El tranvía de Ámsterdam ( en neerlandés : Amsterdamse tram [ˌɑmstəɹˈdɑmsə tɾɛm]) es una red de tranvías de Ámsterdam , Países Bajos . Data de 1875 y desde 1943 es operada por el operador de transporte público municipal Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB), que también gestiona el metro de Ámsterdam y los servicios de autobús y ferry de la ciudad. Ámsterdam tiene la red de tranvías más grande de los Países Bajos y una de las más grandes de Europa .
Las 15 líneas de tranvía de la red de tranvías de Ámsterdam sirven a todos los distritos de Ámsterdam, excepto a Ámsterdam-Noord en el lado norte del IJ y Ámsterdam Zuidoost. [2] Las líneas de tranvía 5 y 25 se extienden al sur del distrito de Ámsterdam-Zuid para servir a los municipios de Amstelveen [4] y Uithoorn , [5] y la línea de tranvía 19 se extiende al este del distrito de Ámsterdam-Oost para servir al municipio de Diemen . [6]
Desde abril de 2022 [actualizar], la flota consta de 227 tranvías, de los cuales 155 son Combinos (tipos 13G y 14G) de Siemens y 72 son tranvías Urbos 100 de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (tipo 15G). Los primeros tranvías 15G circularon por la línea 25. Los tranvías de los tipos 14G y 15G son bidireccionales para su uso en las líneas 5 y 25 que tienen terminales sin bucles de giro. [2] Todas las demás líneas de tranvía tienen bucles de giro y utilizan tranvías unidireccionales . [2] Las líneas 25 ( Amsteltram ) y 26 ( IJtram ) pueden operar tranvías acoplados en pares; ambas líneas discurren en un derecho de paso mayoritariamente separado del tráfico rodado. [7] [8]
En 2020, la red de tranvías estaba formada por 14 líneas que operaban en más de 95 kilómetros de rutas y 200 kilómetros de vías de ancho estándar con 650 cambios de vía y 500 paradas. La flota de tranvías recorrió casi 12 millones de kilómetros mientras estuvo en servicio. El servicio de tranvía consumió 45 millones de kilovatios de electricidad al año, todos ellos producidos a partir de fuentes ecológicas. [2] [1]
El 3 de junio de 1875 se inauguró el primer tranvía tirado por caballos de Ámsterdam, que unía Plantage con Leidseplein y estaba gestionado por AOM ( Amsterdamsche Omnibus Maatschappij ), fundada en 1872, entre otros, por Karel Herman Schadd.
En el último cuarto del siglo XIX, los tranvías tirados por caballos recorrían las calles principales de Ámsterdam, conectando todos los barrios del interior de Singel con la plaza Dam , y se extendieron a las zonas residenciales de nueva construcción. A finales de siglo, unas 15 líneas conducían o provenían de Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat y Ceintuurbaan.
Las líneas originales del tranvía tirado por caballos todavía se pueden reconocer claramente en las actuales líneas de tranvía 1, 2, 3, 4, 7, (9, 10) y 13.
El 1 de enero de 1900, el municipio de Ámsterdam se hizo cargo de AOM. La empresa continuó bajo el nombre de Gemeentetram Amsterdam (GTA). Junto con la empresa se adquirieron un total de 242 tranvías, 758 caballos y 15 edificios.
Entre 1900 y 1906, se electrificaron todas las líneas de tranvía existentes, excepto una. Además, el ancho de vía inusual de la AOM de 1422 mm ( 4 pies 8 pulgadas ) [ ¿se define métrico? ] se convirtió en 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg.
En 1906, la red de tranvías eléctricos contaba con 12 líneas de tranvía (1-11 y 13). Para operar estas líneas, la GTA adquirió 229 tranvías eléctricos nuevos. Los antiguos tranvías tirados por caballos fueron reclasificados progresivamente como remolques de tranvía. En 1906, se fundó la orquesta Amsterdamse Tramharmonie (hoy conocida como Symfonisch Blaasorkest ATH ). Esta orquesta, compuesta por músicos aficionados de la región de Ámsterdam, todavía existe.
El último tranvía tirado por caballos de Ámsterdam que aún se conservaba era la línea 12 (Nassauplein– Sloterdijk ), que se electrificó en 1916. Cinco años más tarde, cuando Ámsterdam se anexionó el municipio de Sloten , un antiguo tranvía tirado por caballos de Sloten pasó a manos de la GTA. Los tranvías tirados por caballos de esta línea, que unía Overtoom con Sloten, fueron sustituidos por autobuses que los transportaban en 1922; la línea se convirtió en una línea de autobuses convencionales en 1925.
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Entre 1910 y 1930, el crecimiento de la ciudad generó numerosas nuevas ampliaciones de las líneas de tranvía. A las primeras trece líneas de tranvía electrificadas se unieron: la línea 14 en 1910, las líneas 15 a 18 en 1913, la línea 19 en 1916, las líneas 22 y 23 en 1921, la línea 20 en 1922, la línea 21 en 1928, la línea 24 en 1929 y la línea 25 en 1930.
En 1931, la red tranviaria alcanzó su máximo esplendor, con 25 líneas. Desde ese año hasta 1940, (casi) todos los barrios de la ciudad podían ser alcanzados con tranvía. Entre 1900 y 1930, la flota aumentó hasta 445 tranvías motorizados y aproximadamente 350 remolques. Todos ellos eran vehículos de dos ejes con carrocería de madera.
Desde 1922 hasta 1971, todos los tranvías tenían buzones en la parte trasera. Estos se vaciaban en la Estación Central ; el centro de distribución de la oficina de correos se situaba junto a la estación, en Stationsplein, y más tarde en Oosterdokskade . Gracias a los buzones de los tranvías, una carta podía llegar a tiempo, incluso si era demasiado tarde para la última recogida de los buzones habituales.
Durante la Gran Depresión de la década de 1930, el servicio de tranvía se redujo. En 1932, se abandonaron las líneas 12, 15, 19, 20 y 21. Sin embargo, como parte de las Obras del Ferrocarril del Este ( Spoorwegwerken Oost ) en 1939-1942, los tranvías llegaron a los nuevos barrios de Amsterdam-Oost , para dar servicio a Watergraafsmeer , la nueva estación de Amstel y la reconstruida estación de Muiderpoort .
El 1 de enero de 1943, el GTA se fusionó con el Gemeenteveren para formar Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB).
Entre 1940 y 1945, los tranvías transportaron grandes multitudes y se enfrentaron a una crisis. Varias líneas tuvieron que suspenderse (líneas 4, 6, 8 y 14), antes de que el servicio cesara por completo en octubre de 1944 debido a la escasez de carbón. Muchos tranvías fueron transportados hacia el este.
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , los servicios de tranvía se reanudaron en junio de 1945, inicialmente con un servicio limitado (líneas 1, 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 16, 24, 25). La línea 5 se dividió en la línea 5 y la línea 12. Algunas líneas volvieron a funcionar en años posteriores: las líneas 2, 17 y 18 (en 1947) y la 4 (en 1948). Entre 1945 y 1949, la línea de emergencia 26 fue la línea de tranvía con el número de líneas más alto, seguida de la línea 11. En 1948 y 1949, un tranvía especial S funcionó como servicio exprés desde la línea 25 hasta la estación Amstel.
Las líneas de tranvía 6 y 23 no volvieron a funcionar con normalidad, sino que funcionaron de forma intermitente hasta 1958 para el transporte al estadio. Las líneas 8, 14 y 22, utilizadas durante la guerra, no volvieron a funcionar como líneas de tranvía, aunque la línea 22 se recuperó en 1950 como línea de autobús.
Entre 1948 y 1950, la GVB adquirió sesenta tranvías motorizados y cincuenta remolques, conocidos como "drieassers " , construidos por la empresa Werkspoor de Utrecht - Zuilen , y que sustituyeron a los tranvías más antiguos de la flota, que habían entrado en servicio en 1902.
Tras un periodo de reconstrucción en los años 40, en los años 50 se fueron cerrando una tras otra las líneas de tranvía. Se consideró que los autobuses eran más prácticos. Así, entre 1950 y 1965, las líneas 18, 12, 11, 17 y 5 (provisionalmente en 1961, finalmente en 1965) fueron sustituidas, en ese orden, por servicios de autobús. Solo las calles Leidsestraat y Utrechtsestraat siguieron siendo atendidas por líneas de tranvía (líneas 1, 2 y 4), que eran necesarias porque estas calles eran demasiado estrechas para los autobuses.
A mediados de los años 50, los tranvías (modernos) volvieron a cobrar protagonismo. Los 25 tranvías articulados encargados en 1955 para dar servicio únicamente a las líneas 1 y 2 de Leidsestraat tuvieron una buena acogida y aseguraron el futuro de los tranvías en Ámsterdam. Entre 1957 y 1968, se incorporaron a la flota 160 nuevos vehículos articulados, fabricados por Beijnes y Werkspoor en los Países Bajos; se numeraron del 551 al 587 y del 602 al 724. Los viejos tranvías de dos ejes del período anterior a la guerra se retiraron del servicio entre 1945 y 1968.
Después de que los tranvías volvieran a ser populares en el centro de la ciudad, las recién creadas Ciudades Jardín Occidentales ( Westelijke Tuinsteden ) en el oeste de Ámsterdam se conectaron con su red de tranvía: Bos en Lommerplein en 1950, Slotermeer en 1954 y Osdorp en 1962.
También aparecieron otras líneas de tranvía nuevas con números que habían desaparecido hace tiempo o que nunca habían existido. La línea 17, que se cerró en 1956, se restableció en 1962 (hasta Osdorp), cuando la línea 27 apareció en el antiguo recorrido de la línea 17. En octubre de 1971, la línea 1 se extendió hasta Osdorp. La línea 27 desapareció en 1971. En 1977, con la inauguración de la primera línea de metro de Ámsterdam , aparecieron las líneas 6 y 12. En 1978, con la inauguración de la estación Zuid , llegó la línea 5, y en 1982, se inauguró una nueva línea 14 (hasta la estación Sloterdijk ), cuarenta años después de la supresión de la línea 14 original.
También se produjeron otros cambios. En 1971, se abandonó el servicio postal de tranvías. En 1972-1973, el primer grupo de tranvías articulados se amplió con la adición de una sección intermedia, para convertirse en tranvías biarticulados. También a principios de la década de 1970, se encargaron dos series de tranvías nuevos a Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter , Alemania, para operar las nuevas extensiones occidentales. En 1974-1975, los números 725-779 ingresaron a la flota, y en 1979-1981, los números 780-816 se unieron a ellos.
A principios de los años 80, la GVB contaba con 252 tranvías biarticulados disponibles, la mayor cantidad en cualquier ciudad de Europa en aquel momento. En 1983, después de sólo 35 años (un tiempo breve para la red de tranvías de Ámsterdam), los tranvías de tres ejes prestaron sus últimos servicios; nunca habían sido del agrado del personal del tranvía. Entre 1981 y 1983, la GVB también perdió otros cuatro tranvías, que fueron destruidos por incendios provocados por okupas alborotadores.
Mientras tanto, se abrieron más extensiones occidentales de la red, hasta Geuzenveld en 1974, Slotervaart -Zuid en 1975, Nieuw Sloten en 1991 y De Aker en 2001. Otras mejoras fueron: Station Zuid en 1978, Flevopark en 1980, Station RAI en 1981 , Estación Sloterdijk en 1982 (ampliada en 1985) y una segunda conexión con Bos en Lommer/Slotermeer en 1989.
En 1985 se construyó una línea de tranvía hasta Haarlemmerhouttuinen, pero no estaba conectada a otras vías ni equipada con catenaria. Treinta años después, todavía no había entrado en servicio.
Entre 1989 y 1991, para sustituir a los tranvías articulados más antiguos y poner en funcionamiento nuevas líneas, BN construyó en Brujas (Bélgica) 45 vehículos articulados (números 817-841 y 901-920). Fueron los primeros tranvías de piso bajo (parcialmente) de Ámsterdam . Durante el mismo período se produjeron las primeras retiradas de los primeros tranvías articulados de 1957, aparte de unos pocos vehículos que habían resultado dañados previamente por un incendio o una colisión. Además, se retiraron del servicio varios vehículos LHB de 1974-1975.
En 1990 se puso en marcha un nuevo tranvía que iba hasta Buitenveldert y Amstelveen . La línea 5 conecta la estación Zuid con Amstelveen Binnenhof, mientras que la línea 51 funcionaba como servicio de tren ligero , desde la estación Zuid hasta Amstelveen Poortwachter y, más tarde, hasta Westwijk en 2004. También en 1990, se amplió la línea 9 hasta Watergraafsmeer hasta Diemen (Sniep). En 1991 se inauguraron la línea 20 para las horas punta y la línea 11 para eventos especiales. En 1993 se añadieron a la red una línea de apoyo 11 y en 1997 una línea circular 20. Desde entonces han desaparecido las líneas 6, 11 (2 líneas) y 20. Sin embargo, la línea 11 todavía se utiliza ocasionalmente para servicios adicionales al centro de convenciones RAI.
Entre 2002 y 2004, tras un pedido de 155 tranvías Siemens Combino (números 2001-2151 y 2201-2204), la flota de tranvías existente se renovó en gran medida. Cuatro de los Combino se especificaron como vehículos bidireccionales, para su uso en la línea 5 hasta Amstelveen. A mediados de 2004, se habían entregado 155 Combino. Como resultado, los últimos vagones articulados antiguos de la década de 1960 se retiraron del servicio en marzo de 2004. Sin embargo, entre 2004 y 2008 todos los Combino tuvieron que ser retirados progresivamente del servicio para reparaciones y refuerzos, con el fin de corregir sus numerosos fallos estructurales.
En 2022 se instaló un sistema de fijación de agujas de 3 vías Hanning & Kahl para dirigir los tranvías de las rutas 4, 14 y 24 a la vía correcta en el puesto A de la Estación Central.
En diciembre de 2001, la línea 1 se amplió hasta el nuevo distrito de De Aker y la línea 17 sustituyó a la línea 1 en el recorrido entre Osdorpplein y Dijkgraafplein . Durante un largo periodo, la línea 24 se desvió a través de la línea 16 y la línea 24 a través de la línea 4 durante la construcción de la estación de metro De Pijp en Ferdinand Bolstraat . En diciembre de 2002, la línea 6 se desvió para hacer escala en Centraal Station en lugar de Stadionplein y en noviembre de 2003, la línea 16 se amplió desde Stadionplein hasta el VU Medisch Centrum .
En mayo de 2004, la línea 10 se amplió y desvió hasta Java-eiland (Azartplein). Las líneas 7 y 14 se desviaron posteriormente hasta Amsterdam-Oost (con terminal en Flevopark ). En diciembre de 2004, la línea 6 empezó a compartir terminal con la línea 16 en VU Medisch Centrum (Gustav Mahlerlaan). Desde ese mes, la línea 7 comparte terminal con la línea 14 en Sloterpark ; el terminal de la antigua línea se había trasladado anteriormente a Surinameplein, porque se había cerrado el bucle de giro en Bos y Lommerplein.
El 30 de mayo de 2005 se inauguró una nueva línea, el tranvía IJ (línea 26) (Estación central – Piet Heintunnel – IJburg , una distancia de 8,5 km (5,3 mi)) y (inicialmente) la línea 16 se amplió desde CS hasta Passagiersterminal (para cruceros). Doce meses después, se cerró la línea 6 y la ruta CS–Passagiersterminal fue asumida por la línea 25 de la línea 16 (más tarde se redujo de nuevo a CS). En diciembre de 2006, la línea 24 se amplió desde Olympiaweg hasta VU Medisch Centrum.
En octubre de 2011 se instaló un nuevo bucle de giro para las líneas 16 y 24 en la parada De Boelelaan/VU , que sustituyó al bucle de Gustav Mahlerlaan, que era necesario para dar paso a un nuevo edificio.
En diciembre de 2013, se suspendió la línea 25 de tranvía entre la Estación Central y President Kennedylaan en el barrio de Rivierenbuurt . Las líneas de tranvía 4 y 12 también circulaban entre Rivierenbuurt y la Estación Central, y se aumentó su frecuencia de servicio. [10]
En mayo de 2015, la línea 24 del tranvía entre la estación central y el centro médico VU Medisch Centrum se suspendió temporalmente. Desde entonces, se ha restablecido y, en su lugar, se ha suspendido la línea 16.
Cuando se inauguró la nueva línea Norte-Sur del metro (línea 52) el 22 de julio de 2018, la política de la GVB y de la "Región de la Ciudad" de Ámsterdam ('Stadsregio') era que se debía enfatizar el uso del metro, es decir, que se esperaría que los viajeros que viajaran por la ciudad, en general, tomaran el metro más como parte de su viaje y transferencia entre el metro y los tranvías y autobuses. [11] [12]
La nueva red de tranvías constaba de 14 líneas. En las líneas entre la Estación Central, la zona sur del centro de la ciudad y el distrito de Ámsterdam-Sur , circulaban menos tranvías, mientras que en las zonas que rodean el centro de la ciudad circulaban más tranvías. La línea Leidseplein -Weteringschans- Sarphatistraat -Weesperplein se convirtió en la más transitada, con tres líneas.
Las líneas 9, 10 y 16 se suspendieron mientras que las líneas 11 y 19 se reintrodujeron: [13]
Los recorridos de las líneas 1, 3, 5, 7, 12 y 14 se modificaron parcialmente, mientras que las líneas 2, 4, 13, 17, 24 y 26 se mantuvieron sin cambios. En algunas calles ya no circulan tranvías, como en Bos en Lommerweg (línea 14), Mozes en Aäronstraat (línea 14), Paleisstraat (línea 14) o en Albert Cuypstraat–Ruysdaelstraat–Johannes Vermeerstraat–Gabriël Metsustraat–De Lairessestraat– Cornelis Krusemanstraat–Amstelveenseweg hasta Stadionplein (línea 16). A excepción de Witte de Withstraat, donde la eliminación de los raíles del tranvía fue la causa de la eliminación de la línea 7 hasta Postjesweg-Hoofdweg, los raíles se mantuvieron en su lugar en caso de desvíos, viajes al depósito del tranvía o posibles cambios futuros de ruta.
En 2017, la vía de la línea 24 en un tramo de 140 metros (460 pies) de Ferdinand Bolstraat, entre Stadhouderskade y Albert Cuypstraat, se reconstruyó de vía doble a vía única. Este cambio se realizó para proporcionar más espacio para peatones y ciclistas. Durante la reconstrucción, una parada de tranvía se trasladó más cerca de Marie Heinekenplein. [14]
También en 2017, la GVB comenzó a probar el uso de pares acoplados de tranvías en la línea 26. Se pusieron en servicio el 28 de septiembre de 2020. [7] [15]
En 2018, la GVB sustituyó las cabinas de los conductores de 151 tranvías Combino por mostradores de servicio modernos y abiertos, que darían un ambiente más acogedor. Estas conversiones duraron 15 horas por tranvía y se realizaron en la cochera de Lekstraat. [16]
En marzo de 2018 comenzaron las obras para construir un círculo de giro alternativo para el tranvía 26 en el lado IJ de la estación central, para su uso cuando eventos como el Dam tot Damloop bloqueen Stationsplein. Se completó en octubre de 2019 a tiempo para la renovación de las vías de Stationsplein en 2020. [17]
El 3 de marzo de 2019, la línea de tren ligero que pasa por Amstelveen (antes línea 51 del metro, también conocida como Amstelveenlijn) se cerró para convertirla en una nueva línea de tranvía hasta Westwijk que entrará en servicio como la línea 25 [18] [19], inaugurada oficialmente el 13 de diciembre de 2020. (Extraoficialmente, entró en servicio el 9 de diciembre de 2020). [20] La línea 25 se extenderá más al sur hasta Uithoorn . [18]
El 27 de mayo de 2019 se inauguró la línea 6 del tranvía en horas punta entre la estación Amsterdam Zuid y Amstelveen Stadshart. Debido a que se suspendió la línea 51 del metro y, debido a que el servicio de autobús de reemplazo entre De Boelelaan/VU y Oranjebaan no tiene parada, la línea 5 se llenó de gente. Después del 6 de noviembre de 2020, se suspendió la línea 6 del tranvía debido a la baja cantidad de pasajeros. Originalmente estaba previsto que fuera reemplazada por la línea 25 del tranvía cuando esta última se inaugurara el 13 de diciembre de 2020. [21] [22]
El 23 de marzo de 2020, la línea 11 del tranvía (Estación Central – Leidseplein – Surinameplein) se suspendió debido a una caída en el número de pasajeros y se canceló definitivamente a finales de ese año. La GVB recomendó que los pasajeros tomaran el tranvía 1 entre Surinameplein y Leidseplein, y el tranvía 2 o 12 entre Leidseplein y la Estación Central. [23] [24]
El 7 de febrero de 2021, la tormenta de nieve Darcy provocó el cierre de todo el sistema de tranvía de Ámsterdam. El 9 de febrero, las líneas 5 y 17 volvieron a funcionar. Sin embargo, el 10 de febrero, las líneas 1, 3, 4, 13, 14, 24 y 25 seguían sin funcionar. Se necesitaron tres días para limpiar el hielo y la nieve de todas las líneas de tranvía, y el problema se agravó porque el tráfico rodado hizo que la nieve volviera a caer sobre los raíles y se volviera a congelar. Para ayudar a limpiar los raíles, la GVB pidió prestados dos vagones de trabajo conservados y personal del Electrische Museumtramlijn Amsterdam, un museo local de tranvías en funcionamiento. Uno de los vagones antiguos utilizados fue un rascador de nieve procedente de Wiener Linien (Viena). Un segundo vagón de museo era un antiguo tranvía modificado para llevar un tanque para rociar salmuera sobre las vías. Los dos vagones fueron operados por el personal del museo. [25] [26]
El 14 de junio de 2021, la GVB retiró oficialmente sus tranvías 11G (bidireccionales) y 12G (unidireccionales) restantes fabricados por La Brugeoise et Nivelles (BN). Ese día, la GVB donó un tranvía de cada tipo al Electrische Museumtramlijn Amsterdam para su conservación. Estos dos tranvías hicieron un último viaje simbólico desde el depósito de Havenstraat hasta el de Lekstraat. Todavía quedaban 45 tranvías BN disponibles, de los cuales algunos se venderían en subasta y el resto se desguazaría. [27] A pesar de la retirada oficial, los tranvías 11G y 12G todavía se vieron en servicio durante las semanas siguientes. [28] [29]
El 13 de diciembre de 2021, la línea de tranvía 27 inició su servicio entre Dijkgraafplein y Surinameplein durante las horas punta de la mañana, complementando el servicio de la línea de tranvía 17. [30]
En 2024, GVB trabajará con la autoridad regional de transporte de Ámsterdam ( Vervoerregio Amsterdam ) para planificar la conversión del sistema de tranvía de Ámsterdam de 600 a 750 voltios. Esta conversión permitiría utilizar la energía de forma más eficiente, reducir los costes energéticos, evitar cortes de suministro cuando haya muchos tranvías en funcionamiento y daría soporte a tranvías más grandes en el futuro. [31]
El 21 de julio de 2024 se inauguró una extensión hacia el sur de la línea 25 entre Amstelveen Westwijk y Uithoorn Centrum . El viaje desde Uithoorn Centrum (en Uithoorn ) hasta la estación Amsterdam Zuid está previsto que dure 30 minutos. [5]
A 12 de diciembre de 2021 [update], la red de tranvías de Ámsterdam estaba formada por las siguientes líneas: [32]
La GVB puede reasignar un número de línea utilizado en una línea anterior a una línea nueva que no esté relacionada. Por ejemplo, en 2020, el número 25 se asignó a la línea de tranvía 25 (estación Zuid – Westwijk), que no se superpone con la antigua línea 25 (estación central – President Kennedylaan), cerrada en 2013.
Cuando se electrificó la red de tranvías de Ámsterdam, todas las líneas de tranvía recibieron un número y un color. Este último distintivo es un logotipo cuadrado junto al número de línea, de modo que las personas que no pueden leer los números de línea puedan reconocer la línea. Las señales de parada del tranvía también muestran los colores de la línea, al igual que las líneas de tranvía tiradas por caballos de principios del siglo XX. Los colores de línea se han utilizado en otras ciudades de los Países Bajos ( La Haya , Róterdam , Utrech ), pero fuera de Ámsterdam los colores se han eliminado desde entonces.
Los colores de la línea Amsterdam se componen de combinaciones de uno o dos colores (rojo, verde, amarillo, azul y blanco). No se permiten todas las combinaciones de colores: por ejemplo, no se utilizan verde-azul y amarillo-blanco debido a la falta de contraste. El plano cuadrado se puede dividir horizontal, vertical o diagonalmente.
Las líneas de cintura 3, 7, 9 y 10 recibieron un color de línea de un solo color: amarillo, azul, verde y rojo, respectivamente. Las líneas radiales generalmente tenían colores de línea divididos en dos. Más tarde, se introdujeron nuevos colores de línea divididos en tres campos (utilizando un total de dos colores). Las líneas 7 y 13 nuevamente tienen combinaciones diferentes. La línea 7 es azul, pero para mayor claridad se agregaron dos franjas blancas horizontales. La línea 13 es blanca, pero se le agregó un patrón de cuadrados azules. La línea 22 (originalmente 19) (Circle Line Centraal Station) fue la única línea que utilizó el color rosa.
En el sistema actual existen 38 combinaciones de colores. En los años 80, las combinaciones que nunca se utilizaban se asignaban a las líneas 27, 28, 29 y 30, que no existían, y a las líneas 50 y 58 del metro . Hoy en día, los colores de las líneas se siguen utilizando y se encuentran junto al número de línea en el frontal de los tranvías y los trenes ligeros (y también en los trenes ligeros que circulan por las líneas 50, 51, 53 y 54 del metro ).
La sede original de la AOM estaba situada en Stadhouderskade 2. En 1923, la GTA estableció una nueva sede en el edificio de estilo Escuela de Ámsterdam en la esquina de Overtoom y Stadhouderskade 1. En 1983, la GVB se trasladó a Scheepvaarthuis (también en estilo Escuela de Ámsterdam; terminado en 1913) en Prins Hendrikkade 108. En 2004, la GVB se trasladó de nuevo, a un moderno edificio de oficinas en Arlandaweg 100, cerca de la estación Sloterdijk .
Para el funcionamiento de los tranvías de Ámsterdam existen dos depósitos principales: Havenstraat (Oud-Zuid), inaugurado en 1914, y Lekstraat ( Rivierenbuurt ), construido entre 1927 y 1929 según el estilo de la Escuela de Ámsterdam. El 12 de julio de 2010 se fusionó la gestión de los dos depósitos. El depósito de Lekstraat se utiliza ahora únicamente para el almacenamiento, y el mantenimiento diario de todos los tranvías se lleva a cabo en el depósito de Havenstraat.
La línea 26 utiliza el IJburgstalling, un depósito de tranvías en Zeeburgereiland , en el distrito IJburg de Ámsterdam. Ubicado a lo largo de la línea 26, cerca de la parada Bob Haarmslaan, el depósito se construyó especialmente para la línea 26, en parte por la falta de espacio en el depósito de Lekstraat y en parte para acortar los tiempos de respuesta. El depósito se inauguró en mayo de 2005 y se reabrió el 28 de septiembre de 2020 después de una renovación para manejar pares acoplados de tranvías y aumentar su capacidad de 18 a 32 tranvías. [15] [35]
La línea 25 utiliza el depósito de tranvías Legmeerpolder, situado al sur de la parada de tranvía Westwijk , la terminal de la línea 25 en Amstelveen. Inaugurado en agosto de 2020, el depósito tiene capacidad para 36 tranvías. [36]
Desde 1996, el taller principal del tranvía de Ámsterdam se encuentra en Diemen -Zuid. Está conectado a la red mediante un kilómetro de vía única desde la terminal Diemen Sniep de la línea 19. Anteriormente, se encontraba desde 1902 en Tollensstraat (Oud-West).
Los tranvías 15G eran necesarios para sustituir a los tranvías 11G y 12G, que tenían 30 años de antigüedad. Los tranvías tienen acopladores para funcionar en las líneas Amsteltram e IJtram (numeradas 25 y 26 respectivamente), y son bidireccionales y de piso bajo. Se esperaba que los materiales de los nuevos tranvías fueran reciclables en un 92 por ciento. [39]
El 11 de noviembre de 2016, GVB contrató al fabricante español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) para construir y entregar 63 tranvías nuevos con opción a 60 más. En julio y agosto de 2017, se exhibió una maqueta a tamaño real del nuevo tranvía en el depósito de Lekstraat para solicitar comentarios del público. A fines de 2018, CAF construyó el primer tranvía y comenzó a probarlo en su propia pista de prueba de 350 metros. Se instaló un simulador de tranvía en el depósito de Havenstraat para transportar a 300 operadores de GVB. A las 02:45 de la mañana del 26 de abril, el primer tranvía 15G llegó al taller de Diemen. Para cumplir con los requisitos legales, tuvo que haber 3 fases de prueba: 1) funcionamiento alrededor de los terrenos del taller de Diemen, 2) en la red de tranvías cuando no había otros tranvías en funcionamiento y 3) entre otros tranvías en la red. Las pruebas de invierno se realizaron en unas instalaciones de Minden (Alemania). El 13 de julio de 2020 se emitió un permiso para poner en servicio el 15G. En la noche del 28 al 29 de mayo de 2019, el 15G realizó su primer viaje de prueba por la red de tranvías. Se realizaron pruebas de sonido nocturnas entre el 29 de julio y el 15 de agosto. A partir del 19 de septiembre, el tranvía, cargado con sacos de arena, realizó recorridos de prueba en la red de tranvías mientras otros tranvías estaban en servicio regular. En mayo de 2020, la GVB encargó a CAF 9 tranvías adicionales, por un importe total de 72 tranvías de 209,1 millones de euros. En 2020, a pesar del confinamiento por COVID-19 de varios meses de todas las empresas no esenciales en España, CAF hizo un esfuerzo adicional para entregar el último 15G a tiempo. Entre el 30 de noviembre y el 12 de diciembre de 2020, se realizaron recorridos de prueba con tranvías 15G acoplados. El 13 de diciembre de 2020, entraron en servicio en la línea Amstelveen (también conocida como Amsteltram , línea 25) dos pares de tranvías 15G con el diseño de R-net . A finales de marzo de 2021, aparecieron los tranvías 15G con el diseño azul y blanco de GVB. El 11 de abril de 2022 se recibió el 72.º tranvía 15G. [39]
La GVB todavía tiene la opción de comprar 53 tranvías 15G más a CAF. La ampliación del IJtram (línea 26) entre Centrumeiland y Strandeiland requerirá 13 tranvías adicionales, y una nueva línea de tranvía entre las estaciones de tren de Sloterdijk y Zuid (a lo largo de la línea de autobús 15) requerirá 11 tranvías más. [39]
El 18 de agosto de 2020, hubo quejas por chirridos en las ruedas cuando un tranvía 15G circulaba por el circuito de giro de Azartplein. Para solucionar el problema, la GVB implementó un mecanismo de engrase controlado por GPS montado en el tranvía para aplicar una fina capa de aceite a las ruedas. [39]
Poco después de que los tranvías 15G entraran en servicio, se produjo un descarrilamiento parcial. Los tranvías no se comunicaban correctamente con los sistemas de cambio de agujas. En un principio, se requirió de personal de mantenimiento in situ para corregir el problema. Hasta que se encontró una solución permanente, se instalaron cajas de control junto a la vía para que los operadores de los tranvías pudieran salir e insertar una llave en la caja para activar los cambios de agujas y las señales. [39]
En octubre de 2021, hubo quejas de que la rampa extensible para sillas de ruedas estaba demasiado inclinada, era demasiado corta o tenía una torcedura. Esto hacía que la rampa fuera inutilizable para ciertos tipos de sillas de ruedas y requería asistencia. Sin embargo, los tranvías no tenían ningún conductor a bordo para ayudar. A mayo de 2022 [update], la GVB estaba esperando una solución del fabricante. [39]
