El Rockwell B-1 Lancer [b] es un bombardero pesado supersónico de ala de barrido variable utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Ha sido apodado "Bone" (de "B-One"). [2] [3] A partir de 2024 , es uno de los tres bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , junto con el B-2 Spirit y el B-52 Stratofortress . Su carga útil de 75.000 libras (34.000 kg) es la más pesada de cualquier bombardero estadounidense. [4][actualizar]
El B-1 fue concebido por primera vez en la década de 1960 como un bombardero que combinaría la velocidad de Mach 2 del B-58 Hustler con el alcance y la carga útil del B-52, reemplazando finalmente a ambos. Después de una larga serie de estudios, North American Rockwell (posteriormente rebautizada como Rockwell International , división B-1 adquirida más tarde por Boeing ) ganó el concurso de diseño para lo que surgió como el B-1A. Los prototipos de esta versión podían volar a Mach 2,2 a gran altitud y largas distancias a Mach 0,85 a altitudes muy bajas. El programa se canceló en 1977 debido a su alto coste, la introducción del misil de crucero AGM-86 que volaba a la misma velocidad y distancia básicas y los primeros trabajos sobre el bombardero furtivo B-2.
El programa se reinició en 1981, en gran parte como una medida provisional debido a los retrasos en el programa del bombardero furtivo B-2 . El diseño del B-1A se modificó, reduciendo la velocidad máxima a Mach 1,25 a gran altitud , aumentando la velocidad a baja altitud a Mach 0,96, mejorando ampliamente los componentes electrónicos y actualizando la estructura del avión para llevar más combustible y armas. Bautizado como B-1B, las entregas de la nueva variante comenzaron en 1985; el avión entró formalmente en servicio con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) como bombardero nuclear el año siguiente. En 1988, se habían entregado los 100 aviones.
Con la disolución del SAC y su reasignación al Comando de Combate Aéreo en 1992, las capacidades nucleares del B-1B se desactivaron y se lo equipó para bombardeos convencionales. Sirvió por primera vez en combate durante la Operación Zorro del Desierto en 1998 y nuevamente durante la acción de la OTAN en Kosovo el año siguiente. El B-1B ha apoyado a las fuerzas militares estadounidenses y de la OTAN en Afganistán e Irak . A partir de 2021, la Fuerza Aérea tiene 45 B-1B. [5] El Northrop Grumman B-21 Raider comenzará a reemplazar al B-1B después de 2025; está previsto que todos los B-1 se retiren en 2036. [6]
En 1955, la USAF emitió requisitos para un nuevo bombardero que combinara la carga útil y el alcance del Boeing B-52 Stratofortress con la velocidad máxima de Mach 2 del Convair B-58 Hustler . [7] En diciembre de 1957, la USAF seleccionó al B-70 Valkyrie de North American Aviation para esta función, un bombardero de seis motores que podía volar a Mach 3 a gran altitud (70.000 pies o 21.000 m). [8] [9] Los aviones interceptores de la Unión Soviética , la única arma antibombardero eficaz en la década de 1950, [10] ya eran incapaces de interceptar al Lockheed U-2 de alto vuelo ; [11] el Valkyrie volaría a altitudes similares, pero a velocidades mucho mayores, y se esperaba que volara justo al lado de los cazas. [10]
Sin embargo, a finales de los años 50, los misiles tierra-aire (SAM) antiaéreos podían amenazar a los aviones de gran altitud, [12] como lo demostró el derribo en 1960 del U-2 de Gary Powers . [13] El Mando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF estaba al tanto de estos acontecimientos y había comenzado a mover sus bombarderos a penetración de bajo nivel incluso antes del incidente del U-2. Esta táctica reduce en gran medida las distancias de detección del radar mediante el uso del enmascaramiento del terreno ; utilizando características del terreno como colinas y valles, la línea de visión desde el radar hasta el bombardero se puede romper, lo que hace que el radar (y los observadores humanos) sean incapaces de verla. [14] Además, los radares de la época estaban sujetos a " desorden " de retornos errantes desde el suelo y otros objetos, lo que significaba que existía un ángulo mínimo sobre el horizonte donde podían detectar un objetivo. Los bombarderos que volaban a bajas altitudes podían permanecer bajo estos ángulos simplemente manteniendo su distancia de los sitios de radar. Esta combinación de efectos hizo que los SAM de la época fueran ineficaces contra aeronaves que volaban a baja altura. [14] [15] Los mismos efectos también significaron que las aeronaves que volaban a baja altura eran difíciles de detectar por los interceptores que volaban a mayor altura, ya que sus sistemas de radar no podían distinguir fácilmente las aeronaves contra el desorden de los reflejos del suelo (falta de capacidad de mirar hacia abajo y derribar ).
El cambio de perfiles de vuelo de gran altitud a perfiles de vuelo de baja altitud afectó gravemente al B-70, cuyo diseño estaba ajustado para un rendimiento a gran altitud. Una mayor resistencia aerodinámica a bajo nivel limitó al B-70 a una velocidad subsónica, al tiempo que reducía drásticamente su alcance. [12] El resultado sería un avión con una velocidad subsónica algo mayor que el B-52, pero con un alcance menor. Debido a esto, y a un cambio creciente hacia la fuerza de misiles balísticos intercontinentales (ICBM), el programa de bombarderos B-70 fue cancelado en 1961 por el presidente John F. Kennedy , [10] [16] y los dos prototipos XB-70 se utilizaron en un programa de investigación supersónico. [17]
Aunque nunca fue pensado para un papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a su sucesor previsto a medida que cambiaba la naturaleza del entorno de la guerra aérea. La enorme carga de combustible del B-52 le permitió operar a altitudes más bajas durante períodos más prolongados, y el gran fuselaje permitió la adición de suites mejoradas de interferencia y engaño de radar para lidiar con los radares. [18] Durante la Guerra de Vietnam , el concepto de que todas las guerras futuras serían nucleares se puso patas arriba, y las modificaciones de "gran panza" aumentaron la carga total de bombas del B-52 a 60.000 libras (27.000 kg), [19] convirtiéndolo en un poderoso avión táctico que podría usarse contra tropas terrestres junto con objetivos estratégicos desde grandes altitudes. [15] La bodega de bombas mucho más pequeña del B-70 lo habría hecho mucho menos útil en esta función.
Aunque eficaz, el B-52 no era ideal para el papel de bajo nivel. Esto dio lugar a una serie de diseños de aeronaves conocidas como penetradores , que fueron ajustados específicamente para el vuelo de largo alcance a baja altitud. El primero de estos diseños en entrar en funcionamiento fue el cazabombardero supersónico F-111 , que utilizaba alas de barrido variable para misiones tácticas. [20] A esto le siguieron varios estudios sobre un homólogo de alcance estratégico.
El primer estudio de penetración estratégica posterior al B-70 se conoció como Subsonic Low-Altitude Bomber (SLAB), que se completó en 1961. Esto produjo un diseño que parecía más un avión de pasajeros que un bombardero, con un ala en flecha grande, cola en T y grandes motores de alto bypass . [21] A esto le siguió el similar Extended Range Strike Aircraft (ERSA), que agregó un ala de barrido variable , entonces en boga en la industria de la aviación. ERSA imaginó una aeronave relativamente pequeña con una carga útil de 10,000 libras (4,500 kg) y un alcance de 10,070 millas (16,210 km), incluidas 2,900 millas (4,700 km) voladas a bajas altitudes. En agosto de 1963, se completó el diseño similar del Penetrador Tripulado de Baja Altitud, que requería un avión con una carga de bombas de 20.000 libras (9.100 kg) y un alcance algo más corto de 8.230 millas (13.240 km). [22] [23]
Todo esto culminó en octubre de 1963 en el Sistema Avanzado de Ataque de Precisión Tripulada (AMPSS), que condujo a estudios de la industria en Boeing , General Dynamics y North American (más tarde North American Rockwell ). [24] [25] A mediados de 1964, la USAF había revisado sus requisitos y retituló el proyecto como Aeronave Estratégica Tripulada Avanzada (AMSA), que se diferenciaba del AMPSS principalmente en que también exigía una capacidad de alta velocidad a gran altitud, similar a la del F-111 de clase Mach 2 existente. [26] Dada la larga serie de estudios de diseño, los ingenieros de North American Rockwell bromearon que el nuevo nombre en realidad significaba "Aeronave más estudiada de Estados Unidos". [27]
Los argumentos que llevaron a la cancelación del programa B-70 habían llevado a algunos a cuestionar la necesidad de un nuevo bombardero estratégico de cualquier tipo. La USAF se mantuvo firme en su postura de mantener los bombarderos como parte del concepto de tríada nuclear que incluía bombarderos, misiles balísticos intercontinentales y misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) en un paquete combinado que complicaba cualquier defensa potencial. Argumentaron que el bombardero era necesario para atacar objetivos militares endurecidos y proporcionar una opción segura de contrafuerza porque los bombarderos podían lanzarse rápidamente a áreas de merodeo seguras donde no podían ser atacados. Sin embargo, la introducción del SLBM hizo discutible el argumento de la movilidad y la capacidad de supervivencia, y una generación más nueva de misiles balísticos intercontinentales, como el Minuteman III , tenía la precisión y la velocidad necesarias para atacar objetivos puntuales. Durante este tiempo, los misiles balísticos intercontinentales se consideraban una opción menos costosa en función de su menor costo unitario, [28] pero los costos de desarrollo eran mucho más altos. [12] El Secretario de Defensa Robert McNamara prefería los ICBM a los bombarderos para la parte de la fuerza de disuasión de la Fuerza Aérea [29] y sentía que no era necesario un nuevo y costoso bombardero. [30] [31] McNamara limitó el programa AMSA a estudios y desarrollo de componentes a partir de 1964. [31]
Los estudios del programa continuaron; IBM y Autonetics obtuvieron contratos de estudio de aviónica avanzada de AMSA en 1968. [31] [32] McNamara siguió oponiéndose al programa a favor de actualizar la flota existente de B-52 y agregar casi 300 FB-111 para funciones de alcance más corto que entonces estaban siendo cubiertas por los B-58. [15] [31] Nuevamente vetó la financiación para el desarrollo de aeronaves de AMSA en 1968. [32]
El presidente Richard Nixon restableció el programa AMSA después de asumir el cargo, en consonancia con la estrategia de respuesta flexible de su administración que requería una amplia gama de opciones antes de una guerra nuclear general . [34] El secretario de Defensa de Nixon, Melvin Laird , revisó los programas y decidió reducir el número de FB-111, ya que carecían del alcance deseado, y recomendó que se aceleraran los estudios de diseño de AMSA. [34] En abril de 1969, el programa se convirtió oficialmente en el B-1A . [15] [34] Esta fue la primera entrada en la nueva serie de designación de bombarderos , creada en 1962. La Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas en noviembre de 1969. [35]
Boeing, General Dynamics y North American Rockwell presentaron propuestas en enero de 1970. [35] [36] En junio de 1970, North American Rockwell obtuvo el contrato de desarrollo. [35] El programa original requería dos fuselajes de prueba, cinco aviones volables y 40 motores. Esto se redujo en 1971 a un avión de prueba en tierra y tres aviones de prueba en vuelo. [37] La compañía cambió su nombre a Rockwell International y nombró a su división de aeronaves North American Aircraft Operations en 1973. [38] Un cuarto prototipo, construido según estándares de producción, fue ordenado en el presupuesto del año fiscal 1976. Los planes requerían que se construyeran 240 B-1A, con capacidad operativa inicial establecida para 1979. [39]
El diseño de Rockwell tenía características comunes al F-111 y al XB-70. Utilizaba una cápsula de escape de la tripulación , que se eyectaba como una unidad para mejorar la supervivencia de la tripulación si esta tenía que abandonar la aeronave a alta velocidad. Además, el diseño presentaba grandes alas de barrido variable para proporcionar más sustentación durante el despegue y el aterrizaje, y menor resistencia durante una fase de aceleración a alta velocidad. [40] Con las alas en su posición más ancha, el avión tenía un rendimiento en el aeródromo mucho mejor que el B-52, lo que le permitía operar desde una variedad más amplia de bases. La penetración de las defensas de la Unión Soviética se llevaría a cabo a velocidad supersónica , cruzándolas lo más rápido posible antes de ingresar al interior del país, menos defendido, donde las velocidades podrían reducirse nuevamente. [40] El gran tamaño y la capacidad de combustible del diseño permitirían que la parte de "aceleración" del vuelo fuera relativamente larga.
Para lograr el rendimiento de Mach 2 requerido a grandes altitudes, las toberas de escape y las rampas de entrada de aire eran variables. [41] Inicialmente, se había esperado que se pudiera lograr un rendimiento de Mach 1,2 a baja altitud, lo que requirió que se utilizara titanio en áreas críticas en el fuselaje y la estructura del ala. El requisito de rendimiento a baja altitud se redujo posteriormente a Mach 0,85, lo que redujo la cantidad de titanio y, por lo tanto, el costo. [37] Un par de pequeñas paletas montadas cerca del morro forman parte de un sistema activo de amortiguación de vibraciones que suaviza el viaje a baja altitud, que de otro modo sería accidentado. [42] Los primeros tres B-1A presentaban la cápsula de escape que expulsaba la cabina con los cuatro miembros de la tripulación dentro. El cuarto B-1A estaba equipado con un asiento eyectable convencional para cada miembro de la tripulación. [43]
La revisión de la maqueta del B-1A se realizó a fines de octubre de 1971; esto dio como resultado 297 solicitudes de modificación del diseño debido a fallas en el cumplimiento de las especificaciones y mejoras deseadas para facilitar el mantenimiento y la operación. [44] El primer prototipo del B-1A (número de serie de la Fuerza Aérea 74-0158) voló el 23 de diciembre de 1974. [45] A medida que el programa continuó, el costo por unidad siguió aumentando en parte debido a la alta inflación durante ese período. En 1970, el costo unitario estimado era de $40 millones, y para 1975, esta cifra había ascendido a $70 millones. [46]
En 1976, el piloto soviético Viktor Belenko desertó a Japón con su MiG-25 "Foxbat" . [47] Durante la sesión informativa, describió un nuevo "super-Foxbat" (casi con certeza refiriéndose al MiG-31 ) que tenía un radar de visión hacia abajo y derribo para atacar misiles de crucero. Esto también haría que cualquier avión de penetración a baja altura fuera "visible" y fácil de atacar. [48] Dado que el conjunto de armamento del B-1 era similar al B-52, y que luego no parecía más probable que sobreviviera al espacio aéreo soviético que el B-52, el programa fue cada vez más cuestionado. [49] En particular, el senador William Proxmire ridiculizó continuamente al B-1 en público, argumentando que era un dinosaurio escandalosamente caro. Durante la campaña electoral federal de 1976 , Jimmy Carter lo convirtió en una de las plataformas del Partido Demócrata, diciendo que "el bombardero B-1 es un ejemplo de un sistema propuesto que no debería ser financiado y sería un desperdicio de dinero de los contribuyentes". [50]
Cuando Carter asumió el cargo en 1977 ordenó una revisión de todo el programa. En ese momento, el costo proyectado del programa había aumentado a más de 100 millones de dólares por avión, aunque se trataba del costo de vida útil durante 20 años. Se le informó del trabajo relativamente nuevo sobre aviones furtivos que se había iniciado en 1975, y decidió que este era un mejor enfoque que el B-1. Los funcionarios del Pentágono también declararon que el misil de crucero lanzado desde el aire AGM-86 (ALCM) lanzado desde la flota existente de B-52 daría a la USAF la misma capacidad de penetrar el espacio aéreo soviético. Con un alcance de 1.500 millas (2.400 km), el ALCM podría lanzarse mucho más allá del alcance de cualquier defensa soviética y penetrar a baja altitud como un bombardero (con una sección transversal de radar (RCS) mucho menor debido a su menor tamaño), y en cantidades mucho mayores a un costo menor. [51] Un pequeño número de B-52 podría lanzar cientos de ALCM, saturando la defensa. Un programa para mejorar el B-52 y desarrollar y desplegar el ALCM costaría al menos un 20% menos que los 244 B-1A planificados. [50]
El 30 de junio de 1977, Carter anunció que el B-1A sería cancelado a favor de misiles balísticos intercontinentales, misiles balísticos submarinos y una flota de B-52 modernizados armados con ALCM. [39] Carter lo llamó "una de las decisiones más difíciles que he tomado desde que estoy en el cargo". No se hizo pública ninguna mención del trabajo furtivo debido a que el programa era de alto secreto , pero ahora se sabe que a principios de 1978 autorizó el proyecto del Bombardero de Tecnología Avanzada (ATB), que finalmente condujo al B-2 Spirit . [52]
En el ámbito nacional, la reacción a la cancelación se dividió en líneas partidistas. El Departamento de Defensa se sorprendió por el anuncio; esperaba que el número de B-1 pedidos se redujera a alrededor de 150. [53] El congresista Robert Dornan (republicano por California) afirmó: "Están desperdiciando vodka y caviar en Moscú". [54] Sin embargo, parece que los soviéticos estaban más preocupados por el hecho de que un gran número de ALCM representara una amenaza mucho mayor que un número menor de B-1. La agencia de noticias soviética TASS comentó que "la implementación de estos planes militaristas ha complicado seriamente los esfuerzos para limitar la carrera armamentista estratégica". [50] Los líderes militares occidentales estaban en general contentos con la decisión. El comandante de la OTAN, Alexander Haig, describió al ALCM como una "alternativa atractiva" al B-1. El general francés Georges Buis declaró: "El B-1 es un arma formidable, pero no terriblemente útil. Por el precio de un bombardero, puedes tener 200 misiles de crucero". [50]
Las pruebas de vuelo de los cuatro prototipos B-1A para el programa B-1A continuaron hasta abril de 1981. El programa incluyó 70 vuelos que totalizaron 378 horas. El segundo B-1A alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,22. Las pruebas de los motores también continuaron durante este tiempo con los motores YF101, que totalizaron casi 7.600 horas. [55]
Fue durante este período que los soviéticos comenzaron a afirmarse en varios nuevos teatros de acción, en particular a través de intermediarios cubanos durante la Guerra Civil de Angola que comenzó en 1975 y la invasión soviética de Afganistán en 1979. La estrategia estadounidense hasta ese momento se había centrado en contener el comunismo y prepararse para la guerra en Europa. Las nuevas acciones soviéticas revelaron que el ejército carecía de capacidad fuera de esos estrechos confines. [ cita requerida ]
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos respondió acelerando su concepto de Fuerzas de Despliegue Rápido , pero sufrió grandes problemas con la capacidad de transporte aéreo y marítimo. [56] Para frenar una invasión enemiga de otros países, el poder aéreo era fundamental; sin embargo, la frontera clave entre Irán y Afganistán estaba fuera del alcance de los aviones de ataque basados en portaaviones de la Armada de los Estados Unidos , lo que dejaba este papel a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Durante la campaña presidencial de 1980, Ronald Reagan hizo una fuerte campaña en la plataforma de que Carter era débil en defensa, citando la cancelación del programa B-1 como ejemplo, un tema que continuó usando en la década de 1980. [57] Durante este tiempo, el secretario de defensa de Carter, Harold Brown , anunció el proyecto del bombardero furtivo, aparentemente dando a entender que esta era la razón de la cancelación del B-1. [58] [ verificación necesaria ]
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Al asumir el cargo, Reagan se enfrentó a la misma decisión que Carter antes: si continuar con el B-1 a corto plazo o esperar al desarrollo del ATB, un avión mucho más avanzado. Los estudios sugerían que la flota existente de B-52 con ALCM seguiría siendo una amenaza creíble hasta 1985. Se predijo que el 75% de la fuerza de B-52 sobreviviría para atacar sus objetivos. [59] Después de 1985, la introducción del misil SA-10 , el interceptor MiG-31 y los primeros sistemas soviéticos eficaces de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) harían que el B-52 fuera cada vez más vulnerable. [60] Durante 1981, se asignaron fondos a un nuevo estudio para un bombardero para el período de 1990, lo que llevó al desarrollo del proyecto de aeronave de combate de largo alcance (LRCA). El LRCA evaluó el B-1, el F-111 y el ATB como posibles soluciones; se hizo hincapié en las capacidades multifuncionales, en contraposición a las operaciones puramente estratégicas. [59]
En 1981, se creía que el B-1 podría entrar en funcionamiento antes que el ATB, cubriendo el período de transición entre la creciente vulnerabilidad del B-52 y la introducción del ATB. Reagan decidió que la mejor solución era adquirir tanto el B-1 como el ATB, y el 2 de octubre de 1981 anunció que se encargarían 100 B-1 para cubrir la función del LRCA. [40] [61]
En enero de 1982, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adjudicó dos contratos a Rockwell por un valor combinado de 2.200 millones de dólares para el desarrollo y producción de 100 nuevos bombarderos B-1. [62] Se realizaron numerosos cambios en el diseño para que se adaptara mejor a las misiones ahora esperadas, lo que dio como resultado el B-1B . [51] Estos cambios incluyeron una reducción en la velocidad máxima, [58] que permitió que las rampas de admisión de aspecto variable se reemplazaran por rampas de admisión de geometría fija más simples. Esto redujo la sección transversal del radar del B-1B, lo que se consideró una buena compensación por la disminución de la velocidad. [40] Las altas velocidades subsónicas a baja altitud se convirtieron en un área de enfoque para el diseño revisado, [58] y las velocidades de bajo nivel se aumentaron de aproximadamente Mach 0,85 a 0,92. El B-1B tiene una velocidad máxima de Mach 1,25 a altitudes mayores. [40] [63]
El peso máximo de despegue del B-1B se incrementó de 477.000 libras (216.000 kg) a 395.000 libras (179.000 kg) del B-1A. [40] [64] El aumento de peso se hizo para permitir el despegue con una carga interna completa de combustible y para llevar armas externas. Los ingenieros de Rockwell pudieron reforzar áreas críticas y aligerar áreas no críticas de la estructura del avión, por lo que el aumento de peso en vacío fue mínimo. [64] Para hacer frente a la introducción del MiG-31 equipado con el nuevo sistema de radar Zaslon y otras aeronaves con capacidad de mirar hacia abajo, el conjunto de guerra electrónica del B-1B se actualizó significativamente. [40]
La oposición al plan fue generalizada dentro del Congreso. Los críticos señalaron que muchos de los problemas originales persistían tanto en áreas de rendimiento como de costo. [65] En particular, parecía que el B-52 equipado con electrónica similar a la del B-1B sería igualmente capaz de evitar la intercepción, ya que la ventaja de velocidad del B-1 era ahora mínima. También parecía que el marco temporal "provisional" que serviría el B-1B sería de menos de una década, quedando obsoleto poco después de la introducción de un diseño ATB mucho más capaz. [66] El principal argumento a favor del B-1 era su gran carga útil de armas convencionales , y que su rendimiento de despegue le permitía operar con una carga de bombas creíble desde una variedad mucho más amplia de aeródromos. Los subcontratos de producción se extendieron a lo largo de muchos distritos del Congreso, lo que hizo que el avión fuera más popular en el Capitolio . [67]
El B-1A No. 1 fue desmontado y utilizado para pruebas de radar en el Centro de Desarrollo Aéreo de Roma en la antigua Base Aérea Griffiss , Nueva York . [68] Los B-1A No. 2 y No. 4 fueron modificados para incluir sistemas B-1B. El primer B-1B fue completado y comenzó las pruebas de vuelo en marzo de 1983. El primer B-1B de producción fue lanzado el 4 de septiembre de 1984 y voló por primera vez el 18 de octubre de 1984. [69] El 100.º y último B-1B fue entregado el 2 de mayo de 1988; [70] antes de que se entregara el último B-1B, la USAF había determinado que el avión era vulnerable a las defensas aéreas soviéticas. [71]
En 1996, Rockwell International vendió la mayor parte de sus operaciones espaciales y de defensa a Boeing, [72] que continúa siendo el contratista principal del B-1 a partir de 2024. [1]
El B-1 tiene una configuración de cuerpo de ala combinada , con ala de barrido variable , cuatro motores de turbofán , aletas de control de marcha triangulares y cola cruciforme . Las alas pueden barrer desde 15 grados a 67,5 grados (de barrido completo hacia adelante a barrido completo). Los ajustes de ala barridos hacia adelante se utilizan para despegues , aterrizajes y crucero económico a gran altitud . Los ajustes de ala barridos hacia atrás se utilizan en vuelos subsónicos y supersónicos altos. [73] Las alas de barrido variable del B-1 y la relación empuje-peso le proporcionan un rendimiento de despegue mejorado, lo que le permite utilizar pistas más cortas que los bombarderos anteriores. [74] La longitud del avión presentaba un problema de flexión debido a la turbulencia del aire a baja altitud. Para aliviar esto, Rockwell incluyó pequeñas superficies de control de aletas triangulares o paletas cerca del morro en el B-1. El sistema de control de modo estructural del B-1 mueve las paletas y el timón inferior para contrarrestar los efectos de la turbulencia y suavizar el vuelo. [75]
A diferencia del B-1A, el B-1B no puede alcanzar velocidades de Mach 2+; su velocidad máxima es Mach 1,25 (aproximadamente 950 mph o 1.530 km/h en altitud), [76] pero su velocidad a baja altura aumentó a Mach 0,92 (700 mph, 1.130 km/h). [63] La velocidad de la versión actual del avión está limitada por la necesidad de evitar daños a su estructura y tomas de aire. Para ayudar a reducir su sección transversal de radar, el B-1B utiliza conductos de admisión de aire en serpentina (ver S-duct ) y rampas de admisión fijas , que limitan su velocidad en comparación con el B-1A. Las paletas en los conductos de admisión sirven para desviar y proteger los retornos de radar de las palas del compresor del motor altamente reflectantes. [77]
El motor del B-1A fue modificado ligeramente para producir el GE F101-102 para el B-1B, con énfasis en la durabilidad y una mayor eficiencia. [78] El núcleo de este motor se utilizó posteriormente en varios otros motores, incluido el GE F110 utilizado en el F-14 Tomcat , las variantes F-15K/SG y versiones posteriores del General Dynamics F-16 Fighting Falcon . [79] También es la base del GE F118 sin postcombustión utilizado en el B-2 Spirit y el U-2S . [79] El núcleo del motor F101 también se utiliza en el motor civil CFM56 . [80]
La puerta del tren de morro es el lugar donde la tripulación de tierra controla la unidad de potencia auxiliar (APU), que se puede utilizar durante un despegue para poner en marcha rápidamente la APU. [81] [82]
La computadora principal del B-1 es la IBM AP-101 , que también se utilizó en el orbitador del transbordador espacial y en el bombardero B-52. [83] La computadora está programada con el lenguaje de programación JOVIAL . [84] La aviónica ofensiva del Lancer incluye el Westinghouse (ahora Northrop Grumman )Conjunto de radar pasivo de barrido electrónico ofensivo de visión frontal AN/APQ-164 con dirección electrónica del haz (y una antena fija apuntando hacia abajo para reducir la observabilidad del radar), radar de apertura sintética , indicación de objetivo en movimiento terrestre (GMTI) y modos de radar de seguimiento del terreno , navegación Doppler , altímetro de radar y un conjunto de navegación inercial . [85] La actualización del B-1B Block D agregó un receptor de Sistema de Posicionamiento Global (GPS) a partir de 1995. [86]
La electrónica defensiva del B-1 incluye el equipo de advertencia de radar y de interferencia defensiva Eaton AN/ALQ-161A , [87] que tiene tres juegos de antenas; uno en la base delantera de cada ala y el tercero orientado hacia atrás en el radomo de cola . [88] [89] También en el radomo de cola está el sistema de advertencia de aproximación de misiles AN/ALQ-153 ( radar de pulso Doppler ). [90] El ALQ-161 está vinculado a un total de ocho dispensadores de bengalas AN/ALE-49 ubicados en la parte superior detrás de la cubierta, que son manejados por el sistema de gestión de aviónica AN/ASQ-184. [91] Cada dispensador AN/ALE-49 tiene una capacidad de 12 bengalas MJU-23A/B. La bengala MJU-23A/B es una de las bengalas de contramedidas infrarrojas más grandes del mundo con un peso de más de 3,3 libras (1,5 kg). [92] El B-1 también ha sido equipado para llevar el sistema de señuelo remolcado ALE-50 . [93]
Otro factor que contribuye a la supervivencia del B-1 es su RCS relativamente bajo. Aunque técnicamente no es un avión furtivo, gracias a la estructura del avión, las vías de entrada en forma de serpentina y el uso de material absorbente de radar, su RCS es aproximadamente 1/50 del del B-52 de tamaño similar. Esto es aproximadamente 26 pies cuadrados o 2,4 m2 , comparable al de un pequeño avión de combate . [91] [94] [95]
El B-1 posee 61 récords mundiales de la FAI en velocidad, carga útil, distancia y tiempo de ascenso en diferentes clases de peso de aeronaves. [96] [97] En noviembre de 1993, tres B-1B establecieron un récord de larga distancia para la aeronave, lo que demostró su capacidad para realizar misiones de larga duración para atacar cualquier parte del mundo y regresar a la base sin escalas. [98] La Asociación Aeronáutica Nacional reconoció al B-1B por completar uno de los 10 vuelos récord más memorables de 1994. [93]
El B-1 ha sido modernizado desde su producción, comenzando con el "Programa de Modernización de Misiones Convencionales" (CMUP), que agregó una nueva interfaz de armas inteligentes MIL-STD-1760 para permitir el uso de armas convencionales guiadas con precisión. El CMUP se implementó a través de una serie de actualizaciones:
En 2007, la cápsula de puntería Sniper XR se integró en la flota B-1. La cápsula está montada en un punto duro externo en la parte inferior de la aeronave, cerca del compartimiento de bombas delantero. [105] Después de una prueba acelerada, la cápsula Sniper se puso en servicio en el verano de 2008. [106] [107] Las municiones de precisión futuras incluyen la bomba de diámetro pequeño . [108]
La USAF comenzó la modificación de la Estación de Batalla Integrada (IBS) en 2012 como una combinación de tres actualizaciones separadas cuando se dio cuenta de los beneficios de completarlas simultáneamente; el Enlace de Datos Totalmente Integrado (FIDL), la Unidad de Visualización Situacional Vertical (VSDU) y el Sistema de Prueba Integrado Central (CITS). [109] El FIDL permite compartir datos electrónicos, eliminando la necesidad de ingresar información entre sistemas a mano. [110] El VSDU reemplaza los instrumentos de vuelo existentes con pantallas a color multifunción, una segunda pantalla ayuda con la evasión de amenazas y la orientación, y actúa como una pantalla de respaldo. El CITS vio un nuevo sistema de diagnóstico instalado que permite a la tripulación monitorear más de 9,000 parámetros en la aeronave. [111] Otras adiciones son reemplazar el sistema de navegación inercial giroscópico de dos masas giratorias con sistemas giroscópicos de láser de anillo y una antena GPS, el reemplazo del radar APQ-164 con el radar de haz ágil escalable - ataque global ( SABR-GS ) de matriz escaneada electrónicamente activa , y un nuevo indicador de actitud. [112] Las actualizaciones del IBS se completaron en 2020. [109]
En agosto de 2019, la Fuerza Aérea presentó una modificación del B-1B para permitirle llevar más armas interna y externamente. Usando el mamparo delantero móvil, el espacio en la bahía intermedia se incrementó de 180 a 269 pulgadas (457 a 683 cm). Ampliar la bahía interna para hacer uso del Lanzador Rotatorio Estratégico Común (CSRL), así como utilizar seis de los ocho puntos duros externos que habían estado previamente fuera de uso para cumplir con el Nuevo Tratado START, aumentaría la carga de armas del B-1B de 24 a 40. La configuración también le permite llevar armas más pesadas en el rango de 5,000 libras (2,300 kg), como misiles hipersónicos ; el AGM-183 ARRW está planeado para integrarse en el bombardero. En el futuro, el HAWC podría ser utilizado por el bombardero que, combinando el transporte de armas internas y externas, podría llevar el número total de armas hipersónicas a 31. [113] [114] [115]
El segundo B-1B, "The Star of Abilene", fue el primer B-1B entregado al SAC en junio de 1985. La capacidad operativa inicial se alcanzó el 1 de octubre de 1986 y el B-1B fue puesto en estado de alerta nuclear. [116] [117] El B-1 recibió el nombre oficial de "Lancer" el 15 de marzo de 1990. Sin embargo, el bombardero ha sido llamado comúnmente "Bone", un apodo que parece provenir de un artículo de periódico temprano sobre la aeronave en el que su nombre se deletreaba fonéticamente como "B-ONE" con el guión omitido inadvertidamente. [2]
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A finales de 1990, dos Lancers se incendiaron y la flota quedó en tierra. La causa se atribuyó a problemas en el ventilador de la primera etapa, y los aviones fueron puestos en "alerta limitada"; en otras palabras, se los dejaba en tierra a menos que estallara una guerra nuclear. Tras las inspecciones y reparaciones, volvieron a estar en servicio a partir del 6 de febrero de 1991. [118] [119] En 1991, los B-1 tenían una capacidad convencional incipiente, cuarenta de ellos capaces de lanzar la bomba de propósito general (GP) Mk-82 de 500 libras (230 kg), aunque la mayoría desde baja altitud. A pesar de haber sido autorizados para esta función, los problemas con los motores impidieron su uso en la Operación Tormenta del Desierto durante la Guerra del Golfo . [71] [120] Los B-1 estaban reservados principalmente para misiones de ataque nuclear estratégico en ese momento, proporcionando el papel de disuasión nuclear aérea contra la Unión Soviética. [120] El B-52 era más adecuado para el papel de la guerra convencional y fue utilizado por las fuerzas de la coalición. [120]
Originalmente diseñado estrictamente para la guerra nuclear, el desarrollo del B-1 como un bombardero convencional eficaz se vio retrasado. El colapso de la Unión Soviética había puesto en tela de juicio el papel nuclear del B-1, lo que llevó al presidente George H. W. Bush a ordenar una remodelación convencional por 3.000 millones de dólares. [121]
El 26 de abril de 1991, diez B-1B estuvieron a punto de ser alcanzados por el tornado Andover de 1991 mientras se encontraban en la Base de la Fuerza Aérea McConnell , que recibió un impacto directo. Dos de los bombarderos estaban equipados con ojivas nucleares. [122] [123] [124]
Después de la desactivación del SAC y el establecimiento del Comando de Combate Aéreo (ACC) en 1992, el B-1 desarrolló una mayor capacidad de armas convencionales. Parte de este desarrollo fue la puesta en marcha de la División B-1 de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [125] En 1994, también se crearon dos alas de bombarderos B-1 adicionales en la Guardia Nacional Aérea , con antiguas alas de combate en la Guardia Nacional Aérea de Kansas y la Guardia Nacional Aérea de Georgia convirtiéndose en la aeronave. [126] A mediados de la década de 1990, el B-1 podía emplear armas GP, así como varias CBU. A fines de la década de 1990, con la llegada de la actualización "Bloque D", el B-1 contaba con una gama completa de municiones guiadas y no guiadas.
El B-1B ya no lleva armas nucleares; [40] su capacidad nuclear fue desactivada en 1995 con la eliminación de los equipos de armamento y detonación nucleares. [127] En virtud de las disposiciones del nuevo tratado START con Rusia, se realizaron más conversiones. Estas incluyeron la modificación de los puntos de anclaje de la aeronave para evitar que se le acoplaran pilones de armas nucleares, la eliminación de los mazos de cables del compartimento de armas para armar armas nucleares y la destrucción de los pilones de armas nucleares. El proceso de conversión se completó en 2011, y los funcionarios rusos inspeccionan la aeronave todos los años para verificar el cumplimiento. [128]
El B-1 fue utilizado por primera vez en combate en apoyo de las operaciones en Irak durante la Operación Zorro del Desierto en diciembre de 1998, empleando armas GP no guiadas. Los B-1 se han utilizado posteriormente en la Operación Fuerza Aliada (Kosovo) y, más notablemente, en la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la invasión de Irak de 2003. [ 40] El B-1 ha desplegado una serie de armas convencionales en zonas de guerra, más notablemente el GBU-31, JDAM de 2.000 libras (910 kg). [40] En los primeros seis meses de la Operación Libertad Duradera, ocho B-1 lanzaron casi el 40 por ciento de la munición aérea, incluidos unos 3.900 JDAM. [112] Las municiones JDAM fueron ampliamente utilizadas por el B-1 sobre Irak, notablemente el 7 de abril de 2003 en un intento fallido de matar a Saddam Hussein y sus dos hijos. [129] Durante la Operación Libertad Duradera, el B-1 logró elevar su capacidad de misión al 79%. [93]
De los 100 B-1B construidos, 93 permanecieron en 2000 después de pérdidas en accidentes. En junio de 2001, el Pentágono intentó almacenar un tercio de su flota de entonces; esta propuesta dio lugar a que varios oficiales de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos y miembros del Congreso presionaran en contra de la propuesta, incluida la redacción de una enmienda para evitar tales recortes. [71] La propuesta de 2001 tenía por objeto permitir que se desviara dinero a nuevas mejoras de los B-1B restantes, como la modernización de las computadoras. [71] En 2003, acompañado por la eliminación de los B-1B de las dos alas de bombas de la Guardia Nacional Aérea, la USAF decidió retirar 33 aviones para concentrar su presupuesto en mantener la disponibilidad de los B-1B restantes. [130] En 2004, un nuevo proyecto de ley de asignaciones exigía que algunos aviones retirados volvieran al servicio, [131] y la USAF devolvió al servicio siete bombarderos desmantelados para aumentar la flota a 67 aviones. [132]
El 14 de julio de 2007, Associated Press informó sobre la creciente presencia de la USAF en Irak, incluida la reintroducción de los B-1B como una plataforma cercana para apoyar a las fuerzas terrestres de la Coalición. [133] A partir de 2008, los B-1 se utilizaron en Irak y Afganistán en un papel de "vigilancia armada", rondando con fines de vigilancia mientras estaban listos para lanzar bombas guiadas en apoyo de las tropas terrestres según fuera necesario. [134] [135]
El B-1B se sometió a una serie de pruebas de vuelo utilizando una mezcla 50/50 de combustible sintético y de petróleo; el 19 de marzo de 2008, un B-1B de la Base Aérea Dyess , Texas, se convirtió en el primer avión de la USAF en volar a velocidad supersónica utilizando un combustible sintético durante un vuelo sobre Texas y Nuevo México . Esto se llevó a cabo como parte de un programa de pruebas y certificación de la USAF para reducir la dependencia de las fuentes tradicionales de petróleo. [136] El 4 de agosto de 2008, un B-1B voló la primera salida de combate equipada con un Sniper Advanced Targeting Pod donde la tripulación apuntó con éxito a las fuerzas terrestres enemigas y lanzó una bomba guiada GBU-38 en Afganistán. [106]
En marzo de 2011, los B-1B de la Base Aérea Ellsworth atacaron objetivos no revelados en Libia como parte de la Operación Odyssey Dawn . [137]
Con las mejoras necesarias para mantener la viabilidad del B-1, la USAF podría mantenerlo en servicio hasta aproximadamente 2038. [138] A pesar de las mejoras, una sola hora de vuelo necesita 48,4 horas de reparación. El combustible, las reparaciones y otras necesidades para una misión de 12 horas costaban 720.000 dólares (unos 982.308 dólares en 2023) en 2010. [139] Sin embargo, el coste de 63.000 dólares por hora de vuelo es inferior a los 72.000 dólares del B-52 y los 135.000 dólares del B-2. [140] En junio de 2010, altos funcionarios de la USAF se reunieron para considerar la posibilidad de retirar toda la flota para cumplir con los recortes presupuestarios. [141] El Pentágono planea comenzar a reemplazar el avión con el B-21 Raider después de 2025. [142] Mientras tanto, sus "capacidades son particularmente adecuadas para las grandes distancias y los desafíos únicos de la región del Pacífico, y continuaremos invirtiendo y confiando en el B-1 en apoyo del enfoque en el Pacífico" como parte del " Pivote hacia el este de Asia " del presidente Obama. [143]
En agosto de 2012, el 9.º Escuadrón Expedicionario de Bombardeo regresó de una misión de seis meses en Afganistán. Sus 9 B-1B volaron 770 salidas, la mayor cantidad de cualquier escuadrón B-1B en un solo despliegue. El escuadrón pasó 9.500 horas en el aire, manteniendo uno de sus bombarderos en el aire en todo momento. Representaron una cuarta parte de todas las salidas de aviones de combate sobre el país durante ese tiempo y cumplieron un promedio de dos a tres solicitudes de apoyo aéreo por día. [144] El 4 de septiembre de 2013, un B-1B participó en un ejercicio de evaluación marítima, desplegando municiones como bombas GBU-54 de 500 libras guiadas por láser , JDAM de 500 libras y 2.000 libras, y misiles antibuque de largo alcance (LRASM). El objetivo era detectar y atacar varias embarcaciones pequeñas utilizando armas existentes y tácticas desarrolladas a partir de la guerra convencional contra objetivos terrestres; El B-1 se considera un activo útil para tareas marítimas como el patrullaje de rutas de navegación. [145]
A partir de 2014, el B-1 se utilizó contra el Estado Islámico (EI) en la Guerra Civil Siria . [146] [147] Desde agosto de 2014 hasta enero de 2015, el B-1 representó el ocho por ciento de las salidas de la USAF durante la Operación Inherent Resolve . [148] El 9.º Escuadrón de Bombardeo se desplegó en Qatar en julio de 2014 para apoyar misiones en Afganistán, pero cuando comenzó la campaña aérea contra el EI el 8 de agosto, la aeronave se empleó en Irak. Durante la Batalla de Kobane en Siria, los B-1 del escuadrón lanzaron 660 bombas durante 5 meses en apoyo de las fuerzas kurdas que defendían la ciudad. Esto ascendió a un tercio de todas las bombas utilizadas durante la OIR durante el período, y mataron a unos 1.000 combatientes del EI. Los B-1 del 9.º Escuadrón de Bombardeo hicieron "Winchester", arrojando todas las armas a bordo, 31 veces durante su despliegue. Lanzaron más de 2000 JDAM durante la rotación de seis meses. [147] Los B-1 del 28th Bomb Wing volaron 490 salidas donde lanzaron 3800 municiones sobre 3700 objetivos durante un despliegue de seis meses. En febrero de 2016, los B-1 fueron enviados de regreso a los EE. UU. para mejoras en la cabina. [149]
Como parte de una reorganización de la USAF anunciada en abril de 2015, todos los B-1 fueron reasignados del Comando de Combate Aéreo al Comando de Ataque Global (GSC) en octubre de 2015. [150]
El 8 de julio de 2017, la USAF voló dos B-1 cerca de la frontera con Corea del Norte en una demostración de fuerza en medio de tensiones crecientes, particularmente en respuesta a la prueba del 4 de julio por parte de Corea del Norte de un misil balístico intercontinental capaz de llegar a Alaska. [151]
El 14 de abril de 2018, los B-1 lanzaron 19 misiles JASSM como parte del bombardeo de Damasco y Homs en Siria en 2018. [152] [153] [154] En agosto de 2019, seis B-1B cumplieron con su capacidad de misión completa; 15 estaban en mantenimiento de depósito y 39 en reparación e inspección. [155]
En febrero de 2021, la USAF anunció que retiraría 17 B-1, lo que dejaría 45 aviones en servicio. Cuatro de ellos se almacenarán en condiciones que permitan su regreso al servicio si es necesario. [156] [157]
En marzo de 2021, los B-1 se desplegaron en la estación aérea principal de Ørland, en Noruega, por primera vez. Durante el despliegue, realizaron un entrenamiento de bombardeo con los controladores de ataque de la terminal conjunta de las fuerzas terrestres noruegas y suecas . Un B-1 también realizó un reabastecimiento de combustible en foso caliente en la estación aérea principal de Bodø , lo que marcó el primer aterrizaje dentro del círculo polar ártico de Noruega , y se integró con cuatro cazas JAS 39 Gripen de la Fuerza Aérea sueca . [158] [159]
El 2 de febrero de 2024, Estados Unidos desplegó dos B-1B para atacar 85 objetivos terroristas en siete lugares de Irak y Siria como parte de una respuesta de varios niveles a la muerte de tres soldados estadounidenses en un ataque con drones en Jordania. [160]
La USAF tenía 45 B-1B en servicio en julio de 2024. [164]
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Estados Unidos
La Red de Seguridad de la Aviación enumera 15 accidentes entre 1984 y 2024 en los que se perdieron 11 B-1 y murieron un total de 12 tripulantes. [171] Un incendio de mantenimiento en abril de 2022 dañó otro. [172] Entre los incidentes:
Datos de la hoja informativa de la USAF, [93] Jenkins, [185] Pace, [63] Lee [87]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El furtivo B-21, el primer bombardero estadounidense nuevo del siglo XXI, es parte de un esfuerzo por reemplazar a los viejos bombarderos B-52 y B-1 de la USAF, aunque no está previsto que esté listo para su uso en combate antes de 2025.
