida por el efecto de refrigeración de los trenes que llegan. [104] La temperatura en la zona de la plataforma tampoco debe bajar de los diez grados sin calefacción artificial (a una temperatura exterior de -20 grados Celsius) ni exceder los 29 grados. [105] Los "ojos de luz alta" también podrán abrirse para ventilación y extracción de humo. [10] Los experimentos han demostrado que el vestíbulo de la estación estará iluminado naturalmente por los ojos de alta luz durante hasta 14 horas diarias y podrá arreglárselas durante este período sin luz artificial. Las luces de piso en el borde de la plataforma marcarán el borde de la plataforma al lado de la base de la vía. [10] En promedio, el 5 por ciento de la luz del día entraría al interior, pero bajo los ojos con mucha luz, esta proporción aumentaría del 10 al 15 por ciento. [105]
La estación considerada a principios de 1995 para el estudio de viabilidad, basándose en "consideraciones operativas", preveía ocho plataformas, cuatro de ellas en forma de isla de 10 metros de ancho y 420 metros de largo. Las vías, que estarían dedicadas a operaciones en una dirección particular, habrían tenido pasajes de conexión en los túneles que parten de los andenes. Al noroeste, dos túneles de conexión de doble vía discurrirían en paralelo y, tras una curva pronunciada hacia el noreste, se dividirían al sur de la estación Mittnachtstrasse (en la zona de Wolframstraße) en un ramal hacia Feuerbach y un ramal hacia Bad Cannstatt. Al sureste se construirían cuatro túneles de vía única directamente hacia los pasillos de desvío (dos hacia Obertürkheim y Untertürkheim y dos hacia el aeropuerto). Según el diseño presentado como ejemplo, se habría conservado el edificio Bonatz y se habría creado una entrada adicional en el ala lateral de la Cannstatter Straße. El trazado ferroviario se construiría con una pendiente de hasta el 1,1 por ciento. [106] Según el estudio de viabilidad, los costes del tramo, incluida la estación y el cruce del valle, ascenderían a 928 millones de marcos alemanes (807 millones de marcos más un 15 por ciento para los costes de planificación, precios de 1993), [106] que, en función de la inflación, -base ajustada habría ascendido a 749 millones de euros.
El Synergiekonzept Stuttgart 21 ("concepto de sinergia") presentado a finales de 1995 preveía una estación de paso de ocho vías con tres islas y dos andenes exteriores. Las previsiones de tráfico esperaban un aumento hasta los 70.400 pasajeros de larga distancia y 53.100 regionales cada día. Se proyectó que la participación del tráfico directo en el tráfico total en 2010 sería de alrededor del 50 por ciento para los servicios de larga distancia y poco menos del 20 por ciento para los servicios regionales (54.000 y 13.000 pasajeros cada día). [62] El plan se modificó posteriormente de modo que ahora se planean cuatro plataformas de islas en la explanada.
En 1996 y 1997 se llevó a cabo un proceso de planificación regional ( Raumordnungsverfahren ) para el proyecto Stuttgart 21. Se examinó la solución de estación directa preferida por Deutsche Bahn como ruta propuesta con diferentes subopciones. Estas incluían opciones con diferentes posiciones de plataforma, número de vías y posibilidades de mayor desarrollo. [107]
En el proceso de planificación espacial se mencionaron otras opciones, que se desviaban del concepto básico de una pura estación de paso en el lugar de la estación terminal existente, pero no se examinaron con la misma profundidad: la opción "lean" preveía una continuación de la estación terminal, mientras que la opción " Kombi " preveía la construcción de una estación de paso para el tráfico de larga distancia, pero la estación terminal también se mantendría. Además, se consideró la opción de Hauptbahnhof am Rosenstein (estación principal en la cresta de Rosenstein), lo que habría implicado el abandono de la estación actual. Además, se consideraron las ubicaciones de las estaciones en Bad Cannstatt y Untertürkheim. [107]
El 28 de febrero de 1997 se convocó un concurso de arquitectura a nivel europeo para el rediseño de la estación. [108] La nueva estación debería ser un "signo visible de movilidad pionera y un hito para Stuttgart y su región". [10]
En un proceso de dos etapas, 19 participantes de 118 solicitantes que inicialmente habían presentado un concepto fueron seleccionados para una segunda ronda. Un jurado presidido por Klaus Humpert seleccionó a cuatro ganadores iguales en julio de 1997. [109] Los cuatro diseños premiados y otros seis diseños se exhibieron en Stuttgart Hauptbahnhof del 11 de agosto al 14 de septiembre de 1997. [110] Los cuatro diseños proporcionaron una estación rotada 90 grados con iluminación diurna. [109] El 4 de noviembre de 1997, entre 126 propuestas, finalmente se eligió el diseño de la oficina de Ingenhoven, Overdiek, Kahlen and Partner [108] . [108]
La idea de Ingenhoven en aquel momento era construir la estación bajo tierra con un coste de 350 millones de marcos alemanes (equivalente a unos 255 millones de euros) e iluminarla con luz natural procedente de 27 pozos de luz de 15 metros de ancho cada uno. La estructura de soporte del vestíbulo de la estación fue desarrollada por Frei Otto . [111] El borrador ya había sido revisado varias veces durante el concurso. [112] Cuatro diseños estuvieron disponibles en la ronda final. [108]
En 2005, el diseño recibió el premio MIPIM Future Project Award de la revista Architectural Review , así como un premio de plata en los premios regionales Holcim [113] y un premio de oro en el concurso mundial del año siguiente. [114] En 2007, el diseño recibió uno de los 58 premios internacionales de arquitectura del Chicago Athenaeum. [115]
En 2006, el coste total estimado de 2.800 millones de euros de Stuttgart 21 incluía casi 800 millones de euros para la Hauptbahnhof. [116] El arquitecto Christoph Ingenhoven recibió 36 millones de euros. [117]
A finales de agosto de 2010 se presentó un diseño de edificio modificado. [97] Entre otras cosas, se redujo el tamaño de las cuatro entradas y se revisaron las rutas y la acústica.
Heiner Geißler , a quien se le encomendó la tarea de conciliar opiniones en relación con el proyecto Stuttgart 21, sugirió en su llamamiento de conciliación del 30 de noviembre de 2010 que se debería mejorar la seguridad del tráfico ferroviario, la accesibilidad y la seguridad contra incendios de la estación de paso. Además de las mejoras en la vía, también deberían investigarse la novena y la décima vía de la estación principal. [118]
El 23 de abril de 2015, la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó, entre otras cosas, la construcción de dos escaleras de evacuación por andén y la modificación de las estructuras que rodean las cuatro entradas directas desde el exterior. [119] El aviso de enmienda de planificación para el desplazamiento de las escaleras de evacuación previstas en los andenes hasta los extremos del vestíbulo de la estación se retrasó y ahora se espera para el verano de 2017. [120]
Ingenhoven informó que el coste de la estación a finales de 2017 estaba "muy por debajo" de los mil millones de euros. [121]
Con el inicio simbólico de la construcción el 2 de febrero de 2010 comenzaron los trabajos de reconstrucción en la plataforma de la vía; estos fueron necesarios para la construcción del vestíbulo de plataformas cruzadas al final de las plataformas. [122]
El contrato para la demolición del ala norte se adjudicó a Wolff & Müller el 18 de mayo de 2010. [ cita necesaria ] La construcción de la obra comenzó el 30 de julio de 2010 bajo protección policial [123] y la demolición de la fachada del ala norte comenzó el 25 de agosto de 2010.
Los trabajos de demolición del ala sur comenzaron el 13 de enero de 2012 con el vaciado del edificio. [ cita necesaria ] La demolición exterior del edificio comenzó el 30 de enero y debía completarse en marzo de 2012. [60] [124] Después de que un pilar de la marquesina de la plataforma fuera dañado el 19 de marzo, el trabajo se suspendió durante aproximadamente tres semanas. . [125] [126] Después de más daños debido a ráfagas de viento el 1 de julio de 2012, la plataforma 15/16 fue bloqueada nuevamente y se comenzó a trabajar en la mejora de los paneles de vidrio en todas las marquesinas de la plataforma. [127]
La excavación de aproximadamente 110 metros (360 pies) de ancho debía ser cubierta por dos puentes de diez metros de ancho [128] en abril de 2014. [129] Además, se debía proporcionar acceso directo a la explanada transversal desde ambos lados. El acceso al distrito Europaviertel por el lado norte es posible desde el 21 de octubre de 2013, [44] y por el lado sur, [130] desde el 24 de enero de 2014 se accede a través de las pasarelas peatonales desde el Mittlerer Schlossgarten. Ambas entradas son barrera -gratis. [44]
El reposicionamiento de la explanada multiplataforma se pospuso varias veces. Según el estado de planificación de marzo de 2012, la explanada multiplataforma debía avanzar gradualmente entre julio y diciembre de 2012. [131] A finales de junio de 2012, se habían completado poco más de 50 de las 61 fases de construcción previstas en la vía. delantal. Las vías de andén 1 y 2 se volvieron a conectar sin finalizar la construcción prevista del nuevo túnel del S-Bahn en esta zona. [127] La construcción de la nueva explanada multiplataforma se llevó a cabo desde finales de mayo de 2013 hasta el 22 de octubre de 2013 en 13 fases, lo que requirió el bloqueo de dos vías de la plataforma. Deutsche Bahn redujo algunos servicios de trenes durante este período para reducir la congestión de trenes en la estación. [132] El trabajo preliminar y la puesta en servicio de la plataforma transversal, 120 metros (390 pies) al norte de su ubicación original, debería haber tomado 18 meses para completarse, pero en realidad duró 45 meses. [44] [129]
Bajo el antiguo aparcamiento de la salida norte se construyó un edificio de ingeniería subterráneo de dos plantas de 1.800 metros cuadrados (19.000 pies cuadrados) con un coste previsto de 7,6 millones de euros [133] entre abril de 2012 [134] y octubre de 2013 (cuando se completó la construcción del caparazón) [44] [135]
El 12 de marzo de 2012 se adjudicó a un consorcio formado por las empresas Züblin (gestora) y Strabag el contrato de construcción de la estación de metro, incluidos los canales Oeste, Cannstatter Straße y Nesenbach y el túnel de acceso a la estación. [136] [137] La adjudicación formal tuvo lugar el 24 de marzo de 2012. [138] El contrato para la construcción de la nueva estación central se adjudicó por 323,4 millones de euros, [139] que era un precio variable según el contrato. [136] La parte interior que está construyendo Züblin asciende a unos 300 millones de euros. [138] La gestión de las aguas subterráneas no forma parte del alcance del contrato. [140] El valor total del contrato fue de 347,4 millones de euros en mayo de 2016 [141] y de 364 millones de euros en agosto de 2016. [142]
A finales de 2010, la licitación más baja para la construcción de la estación de metro ascendió a unos 360 millones de euros. [143] El primer contrato previsto para finales de 2011 se retrasó debido a negociaciones de precios. [144] También cuestiones técnicas provocaron retrasos. [140] Además de negociaciones exitosas, las optimizaciones técnicas, como un cambio en el tipo de hormigón, habrían contribuido al ahorro, según un informe de los medios. [145] Deutsche Bahn había calculado un precio de 300 millones de euros basándose en sus propios datos. [136]
En julio, septiembre y octubre de 2012 [146] trenes descarrilaron en la salida hacia Feuerbach, que había sido reconstruida en el marco del proyecto Stuttgart 21. [147] Tras el último descarrilamiento, las vías del andén 8, 9 y 10 fueron bloqueadas. [148] En enero de 2013, Deutsche Bahn justificó los descarrilamientos como resultado de "amortiguadores de transporte defectuosos". [132] La Autoridad Federal de Ferrocarriles rechazó una solución técnica a corto plazo desarrollada por DB. [149] La suspensión también provocó importantes retrasos en el S-Bahn y en los servicios regionales. [150] El 22 de enero de 2013, la vía 10 fue puesta en servicio condicionalmente. Sólo podrían utilizarlo varias unidades y trenes remolcados. Según datos de la Autoridad Federal de Ferrocarriles, basándose en los documentos presentados no fue posible liberar la vía sin restricciones. [132] Según Deutsche Bahn en diciembre de 2014, no era previsible el fin de estas restricciones. [151]
En marzo de 2012, el inicio de las obras de ingeniería civil estaba previsto para principios de 2013. [134] Las obras civiles de excavación de la estación comenzaron el 5 de agosto de 2014 en el pozo 16 del Mittleren Schlossgarten. [152] Un calendario de mediados de 2013 para los trabajos de excavación en Mittleren Schlossgarten se consideró obsoleto a mediados de 2014. De las 14 etapas de construcción previstas hasta el momento, 7 ya se han realizado y las obras se han retrasado unos cinco meses. [153]
Desde 2014 no se aplica una prueba estadística ya emitida sobre la seguridad de la estación debido a cambios en los requisitos legales y está pendiente una renovación. [154] Los trabajos de ingeniería civil en la estación se detuvieron a principios de marzo de 2015 porque faltaba un permiso de la Autoridad Federal de Ferrocarriles para la construcción de escaleras de emergencia adicionales. Por tanto, los trabajos se retrasaron ocho meses con respecto a las proyecciones iniciales. [155]
El 26 de enero de 2016, un año más tarde de lo previsto en el calendario de agosto de 2014, se iniciaron los trabajos de colado de la losa del primer foso de excavación de la estación, inicialmente como placa base en el conocido como Medienkanal (canal medio). [156]
El hormigonado de los primeros montantes del tejado debía comenzar en junio de 2017. Los 28 pilares se hormigonarían de dos en dos. [157]
A mediados de 2017, el edificio de la antigua Deutsche Bahndirektion ( sede de la división de Deutsche Bahn ) fue socavado y colocado sobre una losa de hormigón de 1,3 m (4 pies 3 pulgadas) de espesor. Este se apoya a su vez sobre unos soportes, entre los que pueden circular la maquinaria de construcción y los vehículos. DB había solicitado la demolición y reconstrucción del edificio construido en 1911-1912. La ciudad de Stuttgart, sin embargo, insistió en su conservación. [158]
Para la construcción de las excavaciones, el agua subterránea se redujo aproximadamente siete metros mediante bombeo. El embudo resultante de aguas subterráneas descendidas se extiende normalmente a lo largo de varios cientos de metros. Para reducir las perturbaciones, se reintroduce agua ( infiltración a través de un pozo de inyección ) en las proximidades de las excavaciones de construcción. Las aguas subterráneas deben ser tratadas antes de ser reintroducidas para reducir una posible contaminación. [159]
Originalmente se esperaba que la gestión de las aguas subterráneas implicara alrededor de 3.000.000 de metros cúbicos (110.000.000 de pies cúbicos) de agua subterránea. Tras un cambio de plan a principios de 2011, esta cifra se duplicó a 6.800.000 metros cúbicos (240.000.000 pies cúbicos), lo que requirió una modificación de la licencia en relación con su alcance e impacto. [160] [161]
Se esperaba que la gestión de las aguas subterráneas comenzara en enero de 2013. [131] El 25 de junio de 2012, se anunció que se requería una audiencia pública para considerar la propuesta de Deutsche Bahn de duplicar la extracción de aguas subterráneas a 6.800.000 metros cúbicos (240.000.000 pies cúbicos), retrasando la trabajos de construcción (según informes de los medios, hasta 2014). Según sus propias declaraciones, Deutsche Bahn tenía previsto abrir en la primavera de 2013 pozos de excavación que requerirían menos extracción de agua subterránea y así cumplir con la decisión de aprobación de la planificación (que estipula menores cantidades de extracción). [162] Sin embargo, según un informe de los medios de comunicación, la Autoridad Federal de Ferrocarriles y el Consejo Regional de Stuttgart supusieron que las obras de construcción no comenzarían antes de 2014. [163] La Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó el aumento de la extracción de aguas subterráneas el 22 de septiembre de 2014. [164 ]
Está previsto realizar sucesivamente la construcción del paso del valle y de la estación en 25 subtramos. [165] Se esperaba que el armazón de la estación estuviera terminado a finales de 2017 (a partir de enero de 2011). [100] La estación Staatsgalerie Stadtbahn se trasladará al lado sur de la futura estación. [166] Las medidas preparatorias comenzaron a finales de 2014, cuando su finalización estaba prevista para 2019/2020 a más tardar. [167]
El material excavado se transporta a través de caminos de construcción separados y una cinta transportadora hasta una zona logística central en la estación Stuttgart Nord y desde allí se transporta en trenes de mercancías. La puesta en funcionamiento de la nueva estación está prevista para diciembre de 2021.
La previsión de tráfico para 2025 prevé unos 207.600 pasajeros de larga distancia y regionales, de los cuales 118.800 procederán de Feuerbach y Bad Cannstatt y 88.800 del túnel Filder, Obertürkheim o Untertürkheim. [168] La accesibilidad de la célula de tráfico de Stuttgart Hauptbahnhof mediante transporte público desde la región de Stuttgart, basándose en la demanda de tráfico media ponderada, debería mejorar, según una previsión de tráfico de 32 minutos (2010) a 31 minutos (2025). [169]
Stuttgarter Netz AG , un consorcio de varias empresas ferroviarias privadas, tiene la intención de explotar parte de la estación terminal existente. La empresa espera que hasta 100 trenes paran en la estación cada día laborable. Para ello se conservarán ocho vías de la estación terminal, las vías de acceso desde Bad Cannstatt, Feuerbach y Vaihingen y la caja de señales existente. En total, se preservaría una cuarta parte de la superficie existente. Se espera que los costes anuales calculados de 1,6 millones de euros se compensen con ingresos por operaciones de trenes y estaciones de 1,8 millones de euros. Entre otras cosas, las líneas secundarias como Schönbuch y Wieslauf Valley Railways se conectarían con Stuttgart Hauptbahnhof. [170]
Según una simulación encargada por los promotores, el rango de rendimiento óptimo de la estación de paso se sitúa entre 42 y 51 trenes por hora, mientras que para una estación terminal modernizada (el concepto Kopfbahnhof 21 ) sería de 28 a 38 trenes por hora. El flujo máximo será de 72 trenes en la estación pasante o de 43 trenes por hora en la estación terminal. [171] En 2002, Deutsche Bahn estimó un aumento de capacidad del 50 por ciento para la estación directa de 8 vías en comparación con la estación terminal de 16 vías; Con una mejora de las vías de acceso desde Feuerbach, durante las horas punta podrían circular un 125 por ciento más de trenes. [86]
Los críticos dudan de estas afirmaciones. [172] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (una agencia estatal que ayuda a coordinar las operaciones de transporte público) confirmó su opinión de que la estación terminal existente ya podría transportar 50 trenes y, con una tecnología de señalización mejorada, transportaría 56 trenes por hora. [173]
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