Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero medio francés que se utilizó durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Había sido diseñado para la nueva Armée de l'air como un bombardero medio moderno capaz de realizar operaciones estratégicas independientes, a diferencia de la mayoría de los bombarderos franceses anteriores.
El LeO 45 era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por dos motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. El prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 15 de enero de 1937, estaba equipado con dos motores Hispano-Suiza de 1.100 CV. [1] El LeO 45 había sido desarrollado como un bombardero moderno y avanzado para la nueva Armée de l'air , que había obtenido su independencia el 1 de abril de 1933. Introducido en servicio operativo en 1938, era un bombardero muy eficaz y capaz.
Como solo se habían introducido un puñado de aviones en la Fuerza Aérea francesa al estallar la Segunda Guerra Mundial, el LeO 45 llegó demasiado tarde para realizar una contribución sustancial durante la Batalla de Francia frente a una invasión de la Alemania nazi . Como resultado del Armisticio del 22 de junio de 1940 , el tipo continuó siendo fabricado y operado por la Francia ocupada de Vichy mientras las fuerzas de la Francia Libre operaban el avión. El LeO 45 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra y continuó siendo utilizado durante algún tiempo después de su fin por la Fuerza Aérea Francesa de posguerra . Los últimos ejemplares en servicio activo se retiraron en septiembre de 1957. [1]
El 1 de abril de 1933, la Fuerza Aérea francesa fue reconocida oficialmente como servicio militar independiente. [2] De acuerdo con esta nueva posición, además de cooperar con operaciones terrestres y navales, hubo un nuevo énfasis en la capacidad de ejecutar operaciones independientes a nivel estratégico. Rápidamente se determinó que los aviones existentes serían incapaces de desempeñar esta última función en un grado suficiente, por lo que se inició rápidamente un programa de modernización, conocido como Plan I. [2] Este plan requería que a finales de 1936 se suministraran 1.010 aviones de combate modernos adecuados para el servicio de primera línea; de ellos, 350 iban a ser bombarderos, divididos a su vez en 210 bombarderos medianos , 120 bombarderos pesados bimotores y 20 bombarderos pesados cuatrimotores. [2]
Si bien entre 1933 y 1935 se adquirieron numerosos aviones multiplaza, como el Bloch MB.200 , Bloch MB.210 , Amiot 143 , Lioré et Olivier LeO 25 7, Potez 540 y Farman F.221 , muchos de ellos procedían de programas técnicos que habían sido anteriores al reconocimiento de la independencia del servicio y, por lo tanto, no habían sido desarrollados para cumplir con sus nuevas ambiciones estratégicas. [2] Además, se identificaron rápidamente varias deficiencias en muchos de estos aviones, incluido un armamento defensivo inadecuado, ser demasiado lento y relativamente poco maniobrable y, por lo tanto, demasiado vulnerable para incursiones viables sobre territorio hostil. En consecuencia, era evidente la necesidad de sustituirlos. [2] Fue a partir del programa de modernización del Plan I que se formularon los requisitos para un bombardero medio avanzado para el nuevo servicio. [2]
El 17 de noviembre de 1934, la Service Technique Aéronautique lanzó el programa de bombarderos pesados B5 y se acercó a los principales fabricantes de aviones franceses. [2] Varios requisitos especificaban un bombardero de cinco asientos con una velocidad máxima de 400 km/h (215 nudos, 250 mph) a 4.000 m (13.125 pies) y un radio de combate de 700 km (435 millas) que llevaba un arma interna. carga útil de 1200 kg (2650 lb). Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar de día y de noche, llevando torretas defensivas, la unidad delantera fijada al fuselaje y la posición ventral flexible. [3] A finales de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier y Bloch presentaron las maquetas de sus trabajos. [4]
Durante la segunda mitad de 1935, el Service Technique Aéronautique decidió implementar varios cambios en algunos de los requisitos especificados; estos incluyeron la revisión de la disposición de las torretas trasera e inferior y la reducción de la tripulación de cinco a cuatro, ya que se pensaba que el copiloto también podría servir como navegante y apuntador de bombas. [4] Para reflejar el cambio de tripulación, el programa fue redesignado de B5 a B4 . [4] En septiembre de 1936, los requisitos del bombardero previsto fueron revisados para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1.000 hp (746 kW); en consecuencia, la velocidad de crucero aumentó a 470 km/h (255 nudos, 290 mph). [5] [4] Fue en este punto que el Plan I fue cancelado a favor del Plan II , que requería que se aprovisionara una fuerza de bombarderos aún más grande y más capaz para la Fuerza Aérea Francesa; Según este plan, se preveía que se establecerían un total de 41 unidades, cada una equipada con 12 aviones del tipo B4. [4]
Entre los numerosos fabricantes que presentaron propuestas para el programa B4 se encontraba Lioré et Olivier, que pronto sería nacionalizado como parte del SNCASE . [6] Lioré et Olivier fue durante mucho tiempo proveedor de la Armée de l'air , suministrando aviones como su LeO 20 y otros bombarderos biplanos menos conocidos. Esto le había ganado a la empresa una reputación de confiabilidad, pero habían sido relativamente tradicionales y conservadores en términos de su diseño. El programa de 1934 estuvo a cargo de Pierre Mercier, un ingeniero más joven que tenía experiencia en estructuras de aviones voladizos . Del trabajo de Mercier surgió un nuevo diseño, que pronto fue bautizado como LeO 45 .
El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01 , propulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 que producían 1.120 CV (835 kW) cada uno, voló por primera vez. [7] [4] A pesar de los problemas experimentados con la inestabilidad longitudinal, la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, la aeronave demostró un excelente rendimiento general. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar 480 km/h (260 nudos, 300 mph) a 4000 my alcanzar 624 km/h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda. [6]
En septiembre de 1937, el prototipo fue entregado al Centre d'Essais de Matériels Aériens en Villacoublay para la evaluación oficial del tipo. [6] El 6 de diciembre de 1937, se vio involucrado en un incidente de aterrizaje forzoso como resultado de que ambos motores fallaron simultáneamente en pleno vuelo; El piloto, Jean Doumerc, pudo aterrizar sin sufrir daños. El prototipo fue devuelto rápidamente al fabricante para realizar ajustes antes de reanudar los vuelos de evaluación. [6] En julio de 1938, el prototipo, equipado con los nuevos capós diseñados por Mercier, alcanzó los 500 km/h (270 nudos, 311 mph). [7] Los problemas de inestabilidad anteriores se abordaron parcialmente mediante la adopción de aletas gemelas y timones rediseñados en la unidad de cola. [6]
Se habían experimentado varios problemas con los problemáticos motores Hispano-Suiza y esto resultó en varios cambios en el prototipo, como la adopción de tomas de aire más amplias y eficientes para los enfriadores de aceite, lo que a su vez redujo los casos de sobrecalentamiento del motor. El 29 de agosto de 1938, se decidió sustituir los motores Hispano-Suiza existentes por motores Gnome-Rhône 14N 20/21 , que eran capaces de producir 1.030 CV (768 kW) cada uno; Como resultado de estos cambios, el avión fue redesignado como LeO 451-01 . [7] [8] Tras completarse el cambio de motor, se reanudó el programa de pruebas de vuelo, que se desarrolló desde el 21 de octubre de 1938 hasta febrero de 1939. [9] A pesar de que los nuevos motores eran ligeramente menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvo relativamente sin cambios. [10]
En mayo de 1937, la Armée de l'Air realizó un pedido inicial de preproducción de un par de aviones LeO 450, uno equipado con motores Hispano-Suiza AA 06/07 y el otro con motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13. . [11] El 29 de noviembre de 1937, se recibió un pedido de 20 máquinas de producción, la primera de las cuales estaba especificada para su entrega en mayo de 1938. El 26 de marzo de 1938, se encargaron otros 20 LeO 450 de acuerdo con el nuevo plan adoptado por el Ministerio del Aire francés. Plan V , que preveía el reequipamiento de 22 unidades de bombarderos. [11] Para cumplir con las ambiciones francesas, que se consideraba que requerían 449 aviones de primera línea y 185 aviones de reserva, en abril de 1940, también se emitieron contratos oficiales para aviones Bloch 131 y Amiot 350 como medidas provisionales, junto con otros 100 LeO 45. El avión se encargó el 15 de junio de 1938. [11]
El 21 de octubre de 1938, se especificó que todos los aviones LeO 45 de producción debían estar equipados con motores Gnome-Rhône en lugar de los motores Hispano-Suiza previstos originalmente. [11] Sin embargo, como resultado de esta demanda, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción. A finales de noviembre de 1938, el primer LeO 45 estuvo en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París ; realizó su vuelo inaugural el 24 de marzo de 1939. [11] El 28 de abril de 1939, el segundo avión de producción realizó su primer vuelo. [11] Se encontraron más problemas de producción como resultado de problemas de suministro con los motores Gnome-Rhone y las hélices asociadas; Como resultado, se decidió equipar el modelo con hélices construidas por Ratier, lo que redujo la velocidad máxima de 500 km/h a 470 km/h. [11]
A principios de 1939, cuando se hizo evidente que la situación internacional estaba empeorando y que era cada vez más probable que las potencias europeas se vieran involucradas en una guerra importante, el Armée de l'Air solicitó explícitamente a SNCASE que la compañía no retrasara la producción promulgando cualquier mejora adicional; el mandato se emitió a pesar de conocidos problemas iniciales con el tipo que estaban lejos de resolverse. Al mismo tiempo, las necesidades del Plan V se elevaron a 1.188 bombarderos B4, 396 de ellos aviones de primera línea. [11] En consecuencia, el 20 de febrero de 1939, se confirmó un pedido provisional de 100 aviones; El 18 de abril de 1939 se recibió un pedido importante de 480 bombarderos LeO 45 más. [12]
En septiembre de 1939, vísperas del estallido de la Segunda Guerra Mundial, había un total de 749 aviones LeO 45 encargados; esto incluía varias variantes diferentes del tipo, como un modelo previsto de gran altitud, aviones equipados con motores Wright GR-2600-A5B fabricados en Estados Unidos y 12 aviones que habían sido encargados para la Fuerza Aérea Griega . [13] En el mismo momento, sólo había 10 bombarderos LeO 451 en servicio en la Fuerza Aérea Francesa, mientras que otros 22 estaban en proceso de ser entregados. Fue en este punto cuando se emitió una avalancha de pedidos de producción adicionales en tiempos de guerra, que exigían la fabricación de cientos de aviones más, por un total de alrededor de 1.549 aviones LeO 45 de varios modelos. [13] Si bien se establecieron líneas de producción adicionales para producir más aviones, gran parte de esta capacidad adicional no llegó hasta apenas unos meses antes de la catastrófica Batalla de Francia , lo que hizo que su contribución al curso de la guerra fuera mínima. [14]
El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero medio bimotor , que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar a la Fuerza Aérea Francesa. A diferencia de sus predecesores, que dependían de ametralladoras para su autoprotección, el énfasis se puso en el crucero de alta velocidad a gran altitud. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, a tal efecto, el avión fue diseñado con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de fuego trasero sin obstáculos gracias al diseño de las aletas traseras gemelas.
El LeO 45 presentaba una construcción totalmente metálica y un fuselaje monocasco ; la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras . [10] Como consecuencia de los requisitos de velocidad especificados en el programa, se dedicó mucho esfuerzo a reducir la resistencia parásita . La sección transversal del fuselaje se redujo mediante la adopción de un compartimiento de bombas principal en el fuselaje emparejado con compartimientos de bombas más pequeños que estaban ubicados dentro de las raíces de las alas. [15] [16] El ala baja en voladizo , que empleaba una estructura diseñada y patentada por Mercier, se construyó en cuatro secciones separadas. [15] [10] Específicamente, la sección interior se construyó alrededor de dos largueros equipados con brazos de acero que tenían suficiente espacio entre ellos para acomodar una bomba de 200 kg y grandes tanques de combustible autosellantes ; los largueros no continuaban hasta la punta del ala, sino que dejaban paso a una estructura tipo caja. Las alas estaban equipadas con grandes flaps ranurados de tipo dividido , que estaban controlados electrónicamente y alerones ranurados de alta relación de aspecto , este último de los cuales se presionaba durante el despegue. [15] [10]
El fuselaje albergaba a la tripulación de cuatro hombres del avión; El bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, estaba colocado dentro de un morro casi completamente acristalado en la parte delantera del avión, delante del piloto, y realizaba funciones de observación y puntería desde este lugar. [10] Detrás del piloto, el operador de radio podía manejar una ametralladora defensiva M.1934 de 7,5 mm (500 disparos) desde una "góndola" retráctil en la parte inferior. Un corredor a lo largo del compartimiento de bombas principal conducía a la posición del artillero dorsal, que presentaba un soporte motorizado para el cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm , con 120 balas; la torreta podría retraerse. En el morro se instaló otra ametralladora M.1934 de 7,5 mm (con 300 disparos). [10] [17] El LeO 45 tenía un compartimiento de bombas central , dentro del cual estaba encerrada la mayoría del armamento del avión. [10] En total, el armamento del avión comprendía: 120 proyectiles de 20 mm, 800 proyectiles de 7,5 mm, hasta siete bombas de 200 kg u otras combinaciones (1 a 2 bombas de 500 kg en el vientre, más las dos de 200 kg en las alas). . Cuando se volaba con la carga útil máxima, esto reducía la carga de combustible correspondiente a sólo 1.000 litros. [17] Los tanques de combustible también estaban alojados dentro de las alas, comprendiendo estos un par de tanques de 880 litros dentro de las alas interiores), junto con otros dos pares de 330 y 410 litros contenidos en las alas externas. [17] [10]
Mercier también utilizó su tipo de carenado patentado para los motores radiales del LeO 45. A diferencia de las capotas típicas de NACA , el ajuste del flujo no se proporcionaba mediante aletas sino mediante un anillo frontal que se movía hacia adelante y hacia atrás para reducir o aumentar el flujo respectivamente, sin cambios en la resistencia. [7] Como muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraban en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del par de la hélice . [10] El tren de aterrizaje era completamente retráctil; Presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales con el fin de reducir el tamaño de las góndolas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron a una sección central corta fijada a la parte superior del fuselaje; las aletas gemelas y los timones, que estaban equipados con pestañas de ajuste , estaban unidos en los bordes extremos del plano de cola. [10]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea francesa sólo había aceptado formalmente diez LeO 45. [13] Estos aviones fueron entregados a una unidad de primera línea para experimentar con el nuevo tipo en el campo y realizaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida en combate del tipo. [18]
Al comienzo de la Batalla de Francia el 10 de mayo de 1940, sólo 54 de los 222 LeO 451 que se habían entregado se consideraban listos para el combate; el resto se utilizaba para entrenamiento, repuestos, se sometía a modificaciones y reparaciones o se había perdido. [19] [18] La primera salida de combate de la campaña fue realizada por diez aviones de Groupes de bombardement (escuadrones de bombarderos, abreviado GB) I/12 y II/12 el 11 de mayo. Volando a baja altitud, los bombarderos sufrieron un intenso fuego terrestre, con un avión derribado y ocho gravemente dañados. [19] En los ocho días siguientes, muchos de ellos fueron derribados, como el pilotado por el sargento chef Hervé Bougault cerca de Floyon, durante una misión de bombardeo sobre las tropas alemanas. Hasta el armisticio del 25 de junio de 1940, el LeO 451 del Groupement de bombardement 6 (ala de bombarderos) había realizado aproximadamente 400 misiones de combate, arrojando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 cancelados debido a daños. y cinco perdidos en accidentes. Otras estadísticas indican que se perdieron unos 47 bombarderos: 26 por cazas y 21 por fuego antiaéreo. [20]
Aunque los LeO eran típicamente más rápidos que muchos cazas y también más rápidos que casi todos los demás tipos de bombarderos, la Luftwaffe estaba equipada con cazas que eran incluso más rápidos (como el Bf 109 y el Bf 110). La velocidad de crucero, de hasta 420 km/h (7 km/min), era uno de los puntos fuertes del rendimiento de los LeO y los hacía difíciles de interceptar. Las velocidades de descenso y ascenso también fueron muy buenas (el SM.79 italiano tardó 17 minutos en alcanzar los 5.000 m, frente a los 14 del LeO), aunque no tan útiles para un bombardero. Los LeO se optimizaron para operaciones de altitud media (5.000 m), pero se vieron obligados a bajar mucho más para buscar y destruir objetivos tácticos, rara vez incluso con una escolta de caza básica (H-75, D.520). Los LeO no estaban desarmados y los cazas alemanes tenían que estar atentos a su torreta dorsal: el 6 de junio de 1940, el sargento artillero Grandchamp, GB II/11 derribó dos Bf 110C con el cañón Hispano. Los cazas alemanes llegaron a evitar este peligro atacando desde abajo, lo que obligó a los LeO a desplegar su torreta retráctil, lo que los ralentizó. [20]
Otro problema fue causado por el ataque inicial de los alemanes. El Groupement 6 tenía 50 LeO, pero estos aviones no se habían dispersado e incluso carecían de una defensa AA capaz en sus aeródromos. Cuando la Luftwaffe atacó, se perdieron un total de 40 bombarderos. A pesar de esto, el Groupement 6 continuó la lucha, ya que los LeO se produjeron a un ritmo rápido (alrededor de 4 a 5 por día, más de 200 construidos en 45 días), lo que les permitió reequiparse. Las pérdidas siguieron siendo elevadas y, en las misiones, 13 LeO fueron interceptados y cuatro derribados por cazas de la Luftwaffe. El Groupement 6 sumó alrededor de 70 pérdidas tanto en aire como en tierra, pero continuó luchando hasta el final.
Tras la entrada de Italia en la guerra del lado del Eje, LeOs atacó Livorno, Novi Ligure, Vado y Palermo en una misión matutina de cuatro aviones. [20] Contra las fuerzas italianas, los LeO pudieron operar sin mucha dificultad. Turín (plantas de Fiat) estaba cerca de la frontera y era de fácil acceso, mientras que Italia no poseía un sistema de radar y las radios no se usaban comúnmente en los cazas italianos. En el otro frente, sin embargo, el fuego antiaéreo terrestre y los cazas de la Luftwaffe causaron un gran daño a este tipo.
Hasta entonces se habían construido un total de 452 aviones, 373 aceptados para el servicio (incluidos 13 para la Aéronautique navale ) y alrededor de 130 se perdieron en combate en Europa. [21]
Después del Armisticio, los LeO 451 continuaron volando, bajo el gobierno de Vichy . Las modificaciones en el servicio de Vichy incluyeron equipar el avión con timones más grandes y dos ametralladoras más de 7,5 mm en la torreta trasera. Las armas adicionales se agregaron debido a la capacidad limitada de los cargadores de los cañones y al hecho de que cambiarlos en vuelo era extremadamente difícil. [22] La producción de aviones se había detenido con la ocupación alemana, pero un acuerdo de 1941 autorizó a las autoridades de Vichy a construir un número limitado de aviones militares y se realizaron pedidos de 225 Leo 451 recién construidos. Para acelerar la producción se utilizaron considerablemente componentes construidos en 1940 y almacenados en la zona ocupada por los alemanes. El primero de los aviones recién producidos voló el 30 de abril de 1942, y cuando la ocupación alemana del sur de Francia tras la Operación Antorcha puso fin a la producción, se habían construido 102 LeO para Vichy. [23] En 1942, LeO 451-359 fue equipado con una bobina desmagnetizadora experimental para detonar minas navales de forma remota [24] (algunos Vickers Wellington británicos y Junkers Ju 52 alemanes también llevaban un dispositivo similar).
El 24 de octubre de 1940, los LeO 451 franceses de Vichy llevaron a cabo un ataque aéreo contra Gibraltar en represalia por el ataque de la Francia libre a Dakar , perdiendo uno de ellos por fuego antiaéreo británico. [21] Dos unidades de bombarderos equipadas con LeO 451, GB I/12 y GB I/31 tenían su base en Siria cuando las fuerzas aliadas invadieron el 8 de junio de 1941, al inicio de la campaña Siria-Líbano . Estos fueron complementados por el GB I/25, que fue enviado desde Túnez . Durante esta campaña, los LeO 451 realizaron un total de 855 salidas , perdiendo 29 LeO 451 en el proceso. [25] Después de la Operación Antorcha que comenzó el 8 de noviembre de 1942, los LeO 451 franceses supervivientes en el norte de África se utilizaron principalmente para tareas de carga, aunque volaron algunas misiones de bombardeo contra las fuerzas del Eje durante la Campaña de Túnez . Fueron reemplazados por los bombarderos Handley-Page Halifax y B-26 Marauder .
Los alemanes no estaban especialmente interesados en el modelo, pero el 21 de mayo de 1943, la Luftwaffe solicitó a la Regia Aeronautica que entregara 39 LeO 451 capturados por las tropas italianas en la fábrica SNCASE de Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ). La Luftwaffe, afirmando haber comprado previamente los LeO, entregó a cambio un stock de 30 Dewoitine D.520 . [26] Los 451 se convirtieron en aviones de transporte para combustible y tropas. Otros LeO fueron entregados a la Regia Aeronautica y 12 fueron puestos en servicio con una unidad de ataque terrestre, aunque casi no estuvieron en servicio activo. [27]
Después de la guerra, los 67 aviones supervivientes se utilizaron principalmente como entrenadores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, lo que lo convirtió en el último diseño francés de antes de la guerra en abandonar el servicio activo.
Datos de la serie Lioré et Olivier LeO 45 (aviones de perfil 173) [29]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}