Las 24 Horas de Le Mans de 1984 fueron el 52º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar del 16 al 17 de junio de 1984. También fue la tercera prueba del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984 . Hubo dos grandes historias antes del fin de semana de carreras: la ausencia del equipo oficial de Porsche y sus pilotos, y el regreso de Jaguar . Bob Tullius había encargado el nuevo Jaguar XJR-5 para correr en la serie IMSA y había inscrito dos para Le Mans. A principios de año, FISA había anunciado cambios abruptos en las regulaciones de combustible para alinearlas más con IMSA . Porsche y Lancia se opusieron firmemente debido a su fuerte inversión en las normas existentes. En ausencia de un equipo Porsche dominante, la carrera quedó muy abierta entre Lancia y el número de fuertes equipos clientes de Porsche.
Correr con un clima excelente, fue una carrera de emoción y tragedia. Lancia se había clasificado 1-2 en la pole, pero desde el principio fue una prueba muy disputada. El liderato cambió quince veces en las primeras 50 vueltas, mientras media docena de autos luchaban por el liderato en una carrera reñida que entusiasmó a los espectadores. En este grupo no estaba el Porsche Joest de los antiguos ganadores Henri Pescarolo y Klaus Ludwig , que se habían visto muy retrasados por problemas de presión de combustible en la primera hora y acababan en la 30ª posición. La fragilidad anterior de los Lancias no era evidente y, al llegar la noche, el Lancia de Bob Wollek mantenía una estrecha ventaja. Fue a las 21.15 horas, cuando caía el crepúsculo, cuando se produjo el accidente más grave de la carrera. Los dos Nimrod-Aston Martin circulaban en fila trasera por la recta Hunaudières cuando el coche que iba delante de John Sheldon se salió repentinamente de la carretera en la curva de Mulsanne que conducía a la horquilla. Al golpear la barrera de Armco, rebotó violentamente a través de la pista hacia la valla del otro lado y estalló en llamas. Al esquivar el coche que se desintegraba, su compañero de equipo también chocó contra la barrera. Un mariscal de pista, Jacky Loiseau, murió a causa de los escombros voladores y otro resultó gravemente herido. Sheldon fue trasladado en avión al hospital con quemaduras graves. Después de una hora detrás de los coches de seguridad para permitir que se hicieran reparaciones, se reanudó la carrera. Los Lancia pronto se establecieron 1-2 a la cabeza del pelotón por delante del grupo perseguidor de Porsche.
La carrera también se caracterizó por el gran número de incidentes mecánicos, en los que casi ningún coche salió ileso y sin retrasos. También significó que ningún coche pudo establecer una ventaja dominante. Todo cambió a la hora del desayuno del domingo. Después de liderar durante la noche, el Lancia Wollek/Nannini tuvo una larga parada para arreglar su caja de cambios y el Porsche JFR, que iba en segundo lugar, entró en boxes con cinco cilindros. Todo esto dejó al Pescarolo/Ludwig Porsche a la cabeza después de remontar posiciones tras su retraso inicial. Segundo fue el Porsche americano de Preston Henn, uno de los pocos que ha tenido un buen desarrollo de la carrera. La cabeza se mantuvo bastante estática durante el resto de la carrera, con Pescarolo logrando su cuarta victoria absoluta en Le Mans y Ludwig la segunda. El enfermo JFR Porsche se mantuvo en tercer lugar, mientras que Wollek sacó al Lancia en el último cuarto de hora para terminar octavo, el primer finalista sin Porsche. El ganador de la Clase C2 fue el Lola-Mazda patrocinado por la compañía de neumáticos BF Goodrich , mientras que ninguno de los Jaguars terminó a pesar de haber estado entre los 10 primeros durante la mayor parte de la carrera. Tal fue el desgaste que la distancia del ganador fue 11 vueltas menos que la del ganador de 1983. También fue la mayor remontada en la carrera por parte de un equipo después de un retraso al principio de la carrera.
En marzo de 1984, justo antes del inicio de la temporada y sólo unos meses antes de la carrera, el organismo rector del deporte, FISA ( Fédération Internationale du Sport Automobile ), anunció que las clases IMSA serían elegibles para el Campeonato Mundial. De ahí que el peso mínimo subió de 50 kg hasta los 850 kg para poder acomodarlos. [1] [2] También declaró que la fórmula de combustible en el centro de las regulaciones del Grupo C sería eliminada en 1985, a favor del sistema IMSA de escala de peso deslizante para equilibrar la capacidad del motor. Los equipos oficiales (esencialmente Porsche y Lancia) estaban furiosos después de la considerable inversión que habían realizado en el desarrollo de motores (y sistemas de gestión del motor) eficientes en el consumo de combustible, pronosticando que conduciría a una competencia vertiginosa por más potencia sobre peso. En respuesta, FISA acordó revisar la decisión. [3] [2] [4] Por lo tanto, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) estaba obligado a admitir inscripciones de la serie IMSA. La clase GTP era muy similar al Grupo C. Sus motores más grandes estaban ligados a un peso mínimo de 900 kg. Sólo se permitía un turbo y había diferentes reglas en cuanto a aerodinámica. Otras diferencias fueron las medidas de seguridad, como una jaula antivuelco de acero y pedales detrás de la suspensión delantera. Para Le Mans, sus depósitos de combustible habituales de 120 litros tuvieron que ser cambiados por los de 100 litros utilizados por el Grupo C. [3]
Mientras tanto, la clase Junior del Grupo C pasó a llamarse Grupo C2 y la clase senior pasó a llamarse Grupo C1. La ACO mantuvo el límite de 25 vueltas para el reabastecimiento de petróleo. Sin embargo, un sencillo mecanismo de contador de combustible permitió a los equipos realizar un seguimiento de su consumo de combustible, eliminando así la necesidad de un número obligatorio de paradas en boxes, cuando había un volumen total establecido (2600 litros) por coche para la carrera. [3] [5] Esto animó a los equipos a probar estrategias de combustible alternativo para obtener una ventaja. [6] La clase C2 ahora estaba equipada con tanques de combustible de 100 litros, pero mantuvo su asignación de combustible reducida. También debían cumplir con el requisito de la IMSA de colocar los pedales detrás de la línea del eje delantero. [3]
A la luz del pronunciamiento de la FISA, el equipo oficial Rothmans Porsche decidió boicotear Le Mans. Esta fue la primera vez desde el debut de Porsche en 1951 que un equipo oficial no estaría presente. [7] A pesar de la invitación abierta a los competidores de IMSA, muy pocos aceptaron la invitación, y solo se presentaron once inscripciones. Sin embargo, uno de los atractivos más importantes fue el regreso de Jaguar a Le Mans después de más de 20 años. El grupo C floreció y llenó más de la mitad del campo. En total, alrededor de 25 vehículos podrían clasificarse como vehículos oficiales de fabricantes y pequeños constructores, o con apoyo directo de fábrica. [8]
En ausencia del equipo oficial y de sus conductores contratados, la responsabilidad del éxito recayó en los equipos de los clientes. El modelo ganador de carreras del año pasado ya estaba disponible para la venta, con su suspensión revisada e incluyendo el sistema de gestión del motor Bosch Motronic . Ahora llamado 956B, cada uno de ellos fue adquirido por los tres equipos líderes: Joest, Kremer y JFR (John Fitzpatrick Racing). Walter Brun, dejando atrás el fallido proyecto Sehcar, consiguió un cuarto. Además de los modelos más antiguos, había 16 coches en la lista de inscritos, lo que hacía que Porsche siguiera siendo un gran favorito para la victoria. Muchos de los coches más antiguos estaban siendo modernizados por sus equipos con el sistema Motronic. [9] [10] [11] Joest Racing inscribió dos autos, patrocinados por la compañía de jeans New Man. Habían atraído al tres veces ganador Henri Pescarolo y al ganador de 1979 , Klaus Ludwig, para que se unieran al equipo y les dieron el 956B. El 956 más antiguo estaría dirigido por el joven piloto de F1 Stefan Johansson , Jean-Louis Schlesser y el rico comerciante de flores colombiano Mauricio de Narváez. [9] [4] Dieter Schornstein había comprado el otro 956 de Joest (que había terminado cuarto en 1983). Volkert Merl, que lo había conducido entonces, volvió a formar parte del equipo, junto con Louis Krages en su debut (que corría bajo el seudónimo de "John Winter"). [9] [4]
Porsche Kremer Racing también inscribió dos coches. El 956B tenía al ganador de 1983, Vern Schuppan (no es un piloto oficial contratado por Porsche este año, por lo que no está cubierto por el boicot). A él se unieron sus compatriotas Alan Jones y Jean-Pierre Jarier , quienes habían dejado la F1 este año. El otro 956 era el coche que el año anterior había terminado tercero para Kremer. Tiff Needell / David Sutherland / Rusty French serían sus conductores este año. [12] [4]
Mientras tanto, Porsche había estado desarrollando un automóvil para la serie IMSA ya que el 956 no era elegible por la ubicación de sus pedales. El Porsche 962 tenía una distancia entre ejes más larga para que los pedales encajaran detrás del eje en la clase GTP estadounidense. Estaba equipado con un motor monoturbo de 2,9 litros. Dos de los primeros clientes fueron el equipo Swap Shop de Preston Henn y el equipo Skoal Bandit de John Fitzpatrick , quienes trajeron sus autos a Le Mans. [13] [1] [11] Fitzpatrick optó por instalar un motor Porsche estándar de 2,65 litros, como el utilizado en el 956, y lo inscribió en el Grupo C1. Este año permaneció en boxes como director del equipo, asignando las tareas de conducción a Guy Edwards , Rupert Keegan y al debutante Roberto Moreno . También se inscribió un segundo coche JFR: un 956B nuevo, para David Hobbs / Philippe Streiff / Sarel van der Merwe . También apoyó la entrada del equipo de Australia, prestándoles el 956 que había corrido el año anterior. Sería conducido por los campeones de Bathurst, Peter Brock y Larry Perkins . [13] Henn corrió con su 962 en la clase GTP. Sus pilotos de primera elección no estaban disponibles: AJ Foyt (asuntos familiares) y Hurley Haywood (lesión en la pierna), por lo que optó por Michel Ferté y Edgar Dören para conducir con él. Henn también tenía un segundo Porsche en la clase C1, que conduciría el anterior ganador de la carrera, Jean Rondeau , junto con John Paul Jnr . [13] [14]
Walter Brun había terminado su asociación con Seger & Hoffmann y Brun Motorsport compró un 956B y un 956 con el sistema de motor Motronic mejorado. El propio Brun corrió con el nuevo coche, con el estadounidense Bob Akin y el alemán Prinz Leopold von Bayern . El segundo coche contaba con la pareja habitual de campeones formada por Oscar Larrauri y Massimo Sigala , con Joël Gouhier uniéndose para un viaje único. [15] GTi Engineering de Richard Lloyd se había ampliado a un equipo de dos coches, con su patrocinio de Canon . El coche principal estaba conducido por los pilotos profesionales Jonathon Palmer y Jan Lammers , y el equipo había realizado su propio trabajo de desarrollo para mejorar su aerodinámica. [16] [4] El otro coche era el que Stefan Bellof había estrellado en Nürburgring el año anterior. Lloyd lo condujo como un coche cámara y trajo como copilotos al ganador del Rally Dakar , René Metge , y al baterista de Pink Floyd , Nick Mason . [16] [4] El gran grupo de 16 Porsche del Grupo C/GTP se completó con el coche alemán Jürgen Lässig /Hans Obermeier y un coche nuevo para el equipo Charles Ivey que subió a la categoría principal. [15]
Sin el equipo oficial de Porsche, Lancia vio su mejor oportunidad de ganar. El motor V8 del Ferrari pasó de 2,6 a 3,0 litros, empatado con la gestión electrónica del motor de Magneti Marelli . También instalaron nuevas cajas de cambios Abarth . [10] El LC2 era muy rápido: podía alcanzar más de 350 kp/h (220 mph) en las rectas. El director del equipo, Cesare Fiorio, había alejado a Bob Wollek de los equipos Porsche, junto con el prometedor piloto de F2, Alessandro Nannini . El otro coche del equipo lo conducían Mauro Baldi / Hans Heyer / Paolo Barilla . Un tercer coche, conducido por Pierluigi Martini / Beppe Gabbiani / Xavier Lapeyre, no vestía los colores de Martini sino el amarillo del equipo Jolly Club patrocinado por Malardeau. [17] [10] [11]
Muchos de los titulares previos a la carrera anunciaban el regreso a Le Mans de la marca Jaguar . No fue un esfuerzo oficial, sino que vino del estadounidense Bob Tullius y su equipo Group 44 Racing de la serie IMSA, que había terminado segundo en el campeonato de 1983. El XJR-5 fue diseñado por Lee Dykstra, con un motor Jaguar V12 de 5,3 litros. Los coches se construyeron en el taller Fabcar Engineering de Dave Klym. [18] [4] La carrocería compuesta de Kevlar y fibra de carbono se probó en túneles de viento y el automóvil se construyó deliberadamente con un piso compatible con el Grupo C para permitir que los autos cumplieran el objetivo de Tullius de llevarlos a Le Mans. Llegaron dos coches de la clase GTP, ahora equipados con motores de inyección de combustible de 6,0 litros que podían generar 650 CV. Para no estresar los motores, los conductores mantuvieron las revoluciones máximas, pero pudieron alcanzar los 340 kp/h (210 mph). El equipo tenía una alineación multinacional muy experimentada con Tullius conduciendo con Doc Bundy y el veterano británico Brian Redman en su coche, mientras que el piloto de F1 John Watson , el campeón francés de GT Claude Ballot-Léna y Tony Adamowicz (que había corrido por última vez en Le Mans en 1972 con un NART Ferrari) estaban en el otro. [19] [5] [20]
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El otro modelo de la clase GTP procedía de March Norteamérica. El equipo de Al Holbert había ganado el Campeonato IMSA GT de 1983 con el 83G , propulsado por un motor Chevrolet. Siguiendo su linaje hasta el proyecto BMW-March de 1980, el 83G y su sucesor, el 84G , dominaban la temporada actual de IMSA con el apoyo de March North America. Uno de esos coches, cooperado en Estados Unidos por Pegasus Racing y Davidson Racing. Este coche estaba propulsado por un motor turbo Buick V6 preparado por McLaren Engines. Impulsado hasta 700 CV, podía alcanzar una impresionante velocidad en línea recta, alcanzando los 355 kp/h (220 mph). Esto se vio atenuado por las habilidades de conducción del equipo amateur Madren/Speer/Pickering. [21] [14]
Después de una sólida historia en las carreras, la empresa de Jean Rondeau estaba ahora en liquidación. El propietario había ido a Daytona para buscar pilotos que vinieran a Le Mans y compitieran con sus coches. Mientras estuvo allí, también consiguió una campaña de pago con el equipo de Preston Henn. Mientras tanto, lo que quedaba del equipo de Rondeau preparó un M482 para los estadounidenses Walt Bohren y Jim Mullen, con el conductor oficial Alain Ferté disponible para conocer la zona. [22] [23] Dos corsarios habituales de Rondeau, Christian Bussi y Pierre Yver, regresaron con sus M382 más antiguos. Yver llevó el puesto 50 para el 50 aniversario de su actual patrocinador energético, Primagaz. [22] El pequeño equipo de WM continuó el desarrollo de su modelo P83. El P83B era más ancho, con frenos y refrigeración mejorados. Volvieron al motor Peugeot V6 de 2,65 litros, pero aún podían generar 650 CV en el modo de clasificación. Todo esto convirtió al pequeño WM en el coche más rápido en la pista, alcanzando más de 360 kp/h (225 mph). [24] [14] Yves Courage, residente de Le Mans, estrenó su nuevo Cougar C02 , construido en el parque industrial junto al circuito. Diseñado por Marcel Hubert (que había diseñado el Renault ganador en 1978 [14] ), tenía una cola más larga, una suspensión mejorada y un nuevo sistema de refrigeración, el DFL de 3,3 litros fue puesto a punto para las carreras por el equipo suizo de Heini Mader. Sin su compañero habitual, Alain de Cadenet (con el equipo Charles Ivey), Courage y Michel Dubois incorporaron al estadounidense John Jellinek como tercer piloto. [25]
Para Nimrod - Aston Martin , la incursión de 1983 en IMSA había sido ruinosamente costosa y con malos resultados. La empresa cerró y se cancelaron los planes para un modelo turbopropulsado. Los activos fueron comprados, brevemente, por John Cooper hasta que los pasó al vizconde Downe (accionista de Aston Martin y presidente del club de propietarios), que anteriormente había dirigido un Nimrod privado. La versión de este año tenía una aerodinámica mejorada, desarrollada por la empresa de alto rendimiento Ray Mallock Ltd. Esto mejoró la velocidad máxima a 340 kp/h (215 mph). El propio Mallock corrió en un coche con Drake Olson , hijo del distribuidor estadounidense Aston Martin y el experimentado trío británico formado por John Sheldon , Mike Salmon y Richard Attwood ( ganador de 1970 ). [26]
El equipo Dome de fábrica regresó con su nuevo RC83 , con un chasis aerodinámico aerodinámico. Los conductores de fábrica fueron los dos suecos Eje Elgh y Stanley Dickens . Un segundo Dome, inscrito por Dorset Racing, era un RC82i más antiguo montado en un chasis más estrecho. [27] [23] El coche Grid original había corrido en las dos últimas Le Mans. Un segundo chasis fue terminado e ingresado este año por el ocupado equipo Charles Ivey para su propietario Dudley Wood . Fueron uno de los primeros equipos en hacer lo obvio: tomar el exitoso motor turboalimentado de 2649 cc del Porsche 956 y montarlo en diferentes chasis. A pesar de estar aburrido hasta los 2856 cc, el S2 era uno de los coches del Grupo C más pesados del mercado. Wood y sus copilotos habituales, John Cooper y Barry Robinson, ya habían tomado el coche para carreras en IMSA y la ronda de Silverstone WEC. [28] [29]
Mazda continuó su programa en la clase junior C2. El equipo oficial, Mazdaspeed , trajo dos coches del último desarrollo del chasis 717C de su división interna, Mooncraft. El nuevo 727C todavía tenía el potente motor Mazda 13B de doble rotor y 320 CV de altas revoluciones , pero la mejor aerodinámica hacía que fuera más fácil de conducir. A los pilotos habituales Yojiro Terada y Takashi Yorino se unió Pierre Dieudonné , mientras que el otro piloto europeo, el irlandés David Kennedy, corrió con los hermanos belgas Martin, Jean-Michel y Philippe. [30] En 1982, Jim Busby y la empresa de neumáticos BF Goodrich ganaron su categoría con un Porsche 924 equipado con sus neumáticos de carretera de alto rendimiento de serie. Este año encargaron a Lola el diseño de un nuevo coche, basado en el actual T610. Con el mismo motor rotativo Mazda que los coches oficiales, podía alcanzar hasta 275 kp/h (175 mph). Se necesitaba lastre para superar el peso mínimo de 700 kg y corrió con neumáticos Goodrich de alto rendimiento. Los coches habían funcionado muy bien en Daytona antes de ser enviados a Europa, donde Busby se llevó la victoria de su clase en Monza. Busby condujo uno de los coches, mientras que Mazda le dio al equipo cliente a Yoshimi Katayama , uno de sus pilotos de pruebas, para que liderara el otro coche. [31]
Alba Engineering había ganado cuatro carreras del campeonato en la temporada de 1983, dirigidas por los directores del equipo Jolly Club, Martino Finotto y Carlo Facetti . Procedieron a construir un segundo coche. Finotto amplió el motor turbo a 1980 cc y ahora era capaz de alcanzar 330 kp/h (205 mph) y hasta 500 CV en la práctica. Estaban en desventaja, ya que todavía estaban equipados con pilas de combustible de 85 litros cuando los nuevos coches C2 tenían pilas de 100 litros. Finotto, Facetti y Vanoli volvieron a correr juntos con el coche líder, mientras Coppelli/Pavia/Daccò corrieron con el otro coche que había conseguido la victoria en la prueba anterior a Le Mans, en Silverstone . [32] [14]
Además de los coches Rondeau de la clase C1, se modificó un M379C de 4 años y se inscribió en el C2. Lo había comprado el nuevo equipo Graff Racing (el nombre es una combinación de los propietarios Jean-Philippe Grand y François Feymann). Todos los motores Rondeau fueron afinados por Heini Mader. El patrocinio se obtuvo vendiendo 50 billetes de lotería por £ 1000 para elegir la decoración de las carreras. El diseño ganador fue el de Barclays , tal y como lo utiliza el equipo Arrows F1 . [22] Tiga Race Cars fue fundada en la década de 1970 por los antípodas Tim Schenken y Howden Ganley , con una exitosa serie de autos en las clases de autos deportivos de 2 litros. El australiano Neil Crang encargó el primer coche del Grupo C de Tiga, el GC83, que sólo se completó con un Chevrolet V8 a finales de la temporada pasada, compitiendo para Spice Engineering con los propietarios del equipo Gordon Spice y Ray Bellm . Luego, Spice modificó el diseño, como el nuevo GC84, para incorporar el motor Cosworth VFL de 3,3 litros y darle un morro similar al del Porsche 956. [33] Un segundo automóvil, un GC284, fue uno de los dos construidos con base en en el viejo coche S2000 y equipado con un motor de rally Cosworth BDT. El motor turboalimentado de 1778 cc podía generar 380 CV. Fue inscrito por el corsario británico Roy Baker y su equipo de ingeniería JQF. [33]
Eclipsado por el regreso de Jaguar, reapareció otro nombre famoso de la misma época. El equipo escocés Écurie Écosse renació de la mano de un grupo empresarial liderado por Hugh McCaig. Al comprar el deportivo del Grupo 6 de 1977 de Alain DeCadenet, lo utilizaron como base para una nueva carrocería aerodinámica C2. El Ecosse C284 todavía llevaba el Cosworth DFV de 3 litros que podía acelerar el coche hasta 315 kp/h (195 mph). Justo después de terminar el coche, FISA actualizó la capacidad de combustible del C2 a 100 litros, lo que obligó al equipo a introducir capacidad adicional en los pontones laterales. David Leslie se unió a los pilotos de la temporada regular Mike Wilds /David Duffield para esta carrera. [34] [11]
ADA Engineering había comprado el De Cadenet-Lola que habían modificado para François Duret. Renombrado como ADA 01, el equipo perfeccionó aún más la carrocería y actualizó el motor Cosworth a un DFL de 3,3 litros. En varias encarnaciones, el chasis se presentó ahora para su novena edición de Le Mans. [21]
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Las clases GT se dividieron entre el Grupo B y el IMSA GTO, con una lista de inscritos compuesta por corsarios experimentados. La retirada de los Camaros del equipo americano Stratagraph hizo que, una vez más, la competición fuera entre Porsche y BMW. En el Grupo B, el BMW M1 había ganado las primeras rondas y llegaron dos coches para enfrentarse a los Porsche. Jens Winther y su equipo Castrol Dinamarca consiguieron la victoria en Monza, y el alemán Helmut Gall entró en la suya como equipo francés BMW- Bayonne . [35]
Contra ellos estaban el experimentado suizo Claude Haldi (en su 17ª edición de Le Mans) y el francés Michel Lateste, ambos con 3,3 litros 930 turbo. Raymond Boutinard fue el otro Porsche inscrito y regresó con su Porsche 928 V8 de 4,7 litros . [36]
No había equipos estadounidenses en la clase GTO pequeña de 3 autos. El equipo Charles Ivey Engineering había conseguido victorias en su clase tres años seguidos últimamente, en el Grupo 5 y en el Grupo B, y este año era el favorito para pasar al GTO, con su 930 turbo. Los hermanos franceses Alméras tenían un coche similar, mientras que Raymond Touroul era el perdedor con su 911 SC de 3 litros sin turbo. [36]
La carrera de 1983 fue la primera Le Mans de la posguerra sin la presencia de Ferrari. Sin embargo, este año la Scuderia italiana Bellancauto sí volvió a la carrera. El equipo había planeado originalmente convertir su Ferrari 512BBB a la especificación del Grupo C. Sin embargo, el cambio abrupto en las regulaciones para incluir clases IMSA cambió su plan para convertirlo en compatible con GTX. Equipado con un chasis más estrecho diseñado por Armando Palanca, podía alcanzar los 330 kp/h (205 mph). Fueron los únicos GTX inscritos, cuando los autos Ferrari similares del North American Racing Team fueron retirados. [37]
Queriendo hacer una declaración de intenciones definitiva, Lancia salió temprano en la clasificación y pronto marcó tiempos muy rápidos con sus motores de clasificación a punto. [38] Lancia pudo asegurarse la primera fila de la parrilla en la clasificación. Bob Wollek consiguió fácilmente la pole con un tiempo de 3:17,1, más de tres segundos por delante de su compañero de equipo. Sin embargo, nunca consiguió una vuelta clara para desafiar el tiempo de Jacky Ickx del año anterior, para gran decepción de Wollek (aunque ganó su peso corporal en champán [4] ). El mayor problema para Lancia fue el grave accidente que sufrió Martini en el tercer coche. Walter Brun había hecho un trompo en las curvas Porsche, y cuando regresaba a la pista bajo las banderas amarillas, Martini salió volando por la curva ciega en una vuelta rápida, golpeando el auto de Brun en medio de la grieta. Ninguno de los conductores resultó herido, pero ambos coches sufrieron graves daños, lo que requirió mucho trabajo por parte de los mecánicos durante la noche para repararlos. [38] [17] [15] [4]
Muy por detrás de ellos estaba el grupo de 956, liderados por los dos coches amarillos de New Man Joest. El mejor tiempo que pudieron marcar fue un distante 3:26.1 para Johansson (más de 2 segundos más lento que sus tiempos del año anterior). [39] Los siguientes fueron los coches líderes de los equipos RLR-Canon (Palmer), JFR Skoal Bandit (Hobbs) y Kremer (Schuppan). Octavo fue el WM (3:30.0, seis segundos y diez puestos mejor que el año anterior), el otro Porsche de Kremer fue noveno y el Nimrod décimo. [8] [14] [40] Varios equipos Porsche estaban encontrando sus nuevos conos de morro de alta carga aerodinámica que generaban perturbadoras colas de pez a lo largo de los largos estrechos. Para aquellos que todavía los tenían, algunos equipos volvieron a los morros originales de bajo agarre. Sin embargo, esto no era una opción para los nuevos 962, lo que dejó a sus conductores muy preocupados. [39] [13] Otro problema preocupante afectó al Ivey Porsche, cuando la suspensión falló y perdió la rueda delantera durante los entrenamientos. De Cadenet perdería otra rueda en las curvas Porsche del sábado por la noche. [15] [14] El mejor de los GTP fue el Jaguar de Tullius en el puesto 14 (3:35.3) con el March abajo en el puesto 35 (3:50.5). Los nuevos 962 fueron decepcionantes y estaban fuera de ritmo debido a problemas aerodinámicos, y solo clasificaron en el puesto 16 (JFR) y 26 (Henn). El Courage fue el más rápido de los autos con motor Cosworth en el puesto 20. [14] El líder del C2, una vez más, fue el ágil Alba en el puesto 22 (3:41.48), superando en la clasificación a un tercio de los coches C1 y GTP. Su rival más cercano fue el Rondeau en el puesto 30 (3:47.5). Entre los GT, fue el Alméras Porsche inscrito en el GTO el más rápido por un margen considerable, con 4:02.8 (45.º) por delante del Winther BMW del Grupo B (46.º con 4:09.9). El Ferrari GTX estaba justo por delante de ellos en el puesto 43. [41] [14] [40]
Este año, la hora de inicio de la carrera se trasladó a las 15:00 horas y el evento se desarrolló con buen tiempo en todo momento. [3] Cuando el auto de seguridad arrancó, varios autos ya estaban en el pitlane con problemas de motor: el ADA, el Ecosse y el BMW de Gall. [42] [43] Wollek tomó oportunamente la delantera en la curva Dunlop desde el principio, pero se sorprendió cuando la pequeña bala amarilla que era el WM de Dorchy los superó a todos en la recta de Hunaudières, desde el octavo lugar en la parrilla con una carga ligera de combustible. , para adelantarlo en la curva Mulsanne. WM lidera ahora Le Mans por primera vez en la historia del equipo. Wollek recuperó el liderato en la segunda vuelta, solo para que Dorchy lo recuperara nuevamente en la vuelta 3. Esta vez, sin embargo, cuando frenó hacia Mulsanne, el auto giró a la izquierda y golpeó la barandilla, lo que lo llevó a un lento viaje de regreso a boxes. Pero esto no le dio a Wollek un camino claro, y durante la siguiente media hora fue perseguido por los Porsche de Johansson, Palmer y Schuppan, con la ventaja a menudo entrecortada y cambiando. Esto emocionó a la multitud con las inesperadas tácticas de carrera de velocidad. [44] [24] [42] [45] [46] [20]
Varios de los primeros en llamar a boxes en las primeras vueltas fueron Lloyd en su RLR-Canon Porsche (frenos) y Pescarolo en el Joest Porsche (presión de combustible). [16] [42] [10] [47] Después de 40 minutos, en el momento de las primeras paradas de combustible (alrededor de la vuelta 11-13), Schuppan tenía una estrecha ventaja. Con sus tanques más grandes en GTP, los Jaguars podrían correr hasta un cuarto de hora más. Así que les dio un breve momento de gloria con Tulio liderando la carrera por Jaguar a su regreso. [19] [42] [45] [5] [47] Sin embargo, esto fue solo un breve respiro ya que la carrera reñida continuó mientras los segundos pilotos de los equipos aceleraban el ritmo. Después de la primera hora, sólo quedaban cuatro coches en la vuelta del líder. Después de sus primeros problemas, Ludwig y Pescarolo cayeron al puesto 30. [42] Luego Palmer sintió un tambaleo en Tertre Rouge y regresó a boxes para encontrar que el auto tenía una horquilla trasera rota. Las reparaciones duraron un cuarto de hora y los dejaron en el fondo del campo. Estaban avanzando de regreso en el campo cuando sucedió lo mismo en la otra horquilla trasera. [16] [48] [45] [47] El Porsche del equipo Australia había estado llegando al octavo lugar hasta que una rueda se salió en las curvas Porsche. [44] [13] [42] El grupo líder a menudo corría con apenas quince segundos de diferencia. Después de cuatro horas, los dos Lancias seguían luchando con los Porsche de Joest, Kremer y JFR, los cinco todavía en la vuelta del líder. Hubo quince cambios de líder en las primeras 50 vueltas. Detrás de ellos estaba el JFR 962, Rondeau en el Henn Porsche que dividió a los dos Jaguars, con el Nimrod de Ray Mallock en décimo lugar, todos ellos en reñidas peleas. Sin embargo, poco después, Keegan siguió recto en la curva de Indianápolis cuando se le bloqueó la dirección. El coche volvió a boxes pero la suspensión quedó destrozada y el JFR 962 tuvo que ser retirado. [48] [49] [50] El Joest Porsche de Johansson luego tuvo un gran trompo debido a una caída de aceite en Indianápolis. El daño no fue grave, pero remediarlo tomó más de una hora, incluido el préstamo de piezas del equipo JFR. Regresaron a la carrera ahora en el puesto 37. [48] [49] [9] [50]Luego le tocó el turno al Porsche de Kremer. A las 8:30 p. m., después de haber mantenido el liderato durante la mayor parte de las últimas horas, Schuppan dobló una curva y se encontró con Dorchy girando justo frente a él. Intentó esquivar el WM errante, pero rebotó en la barrera y se interpuso en su camino. Al pilotar el coche, Schuppan perdió 8 minutos reparando la llanta y el morro delantero. Sin repuesto, el equipo se vio obligado a colocar un morro corto en el coche hasta que el original fue reparado y vuelto a montar más adelante. Todos estos problemas con los Porsche dejaron al Lancia Wollek/Nannini con una vuelta de ventaja. [48] [10] [12] [50] En C2, el liderato de la clase fue una competencia entre Facetti/Finotto/Vanoli Alba y Graff Racing Rondeau, con Lola-Mazdas siguiéndolos, no muy lejos. Luego, a ambos lados de las 7 de la tarde, el Alba perdió tiempo reemplazando la bomba de combustible y el inyector de combustible.
Luego, al atardecer, a las 21.20 horas, se produjo un grave accidente en la recta de Hunaudières. Los dos Nimrod-Aston Martin viajaban muy cerca, ya que Sheldon acababa de adelantar a su compañero de equipo Olsen y Palmer, a su vez, le adelantó. Sheldon iba por la recta a toda velocidad, cuando un pinchazo hizo que el coche girara repentinamente a la izquierda en la curva que se acercaba a la horquilla de Mulsanne. El coche rebotó violentamente por el circuito. Palmer vio el polvo e inmediatamente frenó cuando Nimrod, herido, golpeó la barrera de la derecha y explotó en una bola de fuego. Olsen estaba justo detrás de Palmer y, sin verlo, volvió a adelantar a Palmer, que estaba desacelerando, justo cuando un gran trozo de escombros del accidente voló a través de la pista hacia el camino del otro Nimrod. Al evitarlo, él mismo entró en la barrera. El fuego fue tan intenso que prendió fuego a algunos de los árboles. John Sheldon fue trasladado en avión al hospital con quemaduras graves, pero Olsen resultó ileso. Lamentablemente, el mariscal de bandera Jacky Loiseau fue alcanzado por escombros voladores y murió en el accidente, y otro resultó gravemente herido. El campo estuvo recogido detrás de cuatro autos de seguridad durante una hora mientras los daños se solucionaban y se realizaban las reparaciones. [26] [13] [48] [45] [ 51] [49] [50]
Ya había caído la noche cuando la carrera volvió a ponerse verde. Pronto el segundo Lancia de Baldi/Heyer/Barilla, que ocupaba el tercer puesto, superó al Porsche Hobbs JFR y subió posiciones. Al inicio de la noche, los Lancias iban 1-2 y mostraban una buena fiabilidad. [44] [48] [5] [50] Después de una carrera rutinaria y cuidadosa, a medianoche el Porsche Rondeau/Paul estaba ahora en cuarto lugar, con el Porsche Kremer (retrasado cuando van der Merwe atropelló los escombros), los dos Jaguars y El Porsche de Schornstein no se queda atrás y todo ello cubierto en sólo tres vueltas. [48] [41] [50] A las 2 de la madrugada, Palmer acababa de conseguir que el Porsche RLR volviera al top 10 cuando entró en boxes expresando preocupación por la caja de cambios. Desafortunadamente, el equipo de boxes no aseguró correctamente la cubierta del motor y cuando Lammers sacó el coche, voló dos vueltas más tarde al entrar en la curva Dunlop. Eso le costó al equipo 40 minutos y seis plazas. [16] [52] [50] Justo antes del descanso, Heyer paró su Lancia, corriendo segundo, después de haberle quitado la marcha superior. Las reparaciones duraron 62 minutos y terminaron en el puesto 14, justo por delante del RLR Porsche en recuperación. [17] [52] [45] [50] El coche Skoal Bandit volvió a situarse segundo, en la misma vuelta que el líder. Después de un retraso inicial debido a la presión variable del combustible, el Porsche Joest de Ludwig/Pescarolo había regresado a la carrera y ahora ocupaba el tercer lugar. [44] [52] En carreras más reñidas en el top 10, los Jaguars intercambiaron posiciones con los Porsche de Rondeau, Schornstein y ahora con ambos autos de Kremer, según los ciclos de parada en boxes. [41] [52]
El equipo Racing 44 confiaba en su fiabilidad para conseguir un buen resultado, pero la suerte se les acabó en la hora 14. A las 4 de la mañana, Claude Ballot-Léna se detuvo en Arnage con un cable del acelerador roto. Para cuando arregló una reparación y regresó a boxes para reemplazarlo, había perdido 8 vueltas. [19] [52] [50] La letanía de incidentes que afectaron a los Porsche de los clientes continuó durante toda la noche. El coche del equipo de Australia estaba fuera cuando Perkins se estrelló en Tertre Rouge. [13] El coche de Johansson/Schlesser/de Narvaez Joest también se retiró. Habiendo sido uno de los primeros líderes, Schlesser se salió de la carretera y, al realizar reparaciones, también encontró problemas terminales en el motor. [53] [9] El Porsche Obermeier quedó fuera de servicio, otra víctima más de una rueda a la deriva. [15] Tiff Needell tuvo un momento aterrador en su Kremer Porsche, cuando un perno se rompió en la placa de la caja de cambios dejando su suspensión trasera sin asegurar. Iba a toda velocidad por las curvas Porsche cuando el coche giró repentinamente a la izquierda hacia las barreras. Arrastrarse de regreso a boxes y reparar la cremallera de dirección tomó dos horas. [12] [53]
A medida que se acercaba el amanecer, Wollek hizo una parada para arreglar un eslabón de suspensión roto, pero pronto pudo recuperar el liderato cuando el auto JFR tenía un cambio de frenos programado. [17] [13] Ambos Jaguars habían estado funcionando bien, manteniéndose entre los 10 primeros. Sin embargo, cuando amanecía, Adamowicz se estrelló en Tertre Rouge cuando sufrió un pinchazo mientras corría octavo. De vuelta en boxes, se descubrió que el daño había roto el tanque de aceite. [19] [53] [5] [45]
La fiabilidad del Lancia finalmente falló a las 7 de la mañana. Mientras la multitud se levantaba para desayunar, la carrera adquirió un nuevo cariz. Wollek llegó sin la quinta marcha, pero luego también hubo que cambiar uno de los turbos. Esto le llevó una hora y volvió a la carrera quinto. Menos de una hora más tarde, el coche gemelo que se recuperaba perdió media hora reparando una conexión de engranaje rota. [17] [53] [49] El auto Skoal Bandit JFR solo tuvo la ventaja durante una vuelta antes de que Streiff también entrara en boxes, con el motor sonando áspero. Se cambiaron las bujías, pero Van der Merwe tuvo que volver a salir con cinco cilindros. [13] [53] [49] [50] Para rematar los problemas mecánicos, el Jaguar restante había perdido la tercera marcha. Redman volvió a salir después de 45 minutos en décimo lugar. El coche de Lammers/Palmer RLR lanzó la correa del alternador arruinando el motor y obligando a su retirada. [16] [53] [19]
Toda esta acción puso al Porsche de Pescarolo/Ludwig Joest en cabeza, habiendo corrido de manera muy confiable después de su retraso al principio de la carrera. A seis horas del final, consiguieron una vuelta sobre el Porsche americano de Henn/Rondeau/Paul, que estuvo como un reloj entre los cinco primeros durante toda la noche. [44] [50] Se produjo un cierto grado de consistencia en el campo, con el auto de Schuppan Kremer en tercer lugar, volviendo a subir en el campo, y el auto de JFR Bandit en cuarto. [12] [50] Wollek iba muy rápido con el Lancia en quinto lugar, marcando la vuelta más rápida de la carrera en ese momento. [53] [50] El Brun Porsche había subido silenciosamente al campo para ser sexto, con el Rondeau y el Jaguar de Bundy detrás. El top 10 lo completaron el coche Schornstein apoyado por Joest y el otro Porsche Brun. [43]
En las clases GT, los coches se habían enfrentado en duelo de un lado a otro, y quedaban tres coches en ambas clases. En el Grupo B, Claude Haldi había liderado hasta bien entrada la noche, pero durante la oscuridad el liderato se intercambiaba con el BMW de Helmut Gall. A media mañana, este último consiguió por fin abrir una brecha respecto al Porsche. El favorito BMW danés se había retirado antes del descanso después de que problemas con el escape y los cojinetes de las ruedas le impidieran ser competitivo. [35] El Porsche sin turbo de Raymond Touroul había liderado la clase GTO desde la primera hora, después de que los primeros problemas obstaculizaran a sus rivales y nunca lo alcanzaran. [54]
De todos los problemas que tuvieron los equipos Porsche durante la noche, los problemas mecánicos en la última parte de la carrera afectaron principalmente a los demás fabricantes. El WM de Dorchy fue finalmente retirado después de una serie de problemas, incluidas más de tres horas perdidas reparando daños en tres excursiones separadas de Dorchy. El equipo de boxes hizo una reconstrucción completa de la caja de cambios al amanecer, pero volvió a fallar a las 7:30 a. m. [24] [46] La carrera del Jaguar restante terminó alrededor de las 11:30 a.m. cuando su caja de cambios se agarró por completo. [19] [46] Al mismo tiempo, el Rondeau había tenido una buena racha, subiendo al séptimo lugar durante la mañana. Se convirtieron en otra víctima de un cilindro quemado y pasaron 90 minutos en boxes. Alain Ferté hizo un cambio cauteloso hasta aparcar a falta de 40 minutos para terminar 13º. [22] El segundo Lancia finalmente falleció con un árbol de levas roto, y poco después de las 13:00 horas llegó el coche de Wollek/Nannini con la quinta marcha rota de nuevo. Sin tiempo suficiente para hacer las reparaciones mayores, el coche estuvo aparcado hasta los últimos minutos para al menos llegar a la meta. [53] [45] [49] [17] [55]
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Esto dejó el top 10 lleno de Porsche, lo que sugiere un dominio que había sido cualquier cosa, pero Vern Schuppan acababa de subirse al coche de Kremer para su último stint y pasó a Henn para subir a la segunda posición, cuando el motor bajó a cinco cilindros. Ellos también estacionaron y finalmente salieron al final, para terminar sextos. [12] [43] [49] [45] Muchos autos ahora estaban retrocediendo para salvarlos, pero no era una opción para los autos de Brun y Schornstein en la misma vuelta luchando por el cuarto lugar. [43] En una escena extraña, varios coches se detuvieron al final de las curvas Porsche en la última vuelta esperando que llegara el líder, para no tener que hacer una vuelta extra. [43] Al final, Ludwig llevó el Porsche de Joest a la bandera a cuadros dos vueltas por delante del Porsche americano de Preston Henn. Wollek salió al final y siguió al auto ganador en las últimas vueltas para terminar octavo con 34 vueltas menos. El Porsche John Fitzpatrick Bandit de Hobbs/Streiff/van der Merwe fue tercero, nueve vueltas por detrás, mientras que el Porsche Brun Motorsport se mantuvo a media vuelta del cuarto lugar sobre el coche de Schornstein. [43]
Décimo en la general y primero en la categoría C Junior fue el Lola-Mazda del equipo BF Goodrich. Los pilotos Katayama, Morton y O'Steen tuvieron una carrera muy confiable; el único retraso fue un cuarto de hora perdido con el motor de arranque a las 7.40 horas. El auto hermano tuvo varias interrupciones durante la noche cuando chocó contra escombros y el domingo por la mañana perdió una hora reparando la caja de cambios. Sin embargo, también llegaron a la meta, terceros en la categoría. [31] El segundo lugar fue el Rondeau M379 de Graff Racing, que tuvo un fuerte debut en Le Mans y una carrera sólida. Por el contrario, el equipo oficial Mazdaspeed tuvo una carrera difícil. Kennedy acababa de tomar el liderato de la clase al amanecer cuando la suspensión obligó a una larga parada en boxes. El otro coche tuvo varios problemas pero aun así logró mantenerse en contacto con los líderes de su clase. Sin embargo, su caja de cambios se estropeó a las 11.15 horas. Una vez reparado, la tripulación lo metió en tercera velocidad y Terada salió con Kennedy en formación para tomar la bandera. [30] En la clase B, después de un comienzo desfavorable y casi perdiendo el capó en la primera vuelta, el Gall BMW tomó la delantera a media mañana y aguantó la victoria de la clase, terminando en el puesto 14 de la general. Estaban 7 vueltas por delante del Porsche de Claude Haldi después de pasar casi una hora arreglando los frenos. [35] [54] En la clase GTO, el Porsche de Raymond Touroul nunca había estado adelantado durante la carrera. Consiguieron una fácil victoria en su categoría, cubriendo 18 vueltas más que el año anterior cuando pilotaron una Clase B 930.
Pescarolo se convirtió en el tercer piloto en ganar la carrera cuatro veces, y habían pasado diez años desde su anterior victoria, con Matra. Para Ludwig esta fue su segunda victoria después de unirse a los hermanos Whittington en el Kremer-Porsche de 1979. Esta fue la primera victoria en Le Mans para Joest Racing, después de sus rivales alemanes antes mencionados. Nunca antes en la historia de la carrera un coche ganador había quedado tan abajo después de la primera hora y remontado para llevarse la victoria. Para Porsche, fue su novena victoria, igualando la cuenta de Ferrari. [55] [50] Los cuatro nuevos coches 956B terminaron, ocupando cuatro de los seis primeros lugares.
En julio, la FISA confirmó su decisión de reducir la asignación de combustible a 530 litros desde los 600 actuales. Afirmó además que se idearía un nuevo método para moderar la potencia de salida para 1986. [2] El Bellancauto Ferrari se había retirado temprano en la carrera , y esa sería la última carrera de Ferrari en Le Mans en diez años. También fue la última vez que la división Mooncraft preparó los deportivos Mazda, ya que se centraron en su propio proyecto de monoplazas. El desarrollo fue asumido directamente por el equipo Mazdaspeed. [37] [30] Que se hubiera producido una carrera tan emocionante, a pesar de no contar con los Porsche oficiales, decía mucho sobre las regulaciones de carreras y su competitividad. Era un buen augurio para el próximo año. [56]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [57] [58] [59] [60]
Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
Clips cortos del evento: