Aberystwith and Welsh Coast Railway era una compañía ferroviaria de ancho de vía estándar que operaba una línea a lo largo de la costa oeste de Gales .
El ferrocarril estaba previsto para circular entre Aberystwyth [nota 1] y Pwllheli , y hasta Porth Dinllaen , con ramales a Dolgelly y Machynlleth . Estos ramales unían el ferrocarril de Bala y Dolgelly y el de Newtown y Machynlleth respectivamente. Se habían planeado dos puentes fluviales importantes: el puente Dovey, sobre el río Dovey , y el puente Barmouth , sobre el río Mawddach . El primero resultó impracticable de construir, por lo que se construyó una ruta modificada desde Aberdovey hasta Dovey Junction , cerca de Glandyfi , formando una red en forma de Y. También se obtuvieron poderes parlamentarios en múltiples ocasiones para una línea de Pwllheli a Porth Dinllaen, aunque esta nunca se construyó. Las rutas se abrieron progresivamente entre 1863 y 1869.
La empresa fue absorbida por Cambrian Railways en 1865. La continua escasez de dinero retrasó la finalización de la red.
El ramal de Dolgelly se cerró en 1965 como parte de los cortes de Beeching , y el resto de la línea estuvo bajo amenaza de cierre en la década de 1970. En 1980, se encontraron graves defectos en el puente de Barmouth debido a un gusano marino que perforaba pilotes de madera, lo que tardó varios años en repararse.
El primer ferrocarril principal [nota 2] en el centro de Gales, el ferrocarril Llanidloes y Newtown , se inauguró en 1859. [1] Al principio no estaba conectado a ningún otro ferrocarril, pero fomentó el interés en el desarrollo ferroviario y pronto, había rutas a Newtown disponibles tanto desde Chester (inaugurado en 1861) [2] como desde Shrewsbury (inaugurado en 1862) [3] .
El ferrocarril de Newtown y Machynlleth, que se dirigía hacia el oeste y atravesaba un terreno muy difícil, se inauguró el 31 de diciembre de 1862. [nota 3] [4] Aunque Machynlleth era una importante ciudad comercial, sus promotores estaban considerando una extensión hasta Aberystwyth y la costa de la bahía de Cardigan . Debido a la escasez de dinero de suscripción de los inversores generales, el ferrocarril de Newtown y Machynlleth quedó en manos de una exitosa asociación de contratistas ferroviarios, David Davies y Thomas Savin , que aportaron la mayor parte del dinero de la construcción y se quedaron con acciones pagadas como la mayor parte de su pago. Estos hombres compartían la idea de continuar hasta la costa, pero Davies consideró que la ambiciosa visión de Savin de una gran inversión en el desarrollo del distrito costero era exagerada, y la asociación se disolvió el 30 de enero de 1861. [5] [6]
El ferrocarril de Newtown y Machynlleth tenía diseños preliminares hechos para una línea costera, que se conocería como el ferrocarril de Machynlleth, Aberystwyth y Towyn. Casi al mismo tiempo, el ferrocarril de Llanidloes y Newtown y el ferrocarril de Oswestry y Newtown (este último todavía en construcción), trabajando juntos, tenían un esquema preparado para una línea costera desde Aberystwyth a Pwllheli, con varios ramales. Davies apoyó el plan de Towyn , mientras que Savin favoreció la línea a Pwllheli. Además, no se habló de la continuación de la línea de Pwllheli hasta Porth Dinllaen , en el lado norte de la península de Lleyn . Porth Dinllaen era un puerto natural en el lado norte de la península de Lleyn, que había sido propuesto como una estación de paquetes para el servicio de correo irlandés. En ese momento, Holyhead había sido seleccionado con preferencia, pero Porth Dinllaen todavía tenía partidarios para el desarrollo como puerto de transbordadores. [6]
Ambos proyectos debían presentarse al Parlamento para la sesión de 1861, pero el proyecto del ferrocarril Machynlleth, Aberystwyth y Towyn no pudo presentar su documentación a tiempo para la fecha límite parlamentaria y no pudo continuar. El proyecto de ley del ferrocarril Aberystwith and Welsh Coast (en la documentación más antigua se escribía Aberystwith and Welch Coast Railway ) fue el único que continuó el proceso parlamentario y recibió la sanción real el 22 de julio de 1861 como elLey de 1861 sobre el ferrocarril de Aberystwith y la costa galesa (24 y 25 Vict.c clxxi); el capital social autorizado era de 400.000 libras (posteriormente aumentado). El ferrocarril se extendería desde Aberystwyth hastaPortmadoc, un puerto importante en aquel momento. También habría un ramal desdeYnyslashasta Machynlleth para conectar con el ferrocarril de Newtown y Machynlleth. La línea principal uniría el estuario de Dovey con un viaducto desde Ynyslas hasta Aberdovey. Al considerar esencial una conexión con su propia línea, el ferrocarril de Newton y Machynlleth logró que se incluyera una cláusula en la Ley A&WCR según la cual, si el A&WCR no completaba la conexión con Machynlleth antes del 1 de agosto de 1864, el N&MR podría asumir los poderes.[7][5][6][8]
La A&WCR hizo balance y avanzó para asegurar la extensión desde Portmadoc hasta Pwllheli y Porth Dinllaen. Se estaban planificando proyectos ferroviarios apoyados por el Great Western Railway desde Llangollen hacia Barmouth , y posiblemente desde allí hasta el norte de Gales. [9] La A&WCR quería evitar la amenaza; para ello propuso un ramal desde cerca de Barmouth hasta Dolgelly. La A&WCR obtuvo la segunda ley el 29 de julio de 1862, laLey de Ferrocarriles de Aberystwith y la Costa Galesa de 1862 (25 y 26 Vict.c. clxxvi), que autorizó estas ampliaciones.[10][6][7]
El ferrocarril Bala y Dolgelley, amigo de GWR, había sido autorizado el 30 de junio de 1862, de modo que cuando se construyera completaría una ruta apoyada por GWR a Dolgelly desde Ruabon . [11]
Más al norte, el 29 de julio de 1862 se constituyó el ferrocarril de Carnarvonshire con poderes para construir desde Carnarvon hasta Portmadoc pasando por Afon Wen . [12] La autorización del ferrocarril de Carnarvonshire duplicó el A&WCR entre Afon Wen y Portmadoc. La duplicación fue ignorada al principio, pero la situación finalmente se resolvió mediante un acuerdo del 13 de diciembre de 1865 en virtud del cual los ferrocarriles Cambrian (sucesor del A&WCR) construyeron la sección. [12] [8]
La A&WCR concentró sus trabajos de construcción en el ramal de Machynlleth, ya que estaba claro que ofrecía mejores esperanzas de ingresos tempranos, en comparación con la línea principal que cruzaba el estuario de Dovey. Además, debía cumplirse el plazo establecido por la cláusula de la ley. La línea se inauguró desde Machynlleth hasta Borth el 1 de julio de 1863; inicialmente fue operada por Thomas Savin, el contratista que había construido la línea. El resto de la línea de Aberystwyth, desde Borth hasta Aberystwyth, se abrió al tráfico de mercancías el 23 de junio de 1864; el oficial de inspección de la Junta de Comercio , el capitán Tyler , había rechazado la operación de pasajeros , pero después de los trabajos de rectificación, los pasajeros fueron transportados a partir del 1 de agosto de 1864. [13] [6] [8]
Una parte de la sección norte de la red, desde Aberdovey a Llwyngwril , fue la siguiente en abrirse, el 24 de octubre de 1863. La estación de Aberdovey estaba en el puerto y estaba conectada inicialmente con un ferry desde Ynyslas . [14] La línea de Llwyngwril a Barmouth Junction, y de allí a Penmaenpool en la línea Dolgelly, siguió el 3 de julio de 1865. Había una estación intermedia llamada Barmouth Ferry , en el lugar donde más tarde se construyó la estación de Fairbourne . Los pasajeros que iban a Barmouth se apeaban allí y caminaban a través del banco de arena para tomar un ferry sobre el estuario de Mawddach hasta el puerto de Barmouth. [15] [16] [6]
El tercer proyecto de ley impulsado por la empresa fue aprobado comoLey de 1863 sobre el ferrocarril de Aberystwyth y la costa galesa (26 y 27 Vict.c. cxli), de 13 de julio. Autorizó la construcción de un ramal del puerto de Aberystwyth, así como la alteración del viaducto de Dovey y del puente de Mawddach, para añadir una carretera para vehículos además del ferrocarril. El extremo sudoeste delferrocarril de Corrisfue duplicado por la línea A&WCR y ya no era útil; el ferrocarril de Corris fue autorizado a abandonar su línea al oeste de Machynlleth, por laLey de 1864 sobre el ferrocarril de Corris(27 y 28 Vict.c. ccxxv) de 25 de julio.[17][6](El ramal del puerto de Aberystwyth no se construyó porque los ferrocarriles Cambrian, como sucesores de los A&WCR, deseaban que ese tráfico fuera a Aberdovey.[18])
El ingeniero de la A&WCR, Benjamin Piercy, fue despedido a principios de 1864 como parte de una lucha de poder entre Thomas Savin y otras facciones de la junta. Había estado avanzando en el diseño del puente Dovey, pero habían surgido dificultades prácticas y financieras con él. En particular, encontrar una buena capa de cimentación estaba resultando extremadamente difícil. La expulsión de Piercy dio la oportunidad de revisar el plan para tender un puente sobre el estuario, y en mayo de 1864 se tomó la decisión de abandonar el plan del puente. [19] [8] En octubre de 1864 se llevaron a cabo los preparativos para un proyecto de ley parlamentario para autorizar el abandono y sustituir una extensión desde Aberdovey hasta un cruce con la línea de Aberystwyth cerca de Morben . La línea se conoció como la "línea de desviación" y la ubicación del cruce se llamó más tarde Dovey Junction. El proyecto de ley recibió la sanción real el 5 de julio como el proyecto de ley de 1864.Ley (general) de 1865 sobre el ferrocarril de Aberystwith y la costa galesa (28 y 29 Vict.c. cclxxxiii). La ley estipulaba que las tarifas y los precios de las mercancías para el transporte entre Aberdovey y Borth vía Morben debían ser los mismos que si el puente se hubiera construido y estuviera en funcionamiento. La GWR había planeado lograr un acceso directo desde Dolgelly a Aberystwyth a través del puente, y obtuvo la inserción de una cláusula que la autorizaba a construir el puente ella misma en un plazo de diez años, aunque nunca intentó hacerlo.[20][21]
El trazado de la línea de conexión en Aberdovey era complicado y la ruta propuesta a lo largo del río a través de la ciudad resultó inaceptable. Se diseñó una ruta alternativa por la parte trasera de la ciudad, pero era difícil de operar, con pendientes pronunciadas y curvas cerradas, así como tres túneles. Además, se evitaría la estación del puerto de Aberdovey, no había espacio para una nueva estación en la línea de desviación y la nueva estación de Aberdovey estaba ubicada en un lugar inconveniente, un poco al oeste de la ciudad. [20] [21]
El grupo de ferrocarriles de Newtown estaba discutiendo ahora la fusión: los ferrocarriles pequeños serían más fuertes si unieran sus fuerzas. La A&WCR fue incluida en las conversaciones, pero el Parlamento impuso una condición estándar al considerar las fusiones: que las compañías involucradas debían haber gastado al menos la mitad de su capital autorizado y que al menos la mitad de su red autorizada debía haberse construido. La A&WCR todavía no estaba en esa posición y tuvo que ser excluida del proyecto de ley de fusión. Las otras compañías fueron autorizadas a fusionarse, formando los Ferrocarriles Cambrianos , por la Ley de Ferrocarriles Cambrianos de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cclxii) del 25 de julio. A partir de entonces, la A&WCR fue incluida en las discusiones y planes estratégicos con los Ferrocarriles Cambrianos. [22]
Un año después, se cumplió el criterio de fusión y la A&WCR se incorporó a Cambrian Railways con la aprobación de laLey de Fusión de Ferrocarriles de Cambrian y la Costa de 1865 (28 y 29 Vict.c. ccxci) el 5 de julio: la fusión entró en vigor el 5 de agosto de 1865.[21]
El ferrocarril de Manchester y Milford construyó una línea desde Pencader hasta Aberystwyth, que se inauguró allí en agosto de 1867, con plataformas en el lado suroeste. [23]
El contratista Thomas Savin se encargaba de todo el trabajo de construcción restante para la sección A&WCR de los Ferrocarriles Cambrianos, además de trabajar en el tráfico. Había aceptado acciones de la compañía como la mayor parte del pago por su trabajo de construcción, y estaba financiando directamente los desembolsos de la compañía con sus propios recursos. El 5 de febrero de 1866 estaba en quiebra, lo que puso a los Ferrocarriles Cambrianos en dificultades. El 10 de mayo de 1866, la casa financiera Overend, Gurney and Company quebró, hundiendo los mercados monetarios en todo el Reino Unido en la agitación y haciendo que las inversiones ferroviarias fueran peligrosas para el público. Muchos inversores no estaban dispuestos o no podían responder a las solicitudes de participaciones, y los préstamos se volvieron muy difíciles. [24]
Durante algunos años, la empresa atravesó graves dificultades financieras y, finalmente, los titulares de hipotecas presentaron una demanda ante el Tribunal de Cancillería . El vicepresidente de la empresa, el capitán RD Pryce, fue designado administrador; las acciones se suspendieron después de dos meses, a fines de 1867. [25] De hecho, la empresa en su conjunto atravesaba graves dificultades financieras, con enormes obligaciones y casi ninguna actividad comercial rentable. La Ley de Financiación de los Ferrocarriles Cambrianos de 1868 ( 31 y 32 Vict. c. clxxvii), se aprobó el 31 de julio de 1868 y autorizó una reconstrucción financiera, además de evitar durante un período la activación de reclamaciones contra la empresa; esto evitó un desastre inmediato, pero no alivió el problema. [24]
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El puente de Barmouth fue probado por primera vez en julio de 1866 con una máquina de vapor, aunque el servicio no comenzó hasta el 3 de junio de 1867, y entonces sólo para carruajes tirados por caballos. Los trenes de vapor no lo utilizaron regularmente hasta la inauguración de toda la línea costera cuatro meses después, cuando el 10 de octubre de 1867 la línea se abrió hasta Pwllheli. [26] [27] El viaducto de 113 tramos, construido sobre más de 500 pilotes de madera, fue hincado en un soporte, con un puente levadizo en el extremo norte. [28] Mientras tanto, el 14 de agosto de 1867, se inauguró la línea de "desviación" de Dovey Junction a Aberdovey. [24] [29]
Porth Dinllaen había sido promovida en su día como terminal de correo de Dublín, pero perdió en favor de Holyhead. La A&WCR aún anhelaba desarrollarla y obtuvo poderes para hacerlo en la ley de 1862. Cuando la línea llegó a Pwllheli, la visión se desvaneció y no se intentó continuar a través de la península de Lleyn. Los Ferrocarriles Cambrianos intentaron sin éxito recuperar estos poderes en 1876. Sin inmutarse, la Compañía de Ferrocarriles Porthdinlleyn fue incorporada en 1884 por laLey del Ferrocarril de Porthdinlleyn de 1884 (47 y 48 Vict.c. ccxlviii) para una línea desde Pwllheli, pero la abandonó en 1892 porLey de 1892 sobre el abandono del ferrocarril de Porthdinlleyn (55 y 56 Vict.c. xcvi). En 1913, la empresa obtuvo poderes para una extensión ferroviaria hasta Porth Dinllaen, perola Primera Guerra Mundialintervino y la idea posteriormente decayó.[30]
En 1899 se reconstruyó el viaducto de Barmouth , descrito por CP Gasquoine como:
En 1899, la parte de hierro del viaducto [de Barmouth] se había vuelto demasiado débil para las cargas cada vez mayores del tráfico en desarrollo, [por lo que] se renovó por completo con una estructura de acero moderna de cuatro tramos, uno de los cuales era un tramo giratorio, que giraba sobre el pilar central y dejaba dos aberturas libres. Los pilares que sostienen las vigas están formados por columnas de 8 pies de diámetro hundidas en la arena hasta la roca sólida, que se alcanzó a una profundidad de aproximadamente 90 pies por debajo de la marca de marea alta... En 1906, y los dos o tres años siguientes, la parte de madera del viaducto también se renovó por completo con el mismo material. [28]
La estación original de Pwllheli estaba en Abererch Road, cerca del puerto interior y del río Erch. A mediados del siglo XIX, el puerto estaba muy transitado por el carbón y los productos agrícolas, pero el ferrocarril dominaba esos tráficos; la reducción de la conservación provocó la sedimentación del puerto interior por el material traído por el río Erch. En 1903, se llevaron a cabo obras de mejora en el puerto interior y se llevó a cabo un trabajo de recuperación; la Corporación Pwllheli construyó un terraplén. Como la estación de tren estaba lejos del centro de la ciudad, se aprovechó la oportunidad para ampliar la línea hacia el oeste hasta su posición actual en Cob, tal y como autorizó la Ley de Ferrocarriles Cambrianos de 1901 ( 1.ª Edw. 7. c. lxix) del 2 de julio. La ampliación y la nueva terminal de dos plataformas se inauguraron el 19 de julio de 1909. [31]
Después de la Primera Guerra Mundial, la Ley de Ferrocarriles de 1921 transfirió la mayoría de los ferrocarriles principales a una de cuatro compañías, en un proceso conocido como la "agrupación". Los Ferrocarriles Cambrian pasaron a formar parte de un nuevo Ferrocarril del Gran Oeste, del que el antiguo GWR era el componente más importante. La transferencia entró en vigor el 1 de enero de 1922, fecha a partir de la cual los Ferrocarriles Cambrian dejaron de existir. [nota 4] [32]
En 1925 se mejoró el trazado de Aberystwyth, con andenes más largos que ocupaban el terreno que antes ocupaba una plataforma giratoria. Se instaló un triángulo para el giro de las locomotoras, utilizando uno de los ramales de Manchester y Milford, aunque no era posible llegar a Carmarthen a través del triángulo. Una nueva fachada de la estación y un gran aumento de la superficie techada fueron las mejoras más apreciadas por los pasajeros. [33] [23]
La estación de Aberdovey, inaugurada al mismo tiempo que la línea de "desvío" a Dovey Junction, se encontraba a gran distancia al oeste de la ciudad, lo que provocó quejas que duraron décadas. En 1933 se inauguró la parada de Penhelig, en el extremo este de la ciudad, pero considerablemente más conveniente. [34]
La última de una serie de paradas costeras se inauguró en Llandecwyn en 1935. En Abererch, una parada condicional con señales de plataforma de doble brazo para que los pasajeros detuvieran los trenes se convirtió en una estación completa. [33]
El apeadero de Penychain se inauguró el 31 de julio de 1933, inicialmente con un andén corto y sencillo. En el lado del mar, Butlins construyó un gran campamento de vacaciones, pero al finalizarlo en 1939, la Marina Real Británica se hizo cargo del campamento con el nombre de "HMS Glendower". Después de la guerra, se necesitaron más obras y el campamento de vacaciones no abrió hasta la temporada de 1947. La estación de apeadero se amplió y se construyó un segundo andén de madera, con salas de espera de ladrillo; el antiguo andén de apeadero se reformó. La línea se duplicó hasta Afon Wen (puesta en servicio el 3 de abril de 1947), ya que la mayor parte del tráfico de Butlins vendría a través de Bangor y el London, Midland and Scottish Railway (sucesor del Carnarvonshire Railway). El trazado de Afon Wen se mejoró en esta época, ya que los trenes de vacaciones se invertían allí; las líneas de circulación en Penychain eran reversibles. En la década de 1970, el uso de la estación había disminuido, ya que la mayoría de los turistas llegaban por carretera. [35] [33]
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948 y pasaron a llamarse British Railways.
En la década de 1960, se estaba considerando la posibilidad de cerrar o reducir significativamente la antigua red A&WCR, ya que el tráfico de mercancías disminuyó drásticamente y el negocio de pasajeros se trasladó al transporte por carretera. La amenaza de cierre total finalmente se evitó, pero el colapso del tráfico de vagones completos, en particular, hizo innecesaria la mayoría de las instalaciones locales para el transporte de mercancías. La huelga nacional en la industria minera del carbón en 1983 también aceleró la transferencia del transporte de mercancías tradicional.
Después de un cierre parcial del 13 al 17 de diciembre de 1964 debido a las inundaciones al este de Dolgellau, la sección de Barmouth a Dolgelly se reabrió, pero finalmente se cerró el 18 de enero de 1965. [36]
Un grupo de presión se opuso con éxito a una propuesta de cerrar toda la línea costera en 1971. El sistema de señalización por radioelectrónica se instaló durante el fin de semana del 1 y 2 de octubre de 1988. [32]
El 13 de octubre de 1980, el puente de Barmouth se cerró al tráfico ferroviario cuando se descubrió que aproximadamente tres cuartas partes de los 500 pilotes de caballete de madera habían sido dañados a nivel del lecho del río por la carcoma . Se realizaron amplias reparaciones a mediados de la década de 1980, incluida la sustitución de 48 de los pilotes por madera dura de corazón verde y el fortalecimiento de 330 pilotes más con lechada de resina cementicia y revestimientos de hormigón reforzado con vidrio. Los servicios ferroviarios se reanudaron cuando el viaducto se reabrió en abril de 1986. [37]
En Morfa Mawddach, donde la línea Dolgelly se desviaba de la línea principal hacia Pwllheli, había un trazado triangular. La curva sur se inauguró primero, el 3 de julio de 1865, como parte de la ruta directa de Aberdovey a Dolgelly. Las curvas oeste y norte se abrieron en 1867 como parte de la línea principal hacia Barmouth, y en ese momento se inauguró una estación en el vértice más cercano a Barmouth; se llamó Barmouth Junction hasta 1960, cuando se le cambió el nombre a Morfa Mawddach.
Nunca se construyó ningún andén en la curva sur; se construyó uno solo alrededor de 1900 y luego se usó como vía de apartadero. La estación originalmente tenía tres andenes, dos en la línea principal y uno en el ramal, pero alrededor de 1890 se agregó un andén descendente en la línea Dolgellau. También había un andén de bahía al final del andén ascendente Dolgellau, utilizado a partir de 1934 para autocares de campamento. Como la plataforma giratoria de Barmouth no aceptaba todos los tipos de locomotoras que trabajaban desde Dolgellau (que tenía menos restricciones que la línea principal), el triángulo se usaba a veces para hacer girar las locomotoras. [38]
La rama de Dolgelly de la A&WCR había sido autorizada en 1862, y en la misma sesión también se aprobó el ferrocarril Bala and Dolgelly, en efecto el Great Western Railway. En ese momento no se dio ninguna instrucción sobre las líneas que se conectarían, pero esto se rectificó en una ley del 21 de julio de 1863, que ordenó una estación conjunta. La A&WCR había llegado a Penmaenpool, a dos millas de distancia, el 3 de julio de 1865, y no avanzó durante algún tiempo. [39] La línea GWR se inauguró el 4 de agosto de 1868. [40]
El 11 de junio de 1869, la Junta de Inspectores de Comercio aprobó la ampliación de Cambrian desde Penmaenpool hasta Dolgelly. Debido a un retraso en la toma de posesión de la tierra, los Ferrocarriles Cambrian tuvieron que erigir una estación temporal en un punto conocido como Frondirion (aproximadamente a media milla al oeste de la estación Great Western), que se inauguró el 21 de junio de 1869. La ampliación a la estación GWR de Dolgelly se inauguró el 1 de agosto de 1869. [41] [39] Aquí hubo dos estaciones separadas hasta 1872. [42] Mitchell y Smith muestran un fragmento de un mapa de Ordnance Survey de 1911; la estación de Dolgellau tiene la apariencia de una sola estación en una sección de vía doble de la línea, pero la leyenda muestra "Estación (Great Western)" para los edificios en la plataforma norte y "Estación (Cambrian)" para el sur. [43] La placa 92 muestra la estación y el epígrafe dice: "Los estilos de marquesina reflejan las diferentes propiedades anteriores". [44]
La línea de la cima del acantilado en Friog fue el escenario de dos accidentes casi idénticos, en 1883 y 1933, en los que la locomotora se precipitó al pie del acantilado, dejando la mayor parte del tren sobre la vía. Las tripulaciones de la locomotora murieron en ambos casos. La topografía en este punto es exigente, ya que se tuvo que adaptar la carretera costera existente a un nivel más alto, así como una mina en funcionamiento.
La mayor parte de la línea está abierta, a excepción del tramo entre Morfa Mawddach y Dolgellau , que se cerró el 18 de enero de 1965, y los ramales del puerto de Aberdovey y el muelle de Ynyslas.
El tramo de 16 km del ramal Dolgellau, a lo largo de la costa sur del estuario de Mawddach , es ahora el Llwybr Mawddach (o " Mawddach Trail "), una ruta para bicicletas y un camino para caballos . Esta sección de la línea apareció en la serie Railway Walks de la BBC con Julia Bradbury . [45]
Las estaciones en negrita siguen abiertas.
Había otros ferrocarriles que tenían conexiones con la red A&WCR, entre ellos: