El North Coast Hiawatha era un tren de pasajeros de larga distancia operado por Amtrak entre Chicago , Illinois, y Seattle , Washington.
El tren fue el sucesor del North Coast Limited y Mainstreeter de Northern Pacific Railway . Su nombre es una combinación de North Coast Limited y Hiawatha , un tren de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad (Milwaukee Road) cuya ruta seguía al este de Minneapolis–St. Paul .
Creado a instancias del Congreso en 1971, el North Coast Hiawatha tuvo una existencia incierta antes de ser descontinuado en 1979 en medio de una ola de recortes de Amtrak. Esto dejó al Empire Builder como el único tren que atravesaba Montana y Dakota del Norte y separó de la red ferroviaria a algunas de las ciudades más pobladas de estos estados, incluidas Missoula , Butte , Bozeman , Billings y Bismarck .
Los defensores del ferrocarril han pedido el regreso de la línea North Coast Hiawatha desde que se suspendió. Los esfuerzos se aceleraron en la década de 2020 con la formación de la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros Big Sky y la inclusión de la ruta en dos programas de desarrollo de rutas de la Administración Federal de Ferrocarriles .
El tren insignia de la línea principal de Northern Pacific Railway (NP) fue el North Coast Limited , que comenzó a funcionar en 1900. Su compañero de ruta desde 1952 fue el Mainstreeter , que operaba con un horario más lento y con menos comodidades. La línea principal de NP reflejaba la de su rival, el Great Northern Railway (GN), que utilizaba una ruta más al norte a través de Montana y Dakota del Norte.
El NP, GN y Chicago, Burlington, and Quincy Railroad (CB&Q) mantuvieron relaciones más estrechas a partir de la década de 1920 y se fusionaron en 1970, formando el Burlington Northern Railroad . El servicio de pasajeros continuó tanto por el ex-NP como por el ex-GN después de la fusión. Cuando el servicio de pasajeros se transfirió a Amtrak en 1971, eligieron el Empire Builder , el antiguo tren insignia del GN, para su ruta Chicago- Pacific Northwest . Amtrak basó esta decisión en varios factores, incluida la mayor velocidad general de la ruta ex-GN y mejores opciones de transporte alternativo a lo largo del ex-NP. [1]
La decisión de Amtrak causó consternación en Montana. Mike Mansfield (demócrata por Montana), entonces líder de la mayoría del Senado , exigió que Amtrak encontrara una forma de prestar servicio a las ciudades más grandes de Montana que el Empire Builder dejó de lado al no utilizar la antigua línea NP, incluidas Billings , Bozeman , Butte y Missoula .
Amtrak reaccionó a la presión y anunció la reanudación del servicio sobre la antigua línea NP a partir del 14 de junio de 1971, creando una sección sin nombre del Empire Builder que funcionaba tres días a la semana sobre la antigua ruta NP entre Minneapolis y Spokane . [2] [3] La intervención de Mansfield le valió al tren el apodo de "Mike Mansfield Limited". [4] La ruta NP, que incluía el río Yellowstone , el paso Homestake y las montañas Bitterroot , fue elogiada por su paisaje, [5] y Amtrak la consideró una de las seis más hermosas. [6] El tren también proporcionó una conexión conveniente al Parque Nacional de Yellowstone en Livingston, Montana . [7]
El 14 de noviembre de 1971, Amtrak denominó formalmente a este servicio North Coast Hiawatha y lo extendió hasta Chicago. Mantuvo su horario trisemanal y su operación conjunta con el Empire Builder al oeste de Spokane. [8] [9] [10] En los cuatro días de la semana en que no funcionaba el North Coast Hiawatha , su ruta entre Chicago y Minneapolis era servida por un tren con el mismo horario. Este tren Chicago-Minneapolis se llamó inicialmente Hiawatha , [11] luego Twin Cities Hiawatha (a partir del 16 de enero de 1972), [12] y, finalmente, Hiawatha nuevamente (a partir del 29 de octubre de 1972). [13] Este nombre se mantuvo hasta que el North Coast Hiawatha pasó a funcionar a diario el 19 de mayo de 1974. [14]
La operación conjunta con el Empire Builder terminó el 11 de junio de 1973, cuando Amtrak extendió el North Coast Hiawatha a Seattle utilizando la ruta del GN a través de Stevens Pass y el Cascade Tunnel , que incluía paradas en las ciudades de Wenatchee y Everett , en el norte de Washington . El tren permaneció en un horario trisemanal al oeste de Minneapolis. [8] [15] Para el verano de 1974, Amtrak agregó un segundo tren, el Expo '74 (nombrado así por la Expo '74 que se llevó a cabo en Spokane), al segmento Seattle-Spokane. [16]
El tren funcionó diariamente entre Chicago y Seattle durante los veranos de 1974 y 1977, y durante ciertas temporadas festivas, como el 12 de diciembre de 1975 y el 12 de enero de 1976. [17] [18] [19] Por lo demás, siguió funcionando tres veces por semana al oeste de Minneapolis. [8] [20]
A principios de 1976, el North Coast Hiawatha fue amenazado con ser descontinuado, junto con el Pacific International y los tres trenes diarios Portland -Seattle, después de que la Administración Ford propusiera recortes presupuestarios. Varios miembros del Congreso protestaron por los recortes propuestos, incluido el representante Max Baucus (demócrata por Montana) y los senadores Warren Magnuson (demócrata por Washington) y Bob Packwood (republicano por Oregón). El Congreso finalmente aprobó un presupuesto para Amtrak de 62 millones de dólares por encima de la solicitud de la administración, lo que permitió salvar los tres servicios. [21] [22] [23]
En octubre de 1976, Amtrak anunció que el North Coast Hiawatha sería el segundo tren (después del Empire Builder ) en recibir los nuevos vagones Superliner de dos niveles , entonces encargados a Pullman Standard . [24] El tren fue finalmente cancelado antes de que los Superliners entraran en servicio de larga distancia.
En mayo de 1977, Amtrak añadió siete horas al horario, aumentando el tiempo a 52 horas y 30 minutos. El cambio fue causado por las restricciones de velocidad en las nuevas locomotoras diésel EMD SDP40F de Amtrak después de que sufrieran una serie de descarrilamientos. [8] [25]
En septiembre de 1977, Amtrak recuperó el nombre Twin Cities Hiawatha para el servicio de cuatro días a la semana entre Chicago y Minneapolis. [26] [27]
En noviembre, Amtrak redujo el tiempo de funcionamiento a 46 horas y 40 minutos, después de que la sustitución de los SDP40F permitiera una flexibilización de las restricciones de velocidad. [28] Incluso cuando comenzó este servicio mejorado, el tren estuvo amenazado de cancelación. Enfrentando un déficit presupuestario de 60 millones de dólares, Amtrak identificó media docena de rutas que consideraba con problemas financieros. Amtrak propuso fusionar el North Coast Hiawatha y el Empire Builder , o incluso cancelar ambos. [29] A lo largo de 1978, no se tomó ninguna decisión y ambos trenes continuaron brindando servicio diario entre Chicago y Seattle. [30]
Sería más barato comprarle a cada pasajero del tren Chicago-Seattle un boleto de avión gratis de 170 dólares y dos bebidas que operar el Hiawatha.
Brock Adams , Secretario de Transporte de los Estados Unidos , 1979 [31]
En enero de 1979, el secretario de Transporte Brock Adams anunció planes para recortar 19.000 kilómetros de la red de Amtrak. La North Coast Hiawatha era una de las muchas rutas programadas para su eliminación. [32] El tren ya había sido cancelado antes, pero después de ocho años de subsidios federales, los miembros del Congreso favorecieron la reducción. [33] [34] Los partidarios que alguna vez fueron vocales, como el senador Magnuson, expresaron su pesar, pero no hicieron ningún compromiso público. [35] Adams señaló que el servicio recuperó solo $6 millones frente a los gastos de $24 millones, y que el costo por pasajero fue de $178. [31]
En julio, un intento del representante (y futuro vicepresidente ) Al Gore (demócrata por Tennessee) de imponer una moratoria de un año a los recortes propuestos para todo el sistema fracasó por 214 votos a 197. [36] Al final, el Senado aprobó un recorte menor, citando un aumento del 24% en el número de pasajeros de Amtrak después de un shock petrolero durante el verano, pero el North Coast Hiawatha permaneció en la lista de recortes. [37] A fines de septiembre, la Asociación de Ejecutivos Laborales Ferroviarios , junto con el senador John Melcher (demócrata por Montana) y el representante Pat Williams (demócrata por Montana), demandaron al Departamento de Transporte de los EE. UU. para evitar la interrupción del servicio, entonces programado para el 1 de octubre. [38] Un juez federal impidió temporalmente que Amtrak terminara el servicio, [39] pero los últimos North Coast Hiawathas funcionaron el 6 de octubre de 1979, llegando a Chicago el 7 y a Seattle el 8. [40]
El fin de la línea North Coast Hiawatha separó gran parte de la parte poblada de Montana de la red ferroviaria nacional y también significó el fin del servicio ferroviario interurbano en el sur de Dakota del Norte. [41] A lo largo de los años ha habido intentos periódicos de restablecer el servicio en estas áreas. Un plan de 1982-83 proponía que Dakota del Norte y Montana pagaran el 45% de los costos en el primer año y el 65% a partir de entonces para una nueva sección del Empire Builder que operara cada tres semanas entre Fargo y Sandpoint. Esta propuesta no prosperó porque ninguno de los dos estados aprobó el subsidio necesario. Otra propuesta en 1991 habría requerido una asignación federal anual adicional de $12 a $15 millones más equipo nuevo. En este escenario, la sección de Portland operaría sobre la ruta antigua. Una vez más, no se logró nada. [42]
En 2008, el Congreso ordenó a Amtrak que estudiara la reanudación del servicio, lo que reavivó la esperanza de restauración. [43] Amtrak publicó un estudio de viabilidad en octubre de 2009, que proponía restaurar la ruta North Coast Hiawatha a su ruta de 1979 donde, posible con un horario diario, Amtrak proyectó un número anual de pasajeros de 359.800, algunos de los cuales serían extraídos del Empire Builder . Amtrak estimó que serían necesarios mil millones de dólares en fondos para relanzar el servicio, incluidos más de 300 millones de dólares para nuevas locomotoras y material rodante . La corporación estimó que tomaría de cuatro a cinco años reintroducir el servicio si se tomaba la decisión de seguir adelante. [44]
En 2020, los defensores del ferrocarril local iniciaron un Grupo de Trabajo de Ferrocarriles de Pasajeros del Gran Noroeste informal centrado en reiniciar las rutas North Coast Hiawatha , Pioneer y otras en el noroeste de los Estados Unidos . [45] [46] Este enfoque está inspirado en el Grupo de Trabajo de la Costa del Golfo y la Comisión Ferroviaria del Sur, que están en camino de restablecer el servicio de Amtrak entre Nueva Orleans y Mobile en 2022. [47]
En diciembre de 2020, doce condados de Montana formaron la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros Big Sky (BSPRA), la primera entidad en tener poderes de autoridad ferroviaria bajo la ley del estado de Montana. El enfoque de la BSPRA es restaurar el ferrocarril de pasajeros en el sur de Montana a lo largo de la antigua ruta del North Coast Hiawatha . [48] [49] [50] La autoridad celebró su primera conferencia anual en agosto de 2021. [51] A partir de agosto de 2022 [actualizar], el número de condados miembros que participan en la BSPRA ha aumentado a dieciocho, cubriendo la gran mayoría de la ruta propuesta. [52] [53] Amtrak, BNSF Railway , el Departamento de Transporte de Montana y tres tribus reconocidas a nivel federal son miembros ex officio . [54] [55] [56] Amtrak es el presunto operador del servicio, mientras que BNSF albergaría el tren en su línea del sur de Montana una vez que recupere el control de Montana Rail Link en 2022. [57]
En septiembre de 2021, la Asociación de Pasajeros de Ferrocarriles evaluó la restauración completa de North Coast Hiawatha según lo propuesto por la Autoridad de Ferrocarriles de Pasajeros de Big Sky. Sobre una base anual, pronosticaron una cantidad de pasajeros de 426.000, un beneficio económico de $270,6 millones, un costo operativo de $68 millones, ingresos de $41 millones y una reducción de millas recorridas por vehículo de 45,9 millones. [58]
En junio de 2021, el senador Jon Tester (demócrata de Montana) añadió una enmienda a la Ley de Inversión en Transporte de Superficie de 2021 que requiere que el Departamento de Transporte (no Amtrak en sí) evalúe la restauración de las rutas de larga distancia discontinuadas, incluida la North Coast Hiawatha . [59] [60] El proyecto de ley fue aprobado por el Comité de Comercio del Senado con apoyo bipartidista, [61] [62] y luego se incorporó a la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (IIJA) del presidente Biden , que se convirtió en ley en noviembre de 2021. [63] El informe debe entregarse al Congreso en un plazo de dos años. [64] La ley también proporciona 2.400 millones de dólares en nuevos fondos a la red de rutas de larga distancia de Amtrak. [65]
En mayo de 2022, la Administración Federal de Ferrocarriles estableció el Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores como mecanismo para otorgar subvenciones para nuevos servicios de trenes en virtud de la IIJA. [66] En octubre de ese año, el Departamento de Transporte de Dakota del Norte presentó una nota a la FRA apoyando la restauración de la ruta North Coast Hiawatha a través de Fargo, Bismarck y Dickinson, Dakota del Norte. [67] En marzo de 2023, la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros de Big Sky presentó formalmente la ruta al Programa de Identificación de Corredores. [68] La ruta fue aceptada en el programa en diciembre, otorgando $500,000 para el desarrollo y priorizando el proyecto para futuros fondos federales. [69]
El 28 de octubre de 2022, la FRA anunció el inicio del Estudio del Servicio Diario de Larga Distancia de Amtrak según lo requerido por la IIJA. Su propósito es evaluar la restauración y la incorporación de servicios de pasajeros de larga distancia discontinuados y nuevos, así como la actualización de los servicios de larga distancia trisemanales ( Sunset Limited y Cardinal ) a la operación diaria. Los criterios para restaurar o crear nuevas rutas de larga distancia son que conecten comunidades grandes y pequeñas como parte de una "red ferroviaria regional", brinden bienestar económico y social a las áreas rurales, brinden "conectividad mejorada" para los trenes de pasajeros de larga distancia existentes y reflejen el apoyo y el compromiso de los lugareños y la región para restaurar el servicio de pasajeros de larga distancia. [70] Estos criterios incluyen el North Coast Hiawatha , entre otros trenes. El estudio se llevará a cabo hasta 2023 y contará con la participación de las partes interesadas, las empresas ferroviarias y las comunidades mientras "evalúa cómo conectar mejor a las personas con los servicios ferroviarios de larga distancia". [71]
El North Coast Hiawatha tuvo una variedad de fuerza motriz y material rodante durante sus ocho años, ya que Amtrak se deshizo de su equipo heredado lo mejor que pudo y gradualmente reemplazó el equipo más antiguo con su propio stock. A principios de la década de 1970, un tren típico podía tener hasta cuatro vagones de cúpula tirados por ex- Milwaukee Road EMD E9 . En el verano de 1972, el tren alcanzó un máximo de 18 vagones, incluidos cinco vagones de cúpula, un salón de cúpula ex- California Zephyr y un salón de literas de cúpula. A pesar de la fusión de Burlington/Great Northern en 1970, los vagones llevaban tanto el color "Big Sky Blue" característico de los últimos trenes de pasajeros Great Northern como el "Cascade Green" del Burlington Northern Railroad . [72]
El tren fue una de las muchas rutas que recibieron el nuevo EMD SDP40F , que funcionó en la ruta entre 1974 y 1977, aunque se siguieron utilizando los antiguos EMD E8 y EMD E9 . [73] Una serie de descarrilamientos que involucraron al SDP40F provocaron su reemplazo y, a fines de 1977, Amtrak había introducido el EMD F40PH . Estos a veces también funcionaban con una unidad E9 "B". [74] A fines de 1976, un North Coast Hiawatha típico partió de Seattle con dos SDP40F, un vagón de equipaje, dos vagones de larga distancia de 44 asientos, un vagón domo Budd, uno de los vagones dormitorio-cafetería que se usaban anteriormente en el California Zephyr , un ex vagón restaurante de North Coast Limited y un solo vagón cama de la serie Pacific . Se agregaron dos vagones de equipaje más en Minneapolis para el servicio de correo y expreso. [75]
