Las circunvalaciones de Londres eran una serie de cuatro circunvalaciones planificadas en la década de 1960 para rodear Londres a varias distancias del centro de la ciudad. Formaban parte de un plan integral desarrollado por el Greater London Council (GLC) para aliviar la congestión del tráfico en el sistema vial de la ciudad proporcionando carreteras de alta velocidad tipo autopista dentro de la capital, uniendo una serie de carreteras radiales que llevan el tráfico hacia y desde la ciudad.
Había planes para construir nuevas carreteras alrededor de Londres para facilitar el tráfico desde al menos el siglo XVII. Varias se construyeron a principios del siglo XX, como North Circular Road , Western Avenue y Eastern Avenue , y se presentaron otros planes en 1937 con The Highway Development Survey , seguido por el Plan del Condado de Londres en 1943. Las Ringways se originaron a partir de estas planes anteriores, y consistía en las cuatro carreteras de circunvalación principales y otros desarrollos. Ciertas secciones fueron mejoras de proyectos anteriores existentes, como la Circular Norte, pero gran parte era de nueva construcción. La construcción de algunas secciones comenzó en la década de 1960 en respuesta a la creciente preocupación por la propiedad de automóviles y el tráfico.
Los planes de Ringway atrajeron una fuerte oposición hacia finales de la década por la demolición de propiedades y la contaminación acústica que causarían las carreteras. Los periódicos locales publicaron las rutas previstas, lo que provocó la indignación de los residentes locales que viven en ellas o cerca de ellas y que verían sus vidas trastocadas irreversiblemente. Tras una serie cada vez mayor de protestas, el proyecto fue cancelado en 1973, momento en el que sólo se habían construido tres secciones. Algunas rutas de tráfico originalmente planificadas para las circunvalaciones se reutilizaron para otros proyectos viales en las décadas de 1980 y 1990, sobre todo la M25 , que se creó a partir de dos secciones diferentes de circunvalaciones unidas. El proyecto provocó un aumento de las protestas en las carreteras y un eventual acuerdo de que, en general, no era posible la construcción de nuevas carreteras en Londres sin grandes perturbaciones. Desde 2000, Transport for London ha promovido el transporte público y desalentado el uso de las carreteras.
Londres ha estado significativamente congestionada desde el siglo XVII. A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840 se establecieron varios comités selectos con el fin de establecer medios para mejorar las comunicaciones y el transporte en la ciudad. La Comisión Real de Tráfico de Londres (1903-05) produjo ocho volúmenes de informes sobre carreteras, ferrocarriles y tranvías en el área de Londres, incluida una sugerencia para "construir una carretera circular de unas 75 millas de longitud en un radio de 12 millas desde San Pablo". ". [1]
Entre 1913 y 1916, se llevaron a cabo una serie de conferencias que reunieron todos los planes de carreteras del Gran Londres en un solo organismo. Durante la siguiente década, se construyeron 344 kilómetros (214 millas) de nuevas carreteras, principalmente como alivio del desempleo de la posguerra. Éstas incluían North Circular Road desde Hanger Lane hasta Gants Hill , Western Avenue y Eastern Avenue , Great West Road sin pasar por Brentford y circunvalaciones de Kingston , Croydon , Watford y Barnet . [2] En 1924, el Ministerio de Transporte propuso otra ruta circular, la Carretera Orbital Norte. Esto iba más lejos de Londres que la Circular Norte y se planeó que tuviera alrededor de 70 millas (110 km) de largo, desde la A4 en Colnbrook hasta la A13 en Tilbury . [3]
En mayo de 1938, Sir Charles Bressey y Sir Edwin Lutyens publicaron un informe del Ministerio de Transporte , The Highway Development Survey, 1937 , que revisaba las necesidades viales de Londres y recomendaba la construcción de muchos kilómetros de nuevas carreteras y la mejora de los cruces en puntos clave de congestión. [4] Entre sus propuestas estaba la provisión de una serie de caminos orbitales alrededor de la ciudad con los exteriores construidos como Parkways de estilo americano : caminos anchos y ajardinados con acceso limitado y cruces a desnivel. [4] Estos incluían una extensión oriental de Western Avenue, que finalmente se convirtió en Westway . [5]
Los planes de Bressey requerían una demolición significativa de las propiedades existentes, que habrían dividido a las comunidades si se hubieran construido. Sin embargo, informó que la velocidad media del tráfico en tres de las rutas radiales de Londres era de 12,5 millas por hora (20,1 km/h), por lo que su construcción era fundamental. [4] Los planes se estancaron, ya que el Consejo del Condado de Londres era responsable de las carreteras de la capital y no pudo encontrar la financiación adecuada. [6]
El plan Ringway se había desarrollado a partir de los primeros esquemas anteriores a la Segunda Guerra Mundial hasta el Plan del Condado de Londres de Sir Patrick Abercrombie de 1943 y el Plan del Gran Londres de 1944 . Uno de los temas que habían examinado los dos planes de Abercrombie era la congestión del tráfico en Londres, y el Plan del Condado de Londres propuso una serie de carreteras de circunvalación etiquetadas de la A a la E para ayudar a eliminar el tráfico del área central. [7] [8]
Incluso en una ciudad devastada por la guerra con grandes áreas que requerían reconstrucción, la construcción de los dos anillos más internos, A y B, habría implicado una demolición y una agitación considerables. El coste de las obras de construcción necesarias para mejorar las calles y carreteras existentes de Londres a los estándares de autovía o autopista se consideró significativo; El anillo A habría desplazado a 5.300 familias. [9] Debido a la escasez de financiación de la posguerra, los planes de Abercrombie no debían llevarse a cabo de inmediato. Estaba previsto que se construyeran gradualmente durante los próximos 30 años. El posterior período de austeridad significó que muy poco de su plan se llevara a cabo. El Anillo A fue cancelado formalmente por el gobierno laborista de Clement Attlee en mayo de 1950. [9] Después de 1951, el condado de Londres se centró en mejorar las carreteras existentes en lugar de las propuestas de Abercrombie. [10]
A principios de la década de 1960, el número de coches privados y comerciales que circulaban por las carreteras había aumentado considerablemente con respecto al número de antes de la guerra. La fabricación de automóviles británica se duplicó entre 1953 y 1960. [11] El gobierno conservador, encabezado por el primer ministro Harold Macmillan , tenía fuertes vínculos con la industria del transporte por carretera, con más de 70 miembros del parlamento siendo miembros de la Federación Británica de Carreteras . Aumentó la presión política para construir carreteras y mejorar el tráfico de vehículos, lo que llevó a una reactivación de los planes de Abercrombie. [12]
El plan Ringway tomó los planes anteriores de Abercrombie como punto de partida y reutilizó muchas de sus propuestas en las áreas periféricas, pero descartó los planes en la zona interior. El Anillo A de Abercrombie fue descartado por ser demasiado caro y poco práctico. [13] El circuito más interno, Ringway 1, estaba aproximadamente a la misma distancia del centro que el Anillo B. Utilizó parte de la ruta sugerida por Abercrombie, pero se planeó utilizar los corredores de transporte existentes, como las líneas ferroviarias, mucho más que antes. La ubicación de estas líneas produjo un anillo que tenía claramente la forma de una caja, y la Ringway 1 se llamó extraoficialmente London Motorway Box . [14]
En 1963, Colin Buchanan publicó un informe, Tráfico en las ciudades , que había sido encargado por el Ministro de Transporte, Ernest Marples . A diferencia de informes anteriores, advirtió que la construcción de carreteras generaría y aumentaría el tráfico y causaría daños ambientales. También recomendó la peatonalización de los centros urbanos y la segregación de los diferentes tipos de tráfico. El informe fue publicado por Penguin Books y vendió 18.000 copias. Varias ideas clave del informe se percibirían más tarde como correctas a medida que crecieron las protestas en las carreteras a partir de la década de 1980. [15] La Encuesta de Tráfico de Londres se publicó al año siguiente y concluyó que las Ringways deberían construirse para atender el tráfico futuro de la red, en lugar de Traffic in Towns , que decía que si no se construía una carretera, no habría demanda a lo largo. esa ruta de todos modos. [16] Los planes de la década de 1960 se desarrollaron durante un período de varios años y estuvieron sujetos a un proceso continuo de revisión y modificación. Se agregaron y omitieron caminos a medida que se modificó el esquema general, y durante el proceso de planificación se consideraron muchas alineaciones de rutas alternativas. [17] El plan se publicó en etapas comenzando con Ringway 1 en 1966 y Ringway 2 en 1967. Después de que los conservadores ganaron las elecciones del GLC en el último año, confirmaron que ambos Ringways se construirían según lo planeado. [18]
El plan era tremendamente ambicioso y casi de inmediato atrajo oposición de varias direcciones. [19] Ringway 1 fue diseñada para ser una autopista elevada de ocho carriles que atraviesa el centro de muchos centros urbanos como Camden Town , Brixton y Dalston . [20] [21] Un problema principal fue la ruta de Ringway 2 en el sur de Londres, dado que South Circular Road era en gran medida una serie de calles urbanas sin mejorar y había menos líneas ferroviarias a seguir. Se construirían partes con cuatro carriles por sentido, y en algunos casos no había otro plan que destruir las calles urbanas que se interpusieran en el camino de la nueva vía. [19] En Blackheath , la carretera habría discurrido en un túnel profundo para evitar cualquier impacto en el área local, a un costo estimado de £38 millones. [22] Sin embargo, hasta alrededor de 1967, la oposición se centraba más en propuestas específicas que en el concepto de Ringways en general. [23]
El informe Autopistas en Londres , publicado en 1969 por el arquitecto y planificador Lord Esher y Michael Thomson, economista del transporte de la Escuela de Economía de Londres , calculó que los costos habían sido enormemente subestimados y mostrarían retornos económicos marginales. Predijeron que se generaría una gran cantidad de tráfico adicional simplemente como resultado de las nuevas carreteras. [24] El acceso a las nuevas carreteras pronto se vería abrumado incluso antes de que las circunvalaciones y las carreteras radiales estuvieran cerca de su capacidad, mientras que alrededor de 1 millón de londinenses verían sus vidas arruinadas al vivir a menos de 200 metros de una autopista. [25] Los informes sugirieron que entre 15.000 y 80.000 londinenses perderían sus hogares como resultado de las Ringways. [26] Tanto el Tesoro como el Ministerio de Transporte se pronunciaron en contra del plan, principalmente debido a preocupaciones sobre el costo. El Ministro de Hacienda, Roy Jenkins, dijo que no podía impedir que el GLC propusiera los planes, pero asumió que el gobierno podría en última instancia impedir que se implementaran. [27]
A pesar de esta oposición, el GLC continuó desarrollando sus planes y comenzó la construcción de algunas de las partes del plan. El plan, aún con muchos detalles por resolver, se incluyó en el Plan de Desarrollo del Gran Londres de 1969 (GLDP) junto con mucho más no relacionado con carreteras y gestión del tráfico. En 1970, el GLC estimó que el costo de construcción de la Ringway 1 junto con las secciones 2 y 3 sería de £1,7 mil millones (aproximadamente £28 mil millones a partir de 2021). [28] [29]
En 1970, la Federación Británica de Carreteras encuestó a 2.000 londinenses, el 80% de los cuales estaba a favor de la construcción de más carreteras nuevas. [30] Por el contrario, se llevó a cabo una investigación pública para revisar el GLDP en un clima de oposición fuerte y vocal de muchos de los ayuntamientos de Londres y asociaciones de residentes que habrían visto autopistas atravesando sus vecindarios. Westway y una sección de West Cross Route desde Shepherd's Bush hasta North Kensington se inauguraron en 1970. Mostró al público cómo serían las Ringways para los residentes locales y qué demolición sería necesaria, y generó un aumento de quejas sobre el plan . [31] El GLDP recibió 22.000 objeciones formales en 1972. [32] El GLC se dio cuenta de que la construcción de la Ruta South Cross podría no ser práctica y, en cambio, consideró integrar el transporte público a través de un nuevo esquema de estacionamiento y transporte en Lewisham que serviría Una nueva línea Fleet en el metro de Londres . [33]
El GLC intentó conservar los planos de la Ringway hasta principios de la década de 1970, con la esperanza de que eventualmente se construyeran. [34] En 1972, en un intento de aplacar a los vociferantes oponentes del plan Ringway, el GLC eliminó la sección norte de Ringway 1 y la sección sur de Ringway 2 de las propuestas. [35] En enero de 1973, la investigación recomendó que se construyera la Ringway 1, pero que se abandonara gran parte del resto de los proyectos de la Ringway. [36] El proyecto fue presentado al gobierno conservador para su aprobación y, durante un breve período, pareció que el GLC había hecho suficientes concesiones para que el plan continuara. [37] Un informe de esta época encargado por el abogado de planificación Frank Layfield mostró que el GLDP dependía demasiado de las carreteras para sus planes de transporte. [38] Debido a que el GLC había propuesto los Ringways como un esquema completo, los manifestantes contra partes específicas del mismo en diferentes áreas pudieron unirse contra un objetivo común, lo que llevó a que la Investigación Layfield desafiara con éxito las propuestas. [23]
El Partido Laborista logró grandes avances en las elecciones del GLC de abril de 1973 con una política de lucha contra el plan Ringways. Dada la continua y feroz oposición en todo Londres y el probable enorme costo, el gabinete canceló la financiación y, por tanto, el proyecto. [32] [39]
La circunvalación 1 era el cuadro de la autopista de Londres y comprendía las rutas transversales norte , este , sur y oeste . [40] Se planeó que la circunvalación 1 comprendiera cuatro secciones a través de la capital formando una caja de autopistas aproximadamente rectangular. Estas secciones fueron designadas: [41]
Gran parte del plan se habría construido como carreteras elevadas sobre torres de hormigón y las rutas se diseñaron para seguir las alineaciones de las líneas ferroviarias existentes para minimizar la cantidad de terreno necesario para la construcción, incluida la línea del norte de Londres en el norte, el ramal de Greenwich Park línea en el sur y la línea West London al oeste. [20] [42]
Se esperaba que Ringway 1 costara £480 millones (£7,9 mil millones hoy), incluidos £144 millones (£2,3 mil millones hoy) para compras de propiedades. Requeriría 1.048 acres (4,24 km 2 ) y afectaría a 7.585 casas. [43]
Sólo se completaron y abrieron al tráfico dos partes de la Ringway 1. John Peyton y Michael Heseltine abrieron parte de la ruta West Cross entre North Kensington y Shepherd's Bush en 1970, simultáneamente con Westway , a las protestas; algunos residentes colgaron enormes pancartas que decían 'Sáquennos de este infierno - Reubíquennos ahora' fuera de sus ventanas y los manifestantes interrumpieron la procesión de apertura conduciendo un camión en sentido contrario a lo largo de la nueva carretera. [44] [45] La ruta East Cross, que incorpora el nuevo 'diámetro oriental' del túnel Blackwall inaugurado en 1967, se completó en 1979. [46]
La ruta North Cross comenzó al sur de Willesden Junction y siguió la línea del norte de Londres hacia el este, luego pasó por debajo de la línea principal de Midland y la línea Metropolitan en West Hampstead , donde se pretendía encontrar una extensión planificada de la autopista M1 con un enlace a Finchley Road . Se separó del ferrocarril y pasó a través de Hampstead en un túnel cubierto debido a la geografía local, y sobre el depósito de mercancías de British Rail en Camden Town , donde iba a haber un intercambio con la circunvalación propuesta de Camden Town. De nuevo siguió la línea del norte de Londres hasta el norte de St Pancras y King's Cross , luego discurrió por un túnel a través de Highbury y cruzó Kingsland High Street en Dalston por un viaducto. Continuó a lo largo de la línea del norte de Londres a través de Hackney y Homerton , conduciendo a un cruce con East Cross Route en Hackney Wick . [42]
Se construyó toda la Ruta de la Cruz del Este. Corre hacia el sur desde Hackney Wick como la A12 (anteriormente designada como A102(M) y A102 ) hasta Bow Road , luego, como la A102, bajo el río Támesis a través del túnel Blackwall hasta la rotonda Sun in the Sands en Blackheath , luego como la A2 hasta Kidbrooke , hasta encontrar la ruta South Cross. [47]
La ruta South Cross discurría debajo de Blackheath Park en un túnel, siguiendo los ferrocarriles tanto como fuera posible en su ruta a través de Peckham , Brixton , donde se planeó conectar con la " ruta South Cross a Parkway D Radial ", una autopista que corre hacia el sureste hasta Ringway 3 y Clapham hasta Nine Elms . Luego había un enlace con West Cross Route y Ringway 2 en Wandsworth . [48]
La West Cross Route seguía la línea del oeste de Londres , con un puente sobre el Támesis cerca de Chelsea Basin. Había un intercambio planificado con Cromwell Road ( A4 ) en Earl's Court y con Holland Park Avenue en Shepherd's Bush . La sección norte de Shepherd's Bush hasta Westway se construyó según lo planeado. Al norte de Westway, habría continuado siguiendo la línea del oeste de Londres, cruzando el ferrocarril Great Western y el Grand Union Canal , uniendo con la ruta North Cross en Willesden Junction. [48]
Ringway 2 fue una mejora de North Circular Road (A406) y una nueva autopista para reemplazar a South Circular Road (A205). [49] La North Circular Road era en gran medida una ruta coherente (ver "Antecedentes" más arriba), pero la South Circular Road era simplemente una ruta señalizada a través de los suburbios del sur de Londres en secciones preexistentes de carreteras estándar, que involucraban giros y vueltas. seleccionado por los planificadores de rutas en la década de 1930. Al sur del río, la Ringway 2 se habría dirigido aproximadamente hacia North Circular Road en Chiswick , aunque no había una ruta propuesta definida. [50] Gran parte de la circunvalación, particularmente la sección sur donde se requería una nueva ruta, se habría colocado en cortes para mitigar las molestias a los residentes locales. [51] [52]
La North Circular Road debía haberse mejorado hasta alcanzar el estándar de autopista a lo largo de su ruta existente. Algunos planes se refieren al tramo del este de Londres como M15 , pero no estaba previsto que se refiriera a toda la carretera. Desde que se canceló el Plan de circunvalaciones, la mayor parte de la ruta se ha mejorado, algunas de ellas cerca del estándar de las autopistas, pero esto se ha hecho poco a poco. En algunos lugares, la carretera es una autovía de seis carriles con cruces a desnivel , mientras que otras partes mantienen un nivel mucho más bajo. En algunos casos esto se debe a protestas; el cruce de North Circular Road y la A10 no se completó hasta 1990, después de que se bloquearan varios otros proyectos. [53]
En el extremo occidental de North Circular Road se habría construido una nueva sección de autopista para tomar la ruta de Ringway 2 hacia el este desde el cruce con la M4 en Gunnersbury a lo largo del curso de la línea ferroviaria a través de Chiswick para encontrarse y cruzar el río Támesis. en Barnes . Este tramo nunca estuvo bien planificado y no contó con una alineación propuesta exacta. [50]
La ruta de la sección este de North Circular Road hacia el sur desde su cruce con la M11 en South Woodford hasta el cruce con la A13 (la "South Woodford to Barking Relief Road" ) se construyó en la alineación planificada de la autopista y se inauguró en 1987. El tramo entre la rotonda de South Woodford y Redbridge ( cruce A12 ) fue, durante un tiempo, designado temporalmente como parte de la M11. [54]
En su extremo este, se planeó que Ringway 2 cruzara el río Támesis en Gallions Reach en un nuevo túnel entre Beckton y Thamesmead . [55] Aunque este túnel nunca se construyó, la utilidad de un cruce de río adicional en esta área continuó siendo reconocida durante las décadas posteriores a la cancelación del Ringway Scheme y se desarrollaron varias propuestas para un cruce del río East London , la más reciente de las cuales fue el puente Thames Gateway , cancelado en 2008. [56]
La South Circular Road era en la década de 1960, y sigue siendo, poco más que una ruta arbitraria a través de la mitad sur de la ciudad siguiendo carreteras que son principalmente de una sola calzada. Los planificadores de carreteras consideraron que la ruta existente no era adecuada para una mejora directa, por lo que se planificó una nueva autopista de reemplazo para una ruta más al sur donde la carretera podría construirse con menos destrucción de las comunidades locales. [57]
Comenzando en el distrito londinense de Greenwich, en el extremo sur del nuevo túnel en Thamesmead, la ruta planificada para la nueva sección sur de Ringway 2 se habría intercambiado primero con la A2016 y luego se habría dirigido hacia el sur, primero a través de Plumstead hacia Plumstead Common y luego, vía terreno abierto, hasta Shooters Hill Road ( A207 ). De manera controvertida, se planeó que la ruta cruzara el antiguo bosque de Oxleas Wood y el adyacente Shepheardleas Wood para conectarse con la "Rochester Way Relief Road" ( A2 ) en un cruce en Falconwood . [49]
Hacia el sur desde la A2, la Ringway 2 habría cruzado el campo de golf Eltham Warren y el Royal Blackheath Golf Club para llegar a la A20 en Mottingham , donde se habría construido su siguiente cruce. A continuación, en dirección oeste desde el distrito londinense de Greenwich, la autopista cruzaba hacia Baring Road (la A2212 ), cerca de la estación Grove Park . Después de esto, hubo un túnel cubierto debajo de los campos de juego en Whitefoot Lane, seguido de una sección elevada sobre Bromley Road ( A21 ). [49]
Al oeste de Bromley Road, Ringway 2 permaneció en una alineación elevada hacia la estación Beckenham Hill . Desde aquí, continuó por un terreno más abierto hacia la estación Lower Sydenham, donde la autopista habría girado hacia el sur para discurrir junto a la vía férrea pasando la estación New Beckenham . Luego subió a un cruce con Elmers End Road ( A214 ). [50] Continuando a lo largo de la línea ferroviaria al suroeste de la estación Birkbeck , cerca de Cambridge Road, había un intercambio propuesto con otra de las autopistas planificadas por el GLC, la "Ruta South Cross a Parkway D Radial" que venía al sureste a lo largo de la línea ferroviaria desde Ringway 1 en Brixton y dirección a Ringway 3. Al igual que Ringway 2, esta carretera nunca se construyó. [50]
Ringway 2 tomó otra ruta elevada cruzando la vía férrea por Goat House Bridge, antes de pasar por un corte entre South Norwood y Thornton Heath . Luego pasó bajo la línea principal de Brighton hasta un cruce importante con la M23 que viene al norte desde Mitcham . Esta zona habría requerido una demolición extensa. Tomando la alineación más fácil, la Ringway continuó hacia un cruce con la A24 en Colliers Wood . Una sección elevada a lo largo de la línea Sutton Loop entre Tooting y Haydons Road la llevó hasta Wandle Valley. Cruzó la línea principal suroeste para encontrarse con la A3 en un cruce importante en Wandsworth . Desde aquí, continuó hasta Putney junto a las vías del ferrocarril, antes de encontrarse con la sección norte en Chiswick. [50]
En 1970, el GLC esperaba que el anillo sur de 40 km (25 millas) de largo costara 305 millones de libras esterlinas, incluidos 63 millones de libras esterlinas para la compra de propiedades. Requeriría 1.007 acres (4,08 km 2 ) y afectaría a 5.705 casas. [43]
Ringway 3 era una carretera nueva, cuya sección norte pasó a formar parte de la M25 desde South Mimms hasta Swanley a través de Dartford Crossing . [58] Estaba destinado al tráfico que pasaba por alto Londres y era un plan del gobierno central fuera del ámbito de competencia del Consejo del Condado de Londres. La ruta se basó aproximadamente en el anillo "D" anterior diseñado por Patrick Abercrombie . [59] La sección sur nunca fue planificada en detalle, por lo que no existe una ruta específica. El tramo en el oeste de Londres finalmente se construyó con un estándar más bajo como A312 . [58]
Se planeó la Ringway 3 para unir los suburbios exteriores de la capital uniendo áreas como Croydon , Esher , Barnet , Waltham Cross , Chigwell y Dartford . [60] La construcción del primer tramo de la autopista entre South Mimms y Potters Bar comenzó en 1973 y la autopista fue designada inicialmente como autopista M16 antes de su apertura. [61] [62]
Mientras avanzaba la construcción del primer tramo, el plano de las circunvalaciones 3 y 4 se modificó considerablemente. En términos generales, el tramo norte y este de la circunvalación 3 (desde el actual cruce 23 de la autopista M25 con la A1 este y sur hasta el actual cruce 3 con la M20 ) debía construirse y conectarse con el tramo sur y oeste de la circunvalación. 4 para crear la M25. Las partes restantes de los dos anillos se volvieron redundantes. [63]
La sección de South Mimms a Potters Bar (salida 23 a salida 24) se abrió en 1975, designada temporalmente como carretera A ( A1178 ). [64] Las secciones restantes de la Ringway 3 norte se construyeron durante los siguientes once años: la autopista M25 se completó en 1986 con la apertura de la Ringway 4 a la Ringway 3, que une la sección de Micklefield a South Mimms (salida 19 a salida 23). . [sesenta y cinco]
Una parte de Ringway 3 en el oeste de Londres finalmente se construyó como The Parkway/Hayes Bypass ( A312 ). [66] A diferencia de muchas otras propuestas de Ringway, los residentes locales la vieron favorablemente, ya que resolvió graves problemas de congestión. Fue uno de los pocos proyectos de carreteras importantes aprobados por el GLC después de que los laboristas tomaron el control en 1981. [67]
Ringway 4 se conocía más comúnmente con los nombres "North Orbital Road" y "South Orbital Road", [68] y se mencionó por primera vez en el informe de Bressey. [69] La sección sur pasó a formar parte de la M25 y la M26 desde Wrotham Heath hasta Hunton Bridge . Los tramos de la A405 y A414 que atraviesan Hertfordshire siguen la ruta propuesta. [70] La carretera se planeó como una combinación de autopista y autovía multiuso , conectando varias ciudades alrededor de la capital, incluidas Tilbury , Epping , Hoddesdon , Hatfield , St Albans , Watford , Denham , Leatherhead y Sevenoaks . [71]
A pesar de su nombre, la ruta de Ringway 4 no daba la vuelta completa a Londres. En cambio, tenía forma de C. La ruta planificada comenzaba en un cruce con la autopista M20 (que entonces también se estaba planificando) cerca de Wrotham en Kent y corría hacia el oeste como autopista alrededor de la capital hasta Hunton Bridge cerca de Watford. [72] Desde Watford, la carretera debía dirigirse hacia el este hasta encontrarse con la Ringway 3 cerca de Navestock en Essex . [73]
La construcción del primer tramo de la autopista entre Godstone y Reigate (cruces 6 a 8) comenzó en 1973, e incluía un cruce con la autopista M23 que estaba en construcción al mismo tiempo. [62] Este abrió sus puertas en 1976; Las secciones restantes de la Ringway 4 sur se construyeron durante los siguientes diez años. [74]
Mientras avanzaba la construcción del primer tramo, el plan de los Anillos 3 y 4 se modificó considerablemente. En términos generales, el tramo de autopista de circunvalación 4 debía construirse y conectarse con el tramo norte y este de la circunvalación 3 (desde el actual cruce 23 de la M25 con la A1 en el sentido de las agujas del reloj hasta el actual cruce 3 con la M20). Se añadieron al plan dos tramos adicionales de autopista para unir los dos tramos originales y se cancelaron las partes restantes de los dos anillos. La sección sureste de Ringway 4 entre Wrotham y Sevenoaks fue redesignada como M26 . [63]
Excepto por una desviación del plan original alrededor de Leatherhead, la actual M26 y la M25 entre los cruces 5 y 19 siguen en su mayoría la ruta planificada Ringway 4. [70] Se construyó una sección corta de la parte de la autovía de Ringway 4 en Hoddesdon que une la ciudad con la A10 . [73]
En el área central de Londres, solo se construyeron la East Cross Route y parte de la West Cross Route de Ringway 1 junto con la Westway elevada que une Paddington con North Kensington . [66] Todos estos fueron iniciados y completados antes de que se cancelara el plan. Con su calzada elevada sobre pilones de concreto que vuelan sobre las calles de abajo a la altura de los tejados, Westway ofrece un buen ejemplo de cuánto habría parecido el Ringway 1 si se hubiera construido. [75] [76] La ruta East Cross fue la única parte que se construyó en su totalidad e incluye un cruce permanentemente sin terminar en Hackney Wick con la propuesta North Cross Route. [47]
Otra reliquia del plan es Southwyck House en Brixton, que fue diseñada para proteger la urbanización al sur del ruido de Ringway 1, lo que le dio el sobrenombre de "Bloque Barrera". [77]
La sección North Circular Road de Ringway 2 sobrevivió a la cancelación de Ringways. Siguió siendo una carretera principal y una extensión de 5,5 millas (8,9 km) desde South Woodford hasta Barking tenía terrenos reservados desde 1968. [53] Esta extensión fue aprobada en 1976 y se inauguró en 1987. [53] [78] Se han realizado mejoras a la existente Circular Norte, de modo que la mayor parte de ella ahora es autovía. Sin embargo, esto se ha hecho poco a poco, de modo que la carretera varía en calidad y capacidad a lo largo de su longitud y todavía tiene varias secciones de calzada única sin mejorar y cruces incómodos. [79]
En comparación, se ha hecho muy poco para mejorar el estado de South Circular Road y no se construyó ninguna parte de la parte sur de Ringway 2, principalmente debido a la densidad de las áreas residenciales por las que discurre la ruta. La carretera sigue siendo predominantemente de calzada única en todo momento. [80] [81]
Partes de las circunvalaciones 3 y 4 se iniciaron poco después de que se cancelara la circunvalación 1. La primera sección de la mitad norte de Ringway 3 se construyó entre South Mimms y Potters Bar y se inauguró en 1975. La primera sección de Ringway 4 se construyó entre Godstone y Reigate y se inauguró el año siguiente. [61] Antes de que se abriera el primero de ellos, las secciones norte y este planificadas de Ringway 3 y las secciones sur y oeste planificadas de Ringway 4 se combinaron como la M25 (la parte norte se designó inicialmente como M16 durante las etapas de planificación, pero se abrió como la M25). Los tramos restantes de estas dos rutas circulares nunca se construyeron. [63]
La M23 se vio especialmente afectada por la cancelación de las Ringways. El plan original había sido conectarlo con Ringway 2 cerca de Streatham , y cuando se canceló el Ringway, se amplió para encontrarse con el Ringway 1 cerca de Stockwell . Una vez que las circunvalaciones se cancelaron por completo, no parecía tener mucho sentido terminar la M23, ya que llevaría todo su tráfico a las calles suburbanas. [82]
Sin embargo, la M23 hasta Streatham siguió siendo una ruta proyectada durante la década de 1970 y apareció en algunos atlas de carreteras de la época. El Grupo de Acción Wallington M23 hizo campaña para que la autopista se cancelara formalmente, ya que la incapacidad de desarrollar terrenos a lo largo de la línea de la M23 propuesta había provocado un deterioro de la planificación en el área. [82] En 1978, la M23 al norte de Hooley fue cancelada, para ser reemplazada por una carretera de alivio multiuso que reemplazó a la A23. Algunos residentes se quejaron, diciendo que la autopista aún debería construirse y que su terminal en Hooley provocó una acumulación de tráfico allí y contribuyó a la congestión en otras carreteras. Estas propuestas fueron canceladas en mayo de 1980. [83]
La M23 a Streatham fue reactivada brevemente en 1985 por el GLC después de que el gobierno anunciara planes para gastar 1.500 millones de libras esterlinas en carreteras principales en Londres. [84] En diciembre de 2006, la A23 Coulsdon Relief Road se abrió al tráfico. Fue una de las pocas propuestas viales aprobadas por el alcalde antiautomóviles de Londres , Ken Livingstone , e incluía un carril exclusivo para autobuses y bicicletas. [85] [86]
Algunas de las rutas radiales que se planearon para conectarse al sistema Ringway se construyeron según lo planeado, incluidas la M1 y la M4 . [87] Otras carreteras radiales, como la M3 , M11 y M23 , fueron truncadas en las afueras de Londres, lejos de sus cruces terminales previstos en Ringway 1. [88] [89] [90]
En 1979, el secretario parlamentario del Ministerio de Transportes, Kenneth Clarke , anunció que el presupuesto para desarrollar la red de carreteras de Londres se recortaría de 500 millones de libras a 170 millones de libras. Se cancelaron varios proyectos que estaban aproximadamente en la línea de las Ringways, incluida la Ringway 1 en Earl's Court y Fulham , y la Ringway 3 en Hayes . [91] Al convertirse en líder del GLC en 1981, Ken Livingstone exigió una auditoría de todos los proyectos de carreteras en los que se estaba trabajando, incluidos los restos de los planes de Ringway, y canceló muchos de ellos. Uno de los pocos planes que sobrevivió fue la A2 Rochester Way Relief Road, la sucesora del Dover Radial original. La carretera se construyó en un corte en lugar de la construcción elevada propuesta originalmente, para cumplir con las nuevas directrices medioambientales. [67]
En 2000, se formó Transport for London (TfL), que asumió la responsabilidad de todos los proyectos relacionados en el Gran Londres, incluidas las carreteras. No tenían la responsabilidad de mantener ninguna autopista, por lo que las partes construidas de Westway y West y East Cross Routes se degradaron a carreteras de uso múltiple. [66] TfL se ha concentrado principalmente en mejorar el transporte público en Londres y desalentar el uso de automóviles privados cuando sea práctico. [92] La única carretera nueva construida por TfL ha sido la A23 Coulsdon Relief Road, que se inauguró en 2006. [93] En una desviación significativa de las Ringways, la carretera incorpora un carril bus propuesto por Livingstone, entonces alcalde de Londres. . [94]
Los comentarios y quejas sobre los planes de Ringway llevaron a un mayor interés por las protestas viales en el Reino Unido . Estos incluyeron la oposición a proyectos de transporte como Twyford Down y Heathrow Terminal 5 y proyectos industriales como la central nuclear Hinkley Point C. [95]
Los planos de la circunvalación se hicieron en gran medida en secreto y, en algunos casos, no se propuso ninguna ruta definitiva, lo que ha dificultado determinar su ubicación exacta y su impacto. En consecuencia, el proyecto no es muy conocido por el público británico en general. [20] El sitio web road.org.uk, dirigido por el entusiasta Chris Marshall, ha sido elogiado por su nivel de detalle en la investigación de las Ringways y citado como una fuente definitiva de información. [20] [96]
