Automobili Lamborghini SpA es una marca y fabricante italiano de automóviles de lujo . La planta de producción y la sede de Lamborghini se encuentran en Sant'Agata Bolognese , Italia. El magnate de la fabricación italiana Ferruccio Lamborghini fundó la empresa en 1963 con el objetivo de producir un gran turismo refinado para competir con las ofertas de marcas establecidas como Ferrari . Los primeros modelos de la empresa se presentaron a mediados de la década de 1960 y se destacaron por su refinamiento, potencia y comodidad . Lamborghini ganó un amplio reconocimiento en 1966 por el coupé deportivo Miura , que estableció el motor central trasero y la tracción trasera como el diseño estándar para los automóviles de alto rendimiento de la época.
Lamborghini creció rápidamente durante su primera década, pero las ventas se desplomaron a raíz de la crisis financiera mundial de 1973 y la crisis del petróleo . Ferruccio Lamborghini vendió la propiedad de la empresa a Georges-Henri Rossetti y René Leimer y se retiró en 1974. La empresa se declaró en quiebra en 1978 y quedó bajo la administración judicial de los hermanos Jean-Claude y Patrick Mimran en 1980, quienes compraron la empresa por 3 millones de dólares y la rebautizaron como Nuova Automobili Lamborghini SpA. Como director ejecutivo y presidente, Patrick Mimran invirtió mucho en la expansión de la empresa y más tarde se le atribuyó el mérito de ser el hombre que salvó a Lamborghini. Bajo su gestión, la línea de modelos de Lamborghini se amplió desde el Countach para incluir el deportivo de nivel de entrada Jalpa y el vehículo todoterreno de alto rendimiento LM002 .
En 1987 , Patrick Mimran vendió Lamborghini a Chrysler Corporation por 25 millones de dólares. Tras sustituir el Countach por el Diablo y descontinuar el Jalpa y el LM002, Chrysler vendió Lamborghini al grupo inversor malasio Mycom Setdco y al grupo indonesio V'Power Corporation en 1994. En 1998, Mycom Setdco y V'Power vendieron Lamborghini al Grupo Volkswagen , que lo puso bajo el control de la división Audi del grupo . Se introdujeron nuevos productos y líneas de modelos en la cartera de la marca, lo que aumentó la productividad de la misma.
Antes de fundar su empresa, Lamborghini había encargado a la firma de ingeniería Società Autostar el diseño de un motor V12 para su uso en sus nuevos coches. Lamborghini quería que el motor tuviera una cilindrada similar al V12 de 3 litros de Ferrari ; sin embargo, quería que el motor estuviera diseñado exclusivamente para su uso en carretera, en contraste con los motores de competición modificados utilizados por Ferrari en sus coches de carretera. Autostar estaba dirigida por Giotto Bizzarrini , miembro de la "Banda de los Cinco" de ingenieros de Ferrari , que había sido responsable de la creación del famoso Ferrari 250 GTO , pero dejó la empresa en 1961 después de que el fundador Enzo Ferrari anunciara su intención de reorganizar el personal de ingeniería. [1] El motor que diseñó Bizzarrini, conocido hoy como Lamborghini V12 , tenía una cilindrada de 3,5 litros, una relación de compresión de 9,5:1 y una potencia máxima de 365 CV (268 kW; 360 hp) a 9800 rpm. [2] Lamborghini estaba disgustado con las altas revoluciones del motor y el sistema de lubricación por cárter seco , ambos característicos de los motores de carreras que específicamente no deseaba utilizar; cuando Bizzarrini se negó a cambiar el diseño del motor para hacerlo más "educado", Lamborghini se negó a pagar la tarifa acordada de 4,5 millones de liras italianas (más una bonificación por cada unidad de potencia de freno que el motor pudiera producir sobre el motor Ferrari equivalente). [2] [3] Lamborghini no compensó completamente al diseñador hasta que los tribunales lo ordenaron , [3] una tremenda ironía considerando que las variantes del diseño V12 de Bizzarrini fueron utilizadas por los automóviles Lamborghini durante casi medio siglo , desde 1963 hasta 2010.
El primer diseño de chasis de Lamborghini fue escrito por el italiano Giampaolo Dallara , de Ferrari y Maserati , junto con un equipo que incluía a Paolo Stanzani , entonces un recién graduado universitario y Bob Wallace , un neozelandés que era conocido en Maserati por su agudo sentido del manejo del chasis y su excelente retroalimentación y habilidades de desarrollo. [3] [4] La carrocería fue diseñada por el entonces relativamente desconocido diseñador Franco Scaglione , quien fue seleccionado por Ferruccio Lamborghini después de pasar por alto nombres muy respetados como Vignale , Ghia , Bertone y Pininfarina . [5]
Lamborghini diseñó y construyó el 350GTV en solo cuatro meses, a tiempo para su presentación en octubre en el Salón del Automóvil de Turín de 1963. [2] Debido al continuo desacuerdo con el diseñador de motores Giotto Bizzarrini, no había un motor en funcionamiento disponible para el prototipo a tiempo para el salón. El coche se exhibió en Turín sin un motor debajo del capó; según la tradición, Ferruccio Lamborghini hizo que el compartimiento del motor se llenara con ladrillos para que el coche estuviera a una altura adecuada sobre el suelo, y se aseguró de que el capó permaneciera cerrado para ocultar el motor faltante. [3] [6] La prensa del motor le dio al 350GTV una cálida respuesta. [2]
Automobili Ferruccio Lamborghini SpA se constituyó oficialmente el 30 de octubre de 1963. [7] [8] Ferruccio Lamborghini compró una propiedad de 46.000 metros cuadrados (500.000 pies cuadrados) en Via Modena, 12, en el municipio de Sant'Agata Bolognese , a menos de 30 kilómetros (19 millas) de Cento. Esta ubicación estaba cerca del centro de la industria automotriz de Italia y proporcionaba un fácil acceso a mano de obra calificada e instalaciones. El municipio fue elegido como la ubicación de la fábrica debido a un acuerdo financiero favorable con el liderazgo comunista de la ciudad, que prometió a Lamborghini una tasa de interés del 19% sobre las ganancias de la empresa cuando se depositaran en el banco, además de cobrar cero impuestos sobre las ganancias. Como parte del acuerdo, la fábrica estaría obligada a sindicalizar a sus trabajadores. [9]
A pesar de las críticas favorables de la prensa sobre el 350GTV, Ferruccio Lamborghini decidió rediseñar el coche para la producción en serie, ya que el diseño no recibió una respuesta mucho mayor del público en general. El modelo de producción, que se llamaría 350GT , fue rediseñado por Carrozzeria Touring de Milán , y se construyó un nuevo chasis internamente. El motor V12 de Bizzarrini se desajustó para la producción en masa, con una potencia nominal de 284 PS (209 kW; 280 hp) en lugar de los 365 PS (268 kW; 360 hp) previstos por el diseñador. [10] El diseño completo debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964 , una vez más obteniendo críticas positivas de la prensa. La producción comenzó poco después y, a finales de año, se habían construido coches para 13 clientes; Lamborghini vendió cada coche con pérdidas para mantener los precios competitivos con los de Ferrari. El 350GT permaneció en producción durante dos años más, con un total de 120 unidades vendidas. [11]
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En 1965, Giampaolo Dallara realizó mejoras en el Bizzarrini V12, aumentando su cilindrada a 3,9 litros y su potencia a 324 CV (238 kW; 320 hp) a 6500 rpm. [11] El motor se instaló por primera vez en el 400GT, esencialmente un 350GT con un motor más grande. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966, Lamborghini presentó el 400GT (2+2) , una revisión alargada del 350GT/400GT que tenía asientos 2+2 y otras actualizaciones menores. El 400GT 2+2, al igual que sus predecesores, fue bien recibido por la prensa automovilística. [12] Los ingresos por las ventas del 2+2 permitieron a Lamborghini aumentar la fuerza laboral en su fábrica a 170 empleados y ampliar los servicios ofrecidos a los clientes. [11]
Durante 1965, Dallara, Stanzani y Wallace invirtieron su tiempo personal en el desarrollo de un prototipo de coche que imaginaban como un coche de carretera con pedigrí de carreras, capaz de ganar en la pista y de ser conducido en la carretera por entusiastas. [4] Esperaban convencer a Ferruccio Lamborghini de que un coche de esas características sería demasiado caro y distraería la atención de la empresa. Cuando finalmente se unieron a la empresa, Lamborghini permitió que sus ingenieros siguieran adelante, decidiendo que el coche, conocido internamente como P400, sería útil como una posible herramienta de marketing, al menos.
El chasis rodante del coche, con un diseño inusual de motor central montado transversalmente, se exhibió en el Salón de Turín en 1965, impresionando a los asistentes a la feria. Una versión con carrocería diseñada por el diseñador de Bertone Marcello Gandini se terminó solo unos días antes de su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966. Como había sucedido tres años antes en el debut del 350GTV, un motor mal ajustado hizo que el compartimiento del motor del prototipo se llenara de lastre y el compartimiento del motor se mantuviera cerrado. [13] La reacción favorable al P400 en Ginebra llevó a Lamborghini a programar la producción del automóvil en 1967, bajo el nombre de Miura . El diseño y el estilo del Miura se convertirían en el estándar para los autos deportivos de alto rendimiento de dos asientos con motor central, [14] una tendencia que continúa en la actualidad.
Lamborghini tenía ahora una oferta que posicionaba al incipiente fabricante de automóviles como líder en el mundo de los coches deportivos, mientras que el 400GT era el sofisticado coche de carretera que Ferruccio Lamborghini llevaba mucho tiempo deseando fabricar. A finales de 1966, la plantilla de la fábrica de Sant'Agata había aumentado a 300 personas, y los posibles compradores habían realizado depósitos suficientes para empezar el desarrollo final del Miura en 1967. Los primeros cuatro coches producidos se guardaron en la fábrica, donde Bob Wallace siguió mejorando y refinando el coche. En diciembre, se habían entregado 108 coches. [15]
La producción del 400GT continuó, con Ferruccio Lamborghini buscando reemplazar el diseño de cuatro años de antigüedad. Lamborghini encargó a Touring, que había diseñado el 350GT y el 400GT, que diseñara un posible reemplazo basado en el mismo chasis. El 400 GT Flying Star II de Touring no obtuvo la aprobación de Lamborghini. Giorgio Neri y Luciano Bonacini, de los carroceros Neri y Bonacini en Módena , produjeron su propio diseño, el 400GT Monza , que también fue rechazado. [16] Ante las crecientes dificultades financieras, Touring cerraría sus puertas más tarde ese año.
Ferruccio Lamborghini recurrió al diseñador de Bertone Mario Marazzi, que había trabajado anteriormente en Touring. Junto con los ingenieros de Lamborghini, desarrolló un concepto de cuatro plazas llamado Marzal . El coche se desplazaba sobre una versión alargada del chasis P400 y estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea fabricado a partir de la mitad del diseño V12 de Lamborghini. [17] A pesar de un diseño innovador que presentaba puertas de ala de gaviota y enormes ventanas de vidrio, Lamborghini rechazó el diseño. Finalmente, una versión atenuada se convirtió en el Islero 400GT . Si bien el coche no era el cuatro plazas completo que deseaba, Ferruccio Lamborghini pensó que el coche representaba un producto de gran turismo bien desarrollado . [18] No logró atraer compradores, con solo 125 coches producidos entre 1968 y 1969. [19]
En 1968 llegaron nuevas versiones del Miura; el Miura P400 S (más conocido como Miura S) tenía un chasis más rígido y más potencia, con el motor V12 desarrollando ahora 375 CV (276 kW; 370 hp) a 7.000 rpm. En el salón del automóvil de Bruselas de 1968, el fabricante de automóviles presentó el Miura P400 Roadster (más comúnmente llamado Miura Spider), una versión descapotable del coupé. Gandini, que para entonces era el jefe de diseño de Bertone, había prestado gran atención a los detalles, en particular a los problemas de ráfagas de viento y aislamiento acústico inherentes a un roadster. [20] A pesar de todo el duro trabajo de Gandini, el director de ventas Ubaldo Sgarzi se vio obligado a rechazar a los posibles compradores, ya que Lamborghini y Bertone no pudieron llegar a un consenso sobre el tamaño de una producción teórica del roadster. El Miura Spider único se vendió a un proveedor de aleaciones de metal estadounidense, que quería usarlo como un dispositivo de marketing. El año 1968 fue un momento positivo para todos los negocios de Ferruccio y Automobili entregó 353 automóviles a lo largo del año. [20]
En agosto de 1968, Giampaolo Dallara , frustrado por la negativa de Ferruccio Lamborghini a participar en los deportes de motor, fue reclutado en Sant'Agata para dirigir el programa de Fórmula Uno en el fabricante de automóviles rival De Tomaso en Módena. Con las ganancias en aumento, un programa de carreras habría sido una posibilidad, pero Lamborghini se mantuvo en contra incluso de la construcción de prototipos, declarando su misión como: "Deseo construir autos GT sin defectos - bastante normales, convencionales pero perfectos - no una bomba técnica". [21] Con autos como el 400GT y el Islero, su objetivo de establecerse a sí mismo y a sus autos como iguales o superiores a las obras de Enzo Ferrari había sido satisfecho. El asistente de Dallara, Paolo Stanzani, lo reemplazó como director técnico. [22]
Bertone logró persuadir a Lamborghini para que les permitiera diseñar un nuevo cuatro plazas. La forma fue diseñada por Marcello Gandini y se entregó una carrocería a Ferruccio para su inspección. El empresario no estaba muy satisfecho con las enormes puertas de ala de gaviota que Gandini había incluido e insistió en que el automóvil debería tener puertas convencionales en su lugar. [17] El automóvil que resultó de la colaboración se estrenó en el Salón de Ginebra de 1969 con el nombre de Espada , impulsado por una evolución de 3,9 litros montada en la parte delantera del V12 de la fábrica, generando una potencia de salida de 330 PS (240 kW; 330 hp). El Espada fue un éxito, con una producción total de 1217 automóviles durante diez años de producción. [18]
En 1969, Automobili Lamborghini tuvo problemas con su fuerza laboral totalmente sindicalizada, entre la cual los maquinistas y fabricantes habían comenzado a realizar paros simbólicos de una hora como parte de una campaña nacional debido a las tensas relaciones entre el sindicato de trabajadores del metal y la industria italiana. [22] Ferruccio Lamborghini, que a menudo se arremangaba y se unía al trabajo en la fábrica, pudo motivar a su personal para continuar trabajando hacia su objetivo común a pesar de las interrupciones.
A lo largo de ese año, la gama de productos de Lamborghini, que entonces consistía en el Islero, el Espada y el Miura S, recibió mejoras en todos los ámbitos: el Miura recibió un aumento de potencia, el Islero se actualizó al acabado "S" y el Espada obtuvo mejoras en comodidad y rendimiento, lo que le permitió alcanzar velocidades de hasta 260 km/h (160 mph). El Islero estaba programado para ser reemplazado por una versión acortada pero de mayor rendimiento del Espada, el Jarama 400GT . El V12 de 3,9 litros se mantuvo, y su relación de compresión aumentó a 10,5:1. [23]
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Cuando se presentó el Jarama en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, Paolo Stanzani estaba trabajando en un nuevo diseño desde cero, que no utilizaría piezas de los coches Lamborghini anteriores. Los cambios en las leyes fiscales y el deseo de aprovechar al máximo la capacidad de fabricación de la fábrica hicieron que el fabricante de automóviles italiano siguiera la dirección tomada por Ferrari, con su Dino 246 y Porsche, con su 911 , y produjera un coche 2+2 más pequeño con motor V8 , el Urraco . El estilo de carrocería 2+2 fue seleccionado como una concesión a la practicidad, y Ferruccio reconoció que los propietarios del Urraco podrían tener hijos. El V8 de un solo árbol de levas en cabeza diseñado por Stanzani generaba una potencia de 223 CV (164 kW; 220 hp) a 5000 rpm. Bob Wallace comenzó inmediatamente las pruebas en carretera y el desarrollo; el coche se presentaría en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. [23]
En 1970, Lamborghini comenzó a desarrollar un sustituto del Miura, que era un modelo pionero, pero tenía niveles de ruido interior que Ferruccio Lamborghini consideraba inaceptables y no conformes con su filosofía de marca. [24] Los ingenieros diseñaron un chasis nuevo y más largo que colocaba el motor longitudinalmente, más lejos del asiento del conductor. Designado como LP 500 por su versión de 4,97 litros del V12 de la compañía, la carrocería del prototipo fue diseñada por Marcello Gandini en Bertone. El automóvil se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 , junto con la revisión final del Miura, el P400 SuperVeloce . Completando la gama Lamborghini estaban el Espada 2, el Urraco P250 y el Jarama GT. [25]
A medida que la crisis financiera mundial comenzó a afianzarse, las empresas de Ferruccio Lamborghini comenzaron a tener dificultades financieras. En 1971, la empresa de tractores de Lamborghini, que exportaba alrededor de la mitad de su producción, tuvo dificultades. Cento, el importador sudafricano de Trattori, canceló todos sus pedidos. Después de organizar un exitoso golpe de estado , el nuevo gobierno militar de Bolivia canceló un gran pedido de tractores que estaba parcialmente listo para ser enviado desde Génova . Los empleados de Trattori, como los de Automobili, estaban sindicalizados y no podían ser despedidos. En 1972, Lamborghini vendió toda su participación en Trattori a SAME , otro fabricante de tractores. [26] [27] [28]
El grupo Lamborghini se encontraba en una situación financiera difícil. El desarrollo de la empresa se ralentizó; la versión de producción del LP 500 no se presentó en el Salón de Ginebra de 1972 y solo se exhibió la versión P400 GTS del Jarama. Ante la necesidad de recortar costes, Paolo Stanzani dejó de lado el motor del LP 500 y decidió fabricar un motor más pequeño, de 4 litros. [29] Ferruccio Lamborghini empezó a buscar compradores para Automobili; entabló negociaciones con Georges-Henri Rossetti, un rico empresario suizo y amigo de Ferruccio, además de propietario de un Islero y un Espada. [29] Ferruccio vendió a Rossetti el 51% de la empresa por 600.000 dólares, renunciando así al control de la empresa que había fundado. Continuó trabajando en la fábrica de Sant'Agata; Rossetti rara vez se inmiscuyó en los asuntos de Automobili. [27]
La crisis del petróleo de 1973 afectó las ventas de automóviles de alto rendimiento de fabricantes de todo el mundo; el aumento del precio del petróleo hizo que los gobiernos impusieran nuevas leyes de ahorro de combustible y que los consumidores buscaran modos de transporte más pequeños y prácticos. Las ventas de los exóticos autos deportivos de Lamborghini, impulsados por motores de alta potencia y alto consumo de combustible, sufrieron. La inestabilidad política en Italia a fines de los años setenta también fue un factor que contribuyó a la crisis, ya que el mercado interno colapsó a medida que los clientes adinerados eligieron automóviles menos ostentosos después de una serie de secuestros y asesinatos de alto perfil. [30]
En 1974, Ferruccio Lamborghini vendió su participación restante del 49% en Lamborghini Automobili a René Leimer, un amigo de Georges-Henri Rossetti. [31]
Tras cortar todos los vínculos con los automóviles y tractores que llevaban su nombre, Lamborghini se retiró a una finca a orillas del lago Trasimeno , en la provincia de Perugia , en el centro de Italia, donde permanecería hasta su muerte. [32]
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El coche que se mostró como LP 500 en 1971 entró en producción en 1974 como Countach LP 400 , impulsado por un V12 más pequeño de 4.0 litros. El primer modelo de producción se entregó en 1974. En 1976, el Urraco P300 fue rediseñado para convertirse en el Silhouette , con una capota targa y un V8 de 3.0 litros. Su calidad de construcción, confiabilidad y ergonomía jugaron en su contra, al igual que el hecho de que solo se podía importar a los EE. UU. a través del " mercado gris ". Solo se produjeron 54. [33] El Countach también se vio obstaculizado por su falta de participación directa en el mercado estadounidense hasta la versión LP 500S, presentada en 1982.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977, Lamborghini presentó su primer prototipo de vehículo militar, el " Cheetah ", propulsado por un motor Chrysler V8 montado en la parte trasera. Sin embargo, el único prototipo no fue destruido durante las pruebas como se rumoreaba, [34] sino que tuvo un rendimiento deficiente y, como tal, perdió el contrato. Los recursos utilizados para desarrollar el Cheetah se desviaron del BMW M1, lo que finalmente llevó a la cancelación del contrato con BMW . [ cita requerida ]
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Con el paso de los años, la situación de Lamborghini empeoró; la empresa entró en quiebra en 1978 y los tribunales italianos tomaron el control. [35] En 1980, los hermanos suizos Jean-Claude y Patrick Mimran , [35] famosos empresarios alimentarios [36] con pasión por los coches deportivos, fueron designados para administrar la empresa durante su administración judicial . Durante la administración, el fabricante de automóviles reelaboró el fallido Silhouette para convertirlo en el Jalpa , que estaba propulsado por un V8 de 3,5 litros que había sido modificado por el ex gran Maserati, Giulio Alfieri. Más exitoso que el Silhouette, el Jalpa se acercó más a lograr el objetivo de una versión más asequible y habitable del Countach. [33] El Countach también se actualizó, lo que finalmente permitió venderlo en los EE. UU. con la introducción del modelo LP 500S en 1982. [33]
En 1980, la empresa pasó oficialmente a manos de Patrick Mimran como director general, quien inició un programa de reestructuración integral, inyectando grandes cantidades de capital en el fabricante de automóviles en crisis. Se rehabilitaron las instalaciones de Sant'Agata y se inició una campaña de contratación a nivel mundial para encontrar nuevos talentos en ingeniería y diseño. [31]
Los resultados inmediatos de la inversión fueron buenos. El Countach LP 5000 Quattrovalvole, cuyo motor generaba una potencia de 455 CV (335 kW; 449 hp), se presentó en 1984; el trabajo posterior en el fallido proyecto Cheetah resultó en la introducción del vehículo utilitario deportivo LM002 en 1986. La empresa, mirando hacia el futuro previsible, mostró el Countach Evoluzione, un prototipo de automóvil deportivo hecho casi completamente de fibra de carbono, a la prensa internacional en 1987. El Evoluzione se mostró durante su programa de pruebas, que terminó con su destrucción en una prueba de choque. [37] En 1987, Patrick Mimran decidió vender la empresa a Chrysler Corporation . [31]
El 24 de abril de 1987, en una adquisición encabezada por el presidente de Chrysler , Lee Iacocca , Chrysler Corporation tomó el control de Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, pagando 25,2 millones de dólares a los Mimran. [38] [39] Los hermanos Mimran fueron los únicos propietarios de Lamborghini que alguna vez ganaron dinero siendo dueños de la empresa en ese momento, habiéndola vendido por muchas veces el monto en dólares que pagaron por ella seis años antes. [39]
Iacocca, que había orquestado previamente un cambio casi milagroso de Chrysler después de que la compañía casi cayera en bancarrota, llevó a cabo su decisión de comprar Lamborghini sin que la junta directiva lo cuestionara. Se designaron ejecutivos de Chrysler para la junta directiva de Lamborghini, pero muchos de los miembros clave de Lamborghini permanecieron en puestos directivos, incluidos Alfieri, Marmiroli, Venturelli, Ceccarani y Ubaldo Sgarzi, quien continuó en su papel como jefe del departamento de ventas. [40] Para comenzar su resurgimiento, Lamborghini recibió una inyección de efectivo de 50 millones de dólares estadounidenses de su nuevo propietario. [31] Chrysler estaba interesada en entrar en el mercado de los autos deportivos "extra premium", que Chrysler estimaba en unos 5.000 autos por año en todo el mundo. Chrysler tenía como objetivo producir un automóvil que compitiera con el Ferrari 328 en 1991, [40] y también quería que los italianos produjeran un motor que pudiera usarse en un automóvil Chrysler para el mercado estadounidense.
Chrysler tomó la decisión de llevar a la empresa al deporte del motor por primera vez; el esfuerzo para desarrollar motores para equipos de Gran Premio se conocería como Lamborghini Engineering SpA. La nueva división tenía su sede en Módena y se le dio un presupuesto inicial de 5 millones de dólares. [41] Danielle Audetto fue elegida para ser la gerente y Emile Novaro el presidente; su primer recluta fue Mauro Forghieri , un hombre con una reputación estelar en el mundo del deporte del motor, que anteriormente había dirigido el equipo de Fórmula 1 de Ferrari. Forghieri se dedicó a diseñar un motor V12 de 3,5 litros, independiente del diseño de motores de automóviles de carretera realizado en Sant'Agata. [42]
En ese momento, Lamborghini estaba trabajando en un sucesor del Countach, el Diablo . El diseño original del Diablo había sido escrito por Marcello Gandini , el veterano que había dibujado las apariencias exteriores del Miura y el Countach mientras trabajaba para el carrocero Bertone . Sin embargo, los ejecutivos de Chrysler, poco impresionados con el trabajo de Gandini, encargaron al propio equipo de diseño del fabricante de automóviles estadounidense dirigido por Tom Gale que ejecutara un tercer rediseño extenso de la carrocería del automóvil, suavizando los bordes afilados y las esquinas característicos del diseño original de Gandini; Gandini no estaba impresionado con el producto terminado. [43] [44] El Diablo estaba previsto para su introducción a tiempo para septiembre de 1988, cuando Lamborghini celebraría su 25 aniversario; una vez que estuvo claro que se perdería esa marca, se apresuró a poner en producción una versión final del Countach. [45]
A finales de 1987, Emile Novaro había regresado de su larga recuperación y utilizó su autoridad para detener la creciente interferencia de Chrysler en el desarrollo del Diablo. Para gran disgusto del Toro de Lidia, Chrysler exhibió un concept car de cuatro puertas en el Salón del Automóvil de Frankfurt , con la insignia "Chrysler powered by Lamborghini". El Portofino fue mal recibido por la prensa automovilística y los empleados de Lamborghini por igual, pero se convirtió en la inspiración para el sedán Dodge Intrepid . [46]
En abril de 1988, el Bertone Genesis , un vehículo con motor V12 Quattrovalvole y marca Lamborghini que se parecía a un monovolumen, debutó en el Salón del Automóvil de Turín. El inusual automóvil, destinado a medir las reacciones del público, fue abandonado, ya que no encajaba en las gamas de productos de Lamborghini y Chrysler. El Genesis se había encargado junto con el nuevo "Lambo bebé" que reemplazaría al Jalpa, ocupando el espacio entonces vacío debajo del Diablo en la gama de Lamborghini. El proyecto había contado con un presupuesto de 25 millones de dólares, con la perspectiva de vender más de 2000 automóviles por año. [46]
El Diablo se presentó al público el 21 de enero de 1990, en un evento en el Hotel de Paris en Montecarlo . El Diablo era el automóvil más rápido en producción en el mundo en ese momento, [ cita requerida ] y las ventas fueron tan rápidas que Lamborghini comenzó a obtener ganancias. La presencia de la compañía en los EE. UU. había consistido anteriormente en una red de distribuidores privados desorganizada y poco afiliada; Chrysler estableció una franquicia eficiente con servicio completo y soporte de repuestos. La compañía también comenzó a desarrollar sus motores V12 para carreras de lanchas motoras . Las ganancias aumentaron más allá de la marca de $ 1 millón en 1991, y Lamborghini disfrutó de un momento positivo. [31]
La mejora en la fortuna no fue muy larga; las ventas se desplomaron, ya que el Diablo, que costaba 239.000 dólares, se vendió lentamente en los Estados Unidos. Como resultado del desplome del mercado, Lamborghini no participó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en octubre de 1991. [47] Después de que se fabricaran 673 automóviles en 1991, solo 166 salieron de las puertas de la fábrica al año siguiente. [31] Como Lamborghini perdía dinero, Chrysler decidió que el fabricante de automóviles ya no producía suficientes automóviles para justificar su inversión.
Chrysler comenzó a buscar un comprador para Lamborghini y lo vendió a MegaTech . La compañía estaba registrada en Bermudas y era propiedad absoluta del conglomerado indonesio SEDTCO Pty., encabezado por los empresarios Setiawan Djody y Tommy Suharto , el hijo menor del entonces presidente indonesio Suharto . En febrero de 1994, después de que 40 millones de dólares cambiaran de manos, Lamborghini había dejado de ser propiedad estadounidense y MegaTech se hizo cargo del fabricante de automóviles, su fábrica de motores de carreras de Módena y el interés del distribuidor estadounidense, Lamborghini USA. [31] [48] Djody, que también poseía una participación del 35% en el atribulado fabricante de automóviles deportivos estadounidense Vector Motors , pensó que Vector y Lamborghini podrían colaborar para mejorar su producción. Michael J. Kimberly, ex miembro de Lotus , Jaguar y vicepresidente ejecutivo de General Motors , fue nombrado presidente y director general. Después de revisar toda la operación de Lamborghini, Kimberly concluyó que la compañía necesitaba expandir su oferta a más de uno o dos modelos y proporcionar un automóvil accesible para los entusiastas de los automóviles estadounidenses. Implementó una estrategia de marketing para generar conciencia sobre la herencia y el misterio de Lamborghini. En 1995, Lamborghini produjo un éxito, cuando el Diablo se actualizó al modelo de gama alta SuperVeloce . Pero en 1995, incluso cuando las ventas estaban aumentando, la compañía fue reestructurada, con V'Power Corporation de Tommy Suharto teniendo una participación del 60%, MyCom Bhd., una empresa malaya controlada por Jeff Yap, con el otro 40%. [31]
Lamborghini, que nunca abandonó los números rojos a pesar del aumento de las ventas, contrató en noviembre de 1996 a Vittorio di Capua como presidente y director ejecutivo, con la esperanza de que el veterano con más de 40 años en el gigante automovilístico Fiat SpA pudiera finalmente hacer que el fabricante de autos deportivos volviera a ser rentable. Di Capua lanzó inmediatamente medidas de reducción de costos, despidió a varios ejecutivos y consultores de la compañía y revisó la producción para lograr un aumento del 50 por ciento en la productividad. En 1997, Lamborghini finalmente superó su punto de equilibrio, vendiendo 209 autos, trece más de los que necesitaba para ser rentable. Di Capua también aprovechó el nombre y la identidad de Lamborghini, implementando acuerdos agresivos de comercialización y licencias. Finalmente comenzó el desarrollo del "baby Lambo", avanzando con un presupuesto de US$100 millones. [31]
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La crisis financiera que azotó Asia en julio de ese año preparó el terreno para otro cambio de propiedad. El nuevo presidente de Volkswagen AG , Ferdinand Piëch , nieto del fundador de Volkswagen, Ferdinand Porsche , se lanzó a una ola de compras durante 1998, adquiriendo Bentley, Bugatti y Lamborghini. La filial de Volkswagen, Audi AG, adquirió Lamborghini en septiembre de 1998 por unos 110 millones de dólares. [49] El portavoz de Audi, Juergen de Graeve, dijo al Wall Street Journal que Lamborghini "podría reforzar el perfil deportivo de Audi y, por otro lado, Lamborghini podría beneficiarse de la experiencia técnica [de Audi]". [31]
El fabricante de automóviles italiano, que estaba en problemas, se reorganizó y se transformó en un holding, Lamborghini Holding SpA, con el presidente de Audi, Franz-Josef Paefgen, como presidente. Automobili Lamborghini SpA se convirtió en una subsidiaria del holding, lo que le permitió centrarse específicamente en el diseño y la construcción de automóviles, mientras que intereses separados se ocupaban de los acuerdos de licencia de la empresa y la fabricación de motores marinos. Vittorio Di Capua permaneció originalmente a cargo, pero finalmente dimitió en junio de 1999. Fue reemplazado por Giuseppe Greco, otro veterano de la industria con experiencia en Fiat, Alfa Romeo y Ferrari. La evolución final del Diablo, el GT, se presentó en 1999, pero no se exportó a los EE. UU. debido a su bajo volumen de producción, lo que hacía que no fuera económico pasar por el proceso de obtener la aprobación de emisiones y resistencia a los choques . Durante los 11 años de producción en serie del Diablo, Lamborghini produjo 2900 ejemplares. [50]
De la misma manera que la propiedad estadounidense había influido en el diseño del Diablo, la nueva matriz alemana de Lamborghini jugó un papel importante en el desarrollo del sustituto del Diablo. El primer Lamborghini nuevo en más de una década, conocido internamente como Proyecto L147, representó el renacimiento de Lamborghini y recibió el nombre, apropiadamente, del toro que originalmente engendró la línea Miura y había inspirado a Ferruccio Lamborghini casi 40 años antes: Murciélago . El nuevo automóvil insignia fue diseñado por el belga Luc Donckerwolke , el nuevo jefe de diseño de Lamborghini.
El Murciélago se actualizó en 2005, con un motor más potente que generaba 640 CV (471 kW; 631 hp) y se denominó LP 640, lo que marca el regreso de la convención de nomenclatura LP (Longitudinal Posteriore) . El nuevo modelo también marcaría el debut de la nueva transmisión de embrague único llamada E Gear , que utilizaba pedales montados en la columna de dirección para cambiar de marcha. Esta transmisión eventualmente reemplazaría a la transmisión manual en los años siguientes. El Murciélago no estaba destinado a competir en eventos de carreras, pero los equipos de carreras privados desarrollarían sus propias variantes de carreras que demostrarían ser exitosas en los deportes de motor.
Bajo la gestión alemana, Lamborghini encontró una estabilidad que no había visto en muchos años. En 2003, Lamborghini siguió al Murciélago con el Gallardo , más pequeño y equipado con un motor V10 , que pretendía ser más accesible y más habitable que el Murciélago. El Gallardo generaría varias variantes en los años posteriores de producción, entre las que se incluyen el Spyder (versión convertible), el Balboni (una variante de bajo costo con tracción trasera) y el Superleggera (una versión más ligera y potente enfocada en la pista).
En 2007, Wolfgang Egger fue nombrado nuevo jefe de diseño de Audi y Lamborghini, en sustitución de Walter de'Silva , que durante su nombramiento fue responsable del diseño de un único coche, el Miura Concept de 2006.
A finales de la década de 2000, Lamborghini produjo una serie de revisiones del Murciélago y el Gallardo. Lamborghini presentó el Reventón , una versión de edición limitada del Murciélago con una carrocería de nuevo diseño y un estilo más angular, y un roadster al año siguiente. La actualización final del Murciélago llegó en 2009 con la introducción del LP 670–4 SV ("SuperVeloce").
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Después de diez años de producción en serie del Murciélago, Lamborghini produjo el ejemplar número 4000, un LP 670–4 SV destinado a China, en febrero de 2010. [51] Lamborghini produjo el último Murciélago, el número 4099, el 11 de mayo de 2010, pero no marcó oficialmente el final de la producción hasta seis meses después, el 5 de noviembre de 2010. [52]
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El Gallardo recibió un lavado de cara en 2008, con un diseño más agresivo y nuevos faros delanteros y traseros LED, en línea con el nuevo lenguaje de diseño de Lamborghini. El motor también fue revisado, pasando a ser una unidad de encendido desigual de 5,2 litros y generando 560 CV (412 kW; 552 hp) en el modelo base, que se llamó LP 560-4. Las variantes también seguirían con la actualización y el Gallardo ahora usaría la nueva transmisión E Gear de un solo embrague de la compañía que debutó en el Murciélago LP 640. [53]
Lamborghini alcanzó su cifra de ventas anual más alta en 2008, vendiendo 2.430 vehículos. [54] Durante esta década, el mercado de Asia-Pacífico se volvió más importante para el desempeño de ventas de la compañía, creciendo hasta representar el 25 por ciento de las ventas mundiales generales de Lamborghini. [ cita requerida ] A pesar de la fortaleza del mercado de Asia-Pacífico, los efectos de la crisis financiera mundial que comenzó en 2007 causaron que las ventas de Lamborghini cayeran casi un 50% por debajo de su pico de 2008 a 1.515 vehículos en 2009 [55] y 1.302 vehículos en 2010. [56] El CEO Stephan Winkelmann predijo en 2009 que las pobres cifras de ventas de autos deportivos continuarían hasta 2011; [57] la historia le daría la razón. [58]
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El Aventador , el sustituto del Murciélago con 700 CV (690 hp; 515 kW), debutó el 1 de marzo de 2011 en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011. El Aventador fue el primer automóvil Lamborghini nuevo en 10 años con un lenguaje de diseño angular y un motor V12 completamente nuevo, lo que significó el retiro del motor V12 Lamborghini original diseñado por Giotto Bizzarrini. [59] [60]
El Aventador continuaría evolucionando durante sus años de producción, con una versión roadster introducida en 2012 con dos paneles de techo extraíbles. [61]
En 2013 se presentó el Veneno , la interpretación de Lamborghini de un prototipo de carreras pensado para la carretera. La carrocería, de diseño afilado y angular, se basó en el monocasco y los componentes mecánicos del Aventador. En 2014 se presentó una variante roadster, de la que se vendieron menos de 10 unidades a 4.500.000 dólares cada una, lo que lo convirtió en uno de los automóviles Lamborghini más caros jamás producidos. [62]
En 2013, Lamborghini celebró su 50 aniversario con la presentación de un modelo especial del Aventador, el Aventador LP 720-4 50° Anniversario. Se produjeron 200 unidades en total en variantes coupé y roadster. Como indica el nombre, el motor se actualizó para generar 720 CV (530 kW; 710 hp). La carrocería también se modificó y el automóvil tenía nuevos parachoques delanteros y traseros junto con colores exteriores especiales. [63] [64]
En 2015, se presentó una versión ligera, potente y enfocada en la pista del Aventador llamada Aventador SV ( Super Veloce ). El Aventador SV presentaba parachoques más agresivos y la potencia se incrementó de 700PS [690 hp] a 750PS [740 hp]. El SV también generaría una variante roadster presentada más tarde ese año. Finalmente, se discontinuaría en 2017. [65]
El Centenario, presentado en 2016, fue una celebración del centenario de Ferruccio Lamborghini. Seguiría los principios establecidos por el Veneno utilizando un lenguaje de diseño aún más agresivo por derecho propio. El automóvil vio el uso de los difusores traseros más grandes del mundo incorporados jamás en un automóvil de producción. El Centenario vio el debut del sistema de dirección en las cuatro ruedas y la vectorización del par de Lamborghini. Una versión Roadster seguiría más adelante en el año, se produjeron 40 unidades del Centenario en total.
El Aventador se actualizó en 2017 y pasó a llamarse Aventador S LP 740-4. El motor se modificó y ahora generaba una potencia de 740 CV (544 kW; 730 hp). La variante Roadster también se actualizaría. La dirección en las cuatro ruedas y el sistema de vectorización de par también se utilizarían en la versión S, además de las actualizaciones exteriores.
La última versión del Aventador enfocada en la pista, llamada Aventador Super Veloce J ota (SVJ) , se presentó en 2018 y utilizó el sistema Aerodynamica Lamborghini Attiva (ALA) de Lamborghini, que utiliza la aerodinámica activa para aumentar la carga aerodinámica generada por el automóvil. El SVJ genera un 40 por ciento más de carga aerodinámica que el SV. También recuperó el récord de vuelta de Nürbürgring Nordschleife del Porsche 911 GT2 RS al establecer un tiempo de vuelta de 6:44.97 con el piloto de pruebas de Lamborghini, Marco Mapelli, detrás del volante, logrado mediante el uso de los neumáticos Pirelli Trofeo R disponibles con el automóvil como opción. [66] [67]
Lamborghini presentó el Lamborghini Gallardo LP 570–4 Super Trofeo Stradale en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2011. [68]
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En 2012-2013, hacia el final de su producción, se presentarían ediciones limitadas posteriores del Gallardo, incluido el Sesto Elemento , un automóvil de edición limitada basado en el Gallardo Superleggera con una carrocería y una estética de nuevo diseño para uso exclusivo en pista.
La producción del Gallardo finalizó el 25 de noviembre de 2013, tras la producción de 14.022 ejemplares. En el momento de su discontinuación, el Gallardo era el modelo Lamborghini más vendido, y casi la mitad de todos los automóviles Lamborghini jamás producidos eran Gallardos. [69]
El reemplazo del Gallardo, el Huracán LP610-4 , fue anunciado en diciembre de 2013 e hizo su debut mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014. [70] El Huracán presenta mejoras significativas sobre el Gallardo, como un aumento de potencia a 610 PS (602 hp; 449 kW), un tiempo de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 3,2 segundos, una velocidad máxima de 325 km/h (202 mph) y el uso de una transmisión de doble embrague. La versión convertible, llamada Huracán Spyder, seguiría en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2015 [71] seguida por los modelos coupé y convertible LP580-2 de tracción trasera de bajo costo en 2016, con los motores V10 desafinados a 580 PS (572 hp; 427 kW) mientras se mantiene a la par con el rendimiento de los modelos LP610-4 "base". [72] La iteración más potente del Huracán, el LP640-4 Performante, se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2017 con la potencia aumentada a 640 PS (631 hp; 471 kW) y utilizando los componentes de carrocería de fibra de carbono forjado del Sesto Elemento para lograr un tiempo de 0 a 97 km / h (0 a 60 mph) de 2,9 segundos y una velocidad máxima de hasta 351 km / h (218 mph). [73] además de lograr un tiempo de vuelta de 6:52.01 en el Nürburgring Nordschleife , [74] con Marco Mapelli al volante, lo que lo convirtió en uno de los autos de producción más rápidos del mundo en la pista, solo para ser superado por el Porsche 911 GT2 RS más tarde ese año, que estableció un tiempo de vuelta de 6:47.03 [75]
Presentado como concepto en el Pebble Beach Concours D'Elegance de 2012, el Urus se presentaría en su forma de producción en 2017. Sería el segundo vehículo todoterreno producido por la empresa desde el LM002, que se presentó bajo la propiedad de Mimran. El Urus se basa en una plataforma de Volkswagen y comparte su motor con el Porsche Cayenne, pero utiliza sus propias tecnologías distintivas, como el uso de los frenos cerámicos de carbono más grandes que se hayan instalado jamás en un vehículo. El Urus fue diseñado inicialmente como un concepto por Fillipo Perini, el ex diseñador jefe de la empresa, pero más tarde sería refinado por Mitja Borkert, el actual diseñador jefe de Lamborghini. El lenguaje de diseño del Urus está muy influenciado por el Aventador.
El 3 de septiembre de 2019, Lamborghini presentaría su primer automóvil híbrido llamado Sián FKP 37. La primera mitad del nombre significaba "destello de relámpago" en italiano, un nombre apropiado para el nuevo modelo debido a la tecnología que usaba, mientras que la segunda mitad era un homenaje al difunto presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch , con "FKP" siendo las iniciales de su nombre y "37" siendo los dos últimos dígitos de su año de nacimiento. El Sián usaba la última versión del motor V12 del Aventador SVJ, pero lo combinaría con un motor eléctrico alimentado por un supercondensador (en esencia, una versión ampliada del supercondensador usado en el motor de arranque del Aventador) para almacenar energía. El supercondensador se usó debido a su capacidad para almacenar energía eléctrica de manera más eficiente que una batería de iones de litio convencional. Los condensadores se cargarían mediante el sistema de frenado regenerativo del automóvil en lugar de una toma de corriente convencional. Si bien el papel del motor eléctrico se limitaría a ayudar a estacionar el automóvil y contrarrestar los efectos de la desaceleración, el Sián FKP 37 sería la primera entrada de la marca en el mercado híbrido más convencional y se proclamaría como el automóvil Lamborghini más potente. [76] [77]
En julio de 2020, la compañía anunció la producción de la unidad número 10.000 del Urus. [78]
En julio de 2021, la compañía anunció el fin de la línea del Aventador. Anunció que pronto habrá un nuevo automóvil híbrido que lo reemplazará. El último Lamborghini Aventador es el Lamborghini Aventador Ultimae 2022.
...el sustituto del Murciélago de Lamborghini, que respira azufre y cuyo nombre está casi garantizado que se llamará Aventador LP700-4.
Automobili Lamborghini SpA (867 empleados, fundada en 1963, propiedad total de AUDI AG desde 1998)
