El Comité de Líneas de Cheshire (CLC) se formó en la década de 1860 y se convirtió en el segundo ferrocarril conjunto más grande de Gran Bretaña. [2] El comité, que a menudo se denominaba Ferrocarril de Líneas de Cheshire , operaba 143 millas (230 km) de vías en los entonces condados de Lancashire y Cheshire . [2] El ferrocarril no se convirtió en parte de los Cuatro Grandes durante la implementación de la agrupación de 1923 , sobreviviendo de forma independiente con su propia gestión hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados a principios de 1948. [3] El ferrocarril sirvió a Liverpool , Manchester , Stockport , Warrington , Widnes , Northwich , Winsford , Knutsford , Chester y Southport con conexiones a muchos otros ferrocarriles. [3]
El Comité de Líneas de Cheshire surgió a finales de la década de 1850 a partir de la estrecha colaboración de dos ferrocarriles, el Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) y el Ferrocarril del Gran Norte (GNR); esto se debía a su deseo de romper el casi monopolio del tráfico ferroviario que tenía el Ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) en las áreas del sur de Lancashire y el norte de Cheshire. [3] El CLC operaba en un área que incluía las grandes ciudades de rápido crecimiento de Manchester y Liverpool , los yacimientos de carbón en desarrollo de Lancashire y el crecimiento del comercio marítimo del Mersey. [2] [4]
En 1857, la GNR y la MS&LR acordaron trabajar más estrechamente. La MS&LR acababa de salir de una alianza desafortunada con la LNWR y la GNR estaba motivada por la oportunidad de obtener acceso a Manchester, a través de la ruta MS&LR desde Retford. [5] [6] Se proporcionó un servicio conjunto MS&LR/GNR entre Manchester London Road y London Kings Cross y los acuerdos fueron formalizados por el Parlamento en la Ley de Acuerdos de Tráfico de Great Northern y Manchester, Sheffield y Lincolnshire de 1858 ( 21 y 22 Vict. c. cxiii). [nota 1] [7]
Las relaciones entre las compañías LNWR y MS&LR nunca fueron fuertes, pero se deterioraron en 1859 cuando MS&LR apoyó varios ferrocarriles nuevos en el área de Manchester; dos de los cuales, Cheshire Midland (incorporado el 14 de junio de 1860) y Stockport & Woodley Junction (incorporado el 15 de mayo de 1860) formarían parte del CLC inicial. [7] [8]
En 1860, la MS&LR estaba interesada en tres proyectos de ley adicionales que extenderían su influencia hacia Liverpool y Chester: Garston & Liverpool (constituida el 17 de mayo de 1861), Stockport, Timperley & Altrincham Junction (constituida el 17 de mayo de 1861) y West Cheshire (constituida el 11 de julio de 1861). Desafortunadamente, la MS&LR no pudo financiar la construcción de estos ferrocarriles por sí sola. [a] [7] [10]
La escasez de fondos dio lugar a diversas negociaciones, incluida la posibilidad de una fusión con la GNR, pero finalmente se llegó a un acuerdo el 11 de junio de 1862 entre la MS&LR y la GNR. [4] El acuerdo consistía en la creación de un comité conjunto para regular y gestionar el tráfico en cuatro de los ferrocarriles ya autorizados pero aún no abiertos. Las líneas eran:
Cada empresa debía aportar una cantidad igual de capital y cuatro representantes al comité de gestión conjunto. Este acuerdo fue confirmado por la Ley de los Grandes Ferrocarriles del Norte (Cheshire Lines) de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. cxlvii); este fue el primer uso oficial de Cheshire Lines y en ese momento era totalmente apropiado ya que la mayoría de las líneas involucradas estaban en Cheshire. [nota 2] [17] [18] Sin embargo, esta ley no había establecido formalmente un organismo legal separado, sino que preveía que las dos empresas administraran y operaran los cuatro ferrocarriles a través de sus estructuras existentes. [18]
En 1861, los dos socios, MS&LR y GNR, habían sido autorizados por la Ley de Ferrocarriles de Garston y Liverpool de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. xxxv) para construir el Ferrocarril de Garston y Liverpool que hacía una conexión de extremo a extremo con la St Helens Canal and Railway Company en Garston Dock . Esta línea se inauguró el 1 de junio de 1864 y corría por 3 millas 73 cadenas (6,3 km) hasta una terminal en Liverpool Brunswick. Esta estación terminal solo estuvo en uso desde 1864 hasta 1874, cuando fue reemplazada por Liverpool Central, [19] pero tuvo una vida prolongada como estación de mercancías. [nota 3] [18] La ley incluía una línea corta (26 cadenas (520 m)) para conectar una estación de mercancías, Wavertree Road (más tarde Wavertree y Edge Hill), con el LNWR en Edge Hill y la transmisión de energía desde allí a Garston. [20]
Esta ley incluía la posibilidad de circular entre Garston Dock y Timperley Junction utilizando las líneas del LNWR a través de Widnes, Warrington y Lymm. [c] y luego el ferrocarril Manchester, South Junction y Altrincham (MSJ&AR) hasta Manchester. [23] Las líneas administradas conjuntamente en ese momento se conocían como Liverpool, Garston & Cheshire Railways . [17]
La estación de Liverpool Brunswick estaba situada en una situación incómoda cerca de los muelles del sur, a una buena distancia del centro de la ciudad. Esto requería que el ferrocarril transportara pasajeros y sus mercancías en ómnibus hasta el centro de la ciudad. [24] Para rectificar esto, los socios solicitaron construir una prolongación del ferrocarril y esto dio como resultado la construcción de una línea difícil, principalmente en túneles, hasta una nueva estación central , con poderes otorgados por la Ley de Ferrocarril de la Estación Central de Liverpool de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. ccxc). [nota 4]
En 1862, el ferrocarril Midland Railway (MR) consiguió una ruta hacia el centro de la ciudad de Manchester y comenzó a buscar opciones para asegurar el tráfico hacia el oeste de Manchester y, en particular, hacia Liverpool. Esto llevó a que se asociaran con MS&LR y GNR y a que trabajaran en conjunto en las líneas mencionadas anteriormente. [5] [25]
Estas líneas se unificaron bajo la propiedad conjunta directa de MS&LR y GNR por la Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cccxxvii). Eran: [nota 5] [17] [18]
La ley además otorgó poderes al MR para unirse como socio igualitario, lo que hizo en 1866. [24]
El ferrocarril Godley and Woodley Branch Railway de MS&LR fue transferido a la CLC por la Ley de Líneas de Cheshire de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cccli). [nota 6] [26] Esto dejó una pequeña sección (27 cadenas (540 m)) de vía entre Apethorne Junction y Woodley Junction que todavía pertenecía al Sheffield and Midland Joint Railway, con la CLC teniendo poderes de funcionamiento. [27] [28]
El Comité de Líneas de Cheshire fue finalmente autorizado, por la Ley de Líneas de Cheshire de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. ccvii), como una organización totalmente independiente con una junta formada por tres directores de cada una de las empresas matrices. [nota 7] [29]
En 1864, el Sr. Edward Watkin , presidente de MS&LR, propuso un ferrocarril más directo desde Manchester para conectar con el ferrocarril de Garston y Liverpool; esto se debió principalmente a que los acuerdos existentes para el funcionamiento de las líneas LNWR eran inadecuados. [30] Tenía razón, ya que las líneas estaban siendo utilizadas por tres compañías y tenían varias curvas que requerían una negociación cuidadosa y, por lo tanto, lenta; había 95 pasos a nivel y 60 o más señales en cada dirección. [26]
Esta propuesta se hizo en nombre de MS&LR solamente, pero el Sr. Watkin solicitó el apoyo de los otros socios de CLC ya que era de su interés, debido a una posible alianza competitiva entre el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) y el Ferrocarril del Gran Este (GER). [23] Esta propuesta condujo a la Ley de 1865 sobre el Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (Extensión a Liverpool) ( 28 y 29 Vict. c. ccclxxviii); [nota 8] esta ley fue posteriormente enmendada por la Ley de 1866 sobre el Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (Nuevas Líneas) ( 29 y 30 Vict. c. cxcii) que alteró ligeramente la ruta. [nota 9]
El resultado fueron dos líneas:
La otra modificación de la ruta, promulgada en virtud de la ley de 1866, fue el resultado de la agitación de los residentes de Warrington para que el ferrocarril se acercara al centro de la ciudad. El plan de 1865 tenía la estación de Warrington situada al norte de la ruta recta , a medio camino entre las estaciones de Padgate y Sankey en una línea directa; esto habría estado a unos 1.000 metros (910 m) más lejos de la ciudad. Se construyó un bucle en la ciudad y Warrington Central y el patio de mercancías se construyeron en él. El bucle y la estación se inauguraron en 1873; la ruta directa, también conocida como la línea que evita Warrington , no se inauguró hasta 1883. [nota 9] [26] [31] En 1897 se construyó un impresionante almacén de mercancías de ladrillo de dos pisos en el patio de mercancías, que sustituyó a una estructura anterior más pequeña. [32]
Una ley posterior de MS&LR, la Ley de 1866 sobre el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (extensión de Liverpool) ( 29 y 30 de Victoria c. c. c.), transfirió formalmente estas líneas a la CLC. [nota 10]
La línea directa a Liverpool Brunswick se inauguró en 1873 y, desde entonces, la CLC utilizó esta ruta más directa entre Manchester London Road y Liverpool Brunswick . [33] La ruta se mejoró aún más cuando se inauguró la estación Liverpool Central el 1 de marzo de 1874, llevando trenes al centro de la ciudad. [19] La estación estaba situada en Ranelagh Street, en el borde del centro de la ciudad, y era una estación mucho más grandiosa de tres pisos con un gran techo arqueado y seis caras de plataforma. [34] [35] Al mismo tiempo que se inauguró Central, Brunswick cerró al tráfico de pasajeros; se convirtió en una estación de mercancías y se construyó un almacén mucho más grande alrededor del edificio original de la estación. El edificio era tan grande, de unos 300 por 500 pies (91 m × 152 m), que era lo suficientemente largo para escribir los nombres completos de los propietarios: Great Northern, Manchester Sheffield & Lincolnshire y Midland Railways . [19] [36]
En 1879, se realizó una conexión desde la línea directa hasta la ciudad en expansión de Widnes ; la línea circular de Widnes iba desde un cruce entre Sankey y Farnworth hacia el sur, a través de Widnes Central y de regreso para unirse a la línea directa en Hough Green . La línea era propiedad conjunta de MS&LR y MR; la CLC operaba un servicio de pasajeros en la línea. [37] [38] La línea circular cerró en 1964. [39] [40]
La construcción del Canal Marítimo de Manchester dio lugar a dos desvíos de la línea para cruzar el canal a un nivel alto sobre puentes fijos. El primero fue en Irlam , donde se construyó un desvío al sur de la línea original y se construyó una nueva estación ; tanto la ruta antigua como el desvío estuvieron operativos desde el 9 de enero de 1893 hasta el 27 de marzo de 1893, cuando se cerró la ruta original. [41] [42] El segundo desvío fue entre Glazebrook y West Timperley , donde se reconstruyeron ambas estaciones intermedias, Cadishead y Partington , sobre líneas elevadas a ambos lados del canal marítimo. Ambas rutas estuvieron operativas desde el 27 de febrero de 1893 hasta el 29 de mayo de 1893, cuando se cerró la ruta original. [41] [43]
La Chester and West Cheshire Junction Railway Company se había constituido en 1865 para construir ferrocarriles desde Mouldsworth hasta Mickle Trafford y hasta Chester Northgate , con un cruce en Mickle Trafford que conectaba con el ferrocarril Birkenhead . [nota 11] [44]
Esta fue una extensión natural de la red CLC y de hecho autorizó, aunque por una empresa diferente, lo que el West Cheshire Railway había solicitado, y no pudo, hacer en 1861. Trajo acceso a la capital del condado de Chester , un importante centro turístico y puerta de entrada al norte de Gales a la red en expansión. [45] La Chester and West Cheshire Junction Railway Company fue transferida a la CLC el 10 de agosto de 1866. [nota 6] [26] [46]
Las obras de construcción no comenzaron de inmediato, ya que se retrasaron hasta 1871 debido a negociaciones contractuales. La ruta tenía 12,1 km de vía doble con 23 puentes. Había estaciones intermedias en Tarvin & Barrow y Mickle Trafford . [47] Los ferrocarriles, pero no el cruce con el ferrocarril Birkenhead, se abrieron al tráfico de mercancías el 2 de noviembre de 1874 y al de pasajeros el 1 de mayo de 1875. [46] El cruce en Mickle Trafford se hizo en 1875 para permitir el tráfico entre la CLC y Chester General , pero no se utilizó debido a una disputa. [48] La CLC operaba cinco trenes en cada dirección diariamente entre Manchester Oxford Road , que era una estación MSJ&AR , y Chester Northgate . [49]
La ruta directa a Liverpool, y a la estación central de Liverpool a partir de 1874, permitió una mayor densidad de servicio con dieciséis trenes en cada dirección. Estos trenes salían de Manchester London Road utilizando el ferrocarril Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJ&AR) hasta Cornbrook, para luego cruzar a la línea directa CLC. [50] Se reconoció desde el principio que los servicios adicionales iban a causar congestión en el extremo de Manchester de la línea; en ese momento, la estación de London Road se había ampliado y dividido efectivamente en varias estaciones. La estación principal se dividió en dos: una mitad para el LNWR y la otra para el MS&LR, que compartía con el Midland Railway. [51] [52] La tercera sección de la estación era el área de la plataforma MSJ&AR, adyacente a la estación principal; estas plataformas se usaban como terminal para los servicios de pasajeros, pero las líneas también proporcionaban una conexión directa para el transporte de mercancías desde Lancashire a Yorkshire. [53]
Inicialmente, la CLC obtuvo poderes, en la Ley de Líneas de Cheshire de 1872 ( 35 y 36 Vict. c. lvii), para construir una nueva línea de 1 milla y 20 cadenas (2,0 km) de largo desde Cornbrook hasta Manchester, con todas las estaciones, accesos, obras y comodidades adecuadas conectadas con ella, terminando en el lado sur de Windmill Street. [nota 12]
Esto llevó al CLC directamente al centro de la ciudad de Manchester y se inauguró una estación temporal, la estación Manchester Free Trade Hall, el 9 de julio de 1877. [54] Esta estación era un edificio modesto, con dos plataformas y dos vías intermedias, pero permitió al CLC introducir un servicio expreso mejorado cada hora a Liverpool que tardaba 45 minutos y que atraía a los pasajeros. [50] [55]
Incluso antes de que se abriera la estación temporal de Free Trade Hall, la CLC había sido autorizada por la Ley de Líneas de Cheshire de 1875 ( 38 y 39 Vict. c. xci) para construir una estación permanente; esta estación, Manchester Central , que se inauguró el 1 de julio de 1880, estaba inmediatamente adyacente a la estación de Free Trade Hall con su fachada en Windmill Street. [nota 13] Esta estación tenía dos pisos, mercancías abajo y pasajeros arriba; tenía ocho plataformas, luego aumentadas a nueve, seis de las cuales estaban cubiertas por un impresionante techo de un solo tramo de 210 pies (64 m), las otras dos estaban protegidas por un toldo en el costado del cobertizo. [56] La mayoría de las instalaciones de la estación, incluida la oficina de reservas y las salas de espera, eran de construcción de madera, estando destinadas a un uso temporal, pero duraron hasta el cierre final de la estación en 1969. [57] [58] [54]
Cuando se inauguró Central en 1880, la estación Free Trade Hall cerró para los pasajeros y se convirtió en una estación de mercancías; se le agregó otro almacén en 1882. [59] [60]
El Great Northern Railway (GNR) abrió un almacén de mercancías adyacente a la antigua estación Free Trade Hall, entre esta y Deansgate ; el almacén y su línea de conexión se inauguraron en 1898. [61] El GNR hizo llegar trenes de mercancías desde Colwick, utilizando energía eléctrica a través de Midland desde Codnor Park Junction. [62]
El ferrocarril del distrito sur de Manchester (MSDR) fue promovido originalmente por un grupo de terratenientes locales, apoyados por el ferrocarril Midland (MR), para proporcionar un ferrocarril local entre Manchester y Alderley. [63] Fue incorporado por la Ley del Ferrocarril del Distrito Sur de Manchester de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. ccxxii), pero no se hizo nada hasta 1875, cuando el MR propuso que la sección al norte de Stockport debería convertirse en parte del CLC, proporcionando así al MR acceso a Central. [nota 14] [64] [65]
Casi al mismo tiempo, en 1875, se estaba construyendo la estación Manchester Free Trade Hall; se había obtenido la autorización para la estación permanente Manchester Central y el MS&LR notificó a Midland que dejara de usar la estación Manchester London Road en un plazo de tres años debido a la congestión, ya que como Midland era socio de la CLC era natural que intentaran acceder a la nueva Central. [66]
En 1876, sin que ocurriera gran cosa en el MSDR y el ferrocarril Midland cada vez estaba más ansioso por encontrar instalaciones para estaciones en Manchester, el Midland propuso que el MSDR se convirtiera en un ferrocarril conjunto que se conocería como el Comité de Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland (MS&LR & MR). [nota 15] [67] Una condición del ferrocarril conjunto era la financiación igualitaria del capital para construir la línea; el MS&LR no estaba dispuesto a aportar su parte y el Midland solicitó entonces que la empresa se transfiriera a su propiedad exclusiva, lo que fue aceptado. [nota 16] [67] La Ley también otorgaba poderes al GNR para participar en la empresa, en cuyo caso la línea se habría transferido al CLC; esta opción no se ejerció, por lo que siguió siendo una línea del ferrocarril Midland. [67] La línea de Heaton Mersey Junction a Throstle Nest Junction (posteriormente Throstle Nest East Junction), en la CLC cerca de Cornbrook, se inauguró el 1 de enero de 1880. Midland estableció servicios locales desde Free Trade Hall a Stockport Tiviot Dale de 14 trenes de pasajeros en cada sentido, más un tren de mercancías diario desde Wellington Road; había estaciones intermedias en Chorlton-cum-Hardy , Withington , Didsbury y Heaton Mersey . [67] El 1 de agosto de 1880, MR cambió sus servicios de London Road a Manchester Central. [64] Cuando MR se estableció en Central, tenían 26 salidas: los 14 trenes locales de South District; y 12 trenes para Derby, Nottingham, Leicester y Londres. [67]
En 1891, la sección desde Throstle Nest Junction hasta Chorlton Junction (la unión con la línea MS&LR a Fairfield en la ruta de London Road a Guide Bridge) fue transferida a la CLC. [nota 17]
La finalización de la línea directa de Manchester a Liverpool y las conexiones con ella desde Timperley y de allí con el ferrocarril Midland proporcionaron a los socios acceso a Liverpool sin pasar por Manchester. La única conexión que tenía la CLC con el complejo de muelles del Mersey estaba en Brunswick, en el extremo sur de los muelles. A pesar de las mejoras realizadas durante las décadas de 1870 y 1880 y las conexiones con los muelles adyacentes a partir de 1884, la CLC no pudo competir con otros ferrocarriles de la zona por el gran mercado de transporte de mercancías. Tanto la LNWR como la L&YR tenían mejores conexiones con los muelles, tanto en términos de cantidad como de la calidad de los muelles a los que se conectaban. [68] [69]
Para mejorar esta situación, la CLC adquirió 23 acres (9,3 ha) de tierra en Huskisson, en el norte de Liverpool. Para acceder a este sitio, se autorizaron varias líneas mediante la Ley de Líneas de Cheshire de 1874 ( 37 y 38 Vict. c. clxix). Estas líneas, conocidas localmente como la Línea de Extensión del Norte de Liverpool , eran: [nota 18] [68] [70]
Las líneas se abrieron a Aintree Junction y Walton-on-the-Hill el 1 de diciembre de 1879, con estaciones en Gateacre para Woolton , Childwall , Old Swan y Knotty Ash , West Derby y Walton-on-the-Hill . [73] [74] La sección a Huskisson y la estación de Huskisson , tanto para trenes de pasajeros como de mercancías, se inauguró el 1 de junio de 1880. [73] Se proporcionó un servicio de pasajeros desde Liverpool Central a Walton-on-the-Hill, pero resultó impopular y, a partir de entonces, la mayoría de los servicios terminaron en Gateacre. Cuando se inauguró Huskisson, también se proporcionó un servicio de pasajeros que fue aún menos popular: se retiró el 1 de mayo de 1885 y la estación cerró. [69] La línea se conoció como Liverpool Loop Line . [75]
Las instalaciones de mercancías de Huskisson se convirtieron en un gran complejo de almacenes y vías de acceso, que incluían grúas, establos, corrales para hasta 2000 cabezas de ganado, almacenes de algodón y grano, oficinas y una plataforma giratoria. Había un patio de madera en Victoria Road y un establo para otras 1200 cabezas de ganado en Foster Street, para hacer frente al tráfico de ganado de Irlanda; gran parte del cual se dirigía al mercado de ganado de Stanley, cerca de la estación Knotty Ash. [69] [76] Se realizó una conexión corta (30 cadenas (600 m)) desde Huskisson hasta Victoria Yard Goods (propiedad de Mersey Docks and Harbour Board ) y la estación de tren Sandon and Canada Goods (propiedad de Midland Railway) en 1882. [77] [78]
La unión con el L&YR estaba al norte de otra estación, el hipódromo de Aintree , que se inauguró el 13 de julio de 1880 (pasando a llamarse Aintree en 1884). [79] [80] Esta conexión en Aintree proporcionaba una ruta adicional al CLC para el tráfico del ferrocarril Midland, que tenía acceso desde el norte a través de Colne y Preston. [73]
El ferrocarril Midland hizo una conexión en Fazakerley con su ramal Langton Dock y su estación de mercancías en 1885. [77]
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La CLC estableció depósitos de mercancías sobre el río Mersey en Birkenhead; abrieron el depósito de mercancías de Shore Road el 1 de julio de 1871 al sur de los muelles y el depósito de East & West Float en Duke Street en noviembre de 1892 al norte. Ninguno de los depósitos estaba conectado a las líneas de la CLC, pero se accedía a ellos desde Helsby a través del ferrocarril de Birkenhead . [81]
El ferrocarril Mersey completa un enlace desde su antigua terminal en Liverpool James Street hasta una nueva estación en Liverpool Central (nivel bajo) el 11 de enero de 1892. El ferrocarril no se conectaba con las líneas CLC, sino que llegaba a una estación subterránea a la que se accedía a través de escaleras desde el vestíbulo superior de la estación. [82] [83]
En 1884, se conectó una extensión a la línea de extensión de North Liverpool en Aintree; esta línea recorría 14 millas 3 cadenas (22,6 km) hasta Southport Lord Street . La línea era independiente, pero la operaba la CLC. [84] [85]
Las oficinas centrales de la CLC estaban originalmente en el 45 de Oldhall Street, Liverpool, pero en junio de 1865 se trasladaron a Alexandra Buildings, en el 19 de James Street, Liverpool. Se trasladaron a la estación central de Liverpool cuando se inauguró en 1874. [86]
En 1863, el comité de gestión de la CLC estaba formado por cuatro representantes de cada una de sus empresas fundadoras, que eran la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) y la Great Northern Railway (GNR). [nota 1] [17] [18] El comité de gestión (todavía en ese momento solo MS&LR y GNR) se convirtió en propietarios y operadores directos de los ferrocarriles, por la Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865. [ nota 5] La Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865 permitió que el Ferrocarril Midland (MR) se convirtiera en socios iguales en el comité y asumieron estos poderes en 1866; el Comité de Líneas de Cheshire fue finalmente autorizado como una organización completamente independiente por la Ley de Líneas de Cheshire de 1867. [ nota 7] Ahora que la CLC tenía tres empresas matrices, la gestión se dividió en tres y cada socio tenía tres puestos. [87]
El comité se reunió por primera vez en Manchester el 5 de noviembre de 1863, donde William English fue nombrado gerente; su mandato duró hasta 1882. Fue sucedido el 1 de octubre de 1882 por David Meldrum, quien lamentablemente murió en el cargo en enero de 1904. En el ínterin, el comité fue administrado por Harry Blundell, el ingeniero en jefe, y Robert Charlton, el superintendente de exteriores. James Pinion tomó el control en mayo de 1904 y permaneció como gerente hasta 1910, aunque con responsabilidades reducidas en su último año antes de jubilarse. Siguió otro período interino, con Charlton y Blundell y el asistente de interiores, William Oates, dirigiendo el comité hasta que se nombró un nuevo gerente, John Edward Charnley, en agosto de 1911. Tuvo la difícil tarea de administrar el comité durante la Primera Guerra Mundial y la agrupación de 1923 , donde la mayoría de los ferrocarriles se agruparon en uno de los Cuatro Grandes . [88] [89]
Charnley fue el gerente desde 1911 hasta 1922, cuando se convirtió en secretario y gerente durante tres años hasta que fue sucedido, a su muerte, por su asistente, William Howard Oates en febrero de 1925. Oates también murió en el cargo después de solo un año y fue sucedido por Alfred Percy Ross, quien combinó el papel de gerente con el de ingeniero jefe durante unos años hasta julio de 1929. Sidney Burgoyne siguió como gerente en ese diciembre; había venido del LNER y regresó allí en 1932. El último gerente del comité también vino del LNER; Gerald Leedham fue designado gerente interino desde enero de 1933 hasta 1936, cuando se convirtió en secretario y gerente hasta que el comité fue nacionalizado a fines de 1947. [e] [91] [89]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 agrupó la mayoría de los ferrocarriles británicos en una de las Cuatro Grandes ; sin embargo, varias líneas conjuntas permanecieron fuera de las Cuatro Grandes y continuaron siendo operadas conjuntamente por las compañías sucesoras. Estas incluían el Comité de Líneas de Cheshire y permanecieron independientes con su propia administración. Su administración todavía estaba compuesta por nueve directores, tres de cada empresa matriz, y estas compañías se habían agrupado. Midland se agrupó en London, Midland and Scottish Railway (LMS), mientras que GNR y MS&LR (por entonces Great Central Railway ) pasaron a formar parte de London and North Eastern Railway (LNER). Esto significó que el CLC ahora tenía seis directores del LNER y tres del LMS. [92]
La CLC continuó bajo este acuerdo de gestión durante la Segunda Guerra Mundial hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados según la Ley de Transporte de 1947 a principios de 1948. [3]
Aunque, en todos los demás aspectos, la CLC era un ferrocarril completo, no poseía locomotoras. Su fuerza motriz la proporcionaba la empresa matriz que, en la práctica, era la MS&LR, ya que tenía una fábrica de locomotoras relativamente cercana en Gorton , al este de Manchester. La MS&LR cobraba a la CLC un cargo por kilometraje por cada locomotora alquilada, dependiendo de si se utilizaba para trenes de pasajeros o de mercancías. Los directores de las otras empresas argumentaron desde el principio que la CLC debería tener sus propias locomotoras, ya que el cargo por alquiler era demasiado alto; esto llevó a una reducción del cargo, pero no lo suficiente para satisfacer a los directores de GNR y MR. Finalmente, la cuestión fue a arbitraje. [93] El arbitraje concluyó que no había una alternativa viable y que la MS&LR (más tarde la GCR/LNER) proporcionaría locomotoras para las necesidades de la CLC, aunque a una tarifa ligeramente reducida. Las otras empresas proporcionarían sus propias locomotoras para sus propios trenes de paso. [94]
Por otra parte, las instalaciones para locomotoras, los cobertizos de motores, fueron proporcionados por la CLC. Algunos de estos proporcionaron instalaciones para todos los socios, otros sólo para MS&LR. [95] Eran:
La única contribución del CLC a la fuerza motriz fue la introducción de cuatro vagones de vapor Sentinel-Cammell que se introdujeron en 1929; funcionaron en toda la red hasta que fueron retirados en 1941 y desguazados en 1944. [110] [111]
En el momento de la formación de la empresa, la MS&LR y la MR suministraron conjuntamente una pequeña cantidad de vagones. Sin embargo, una reunión de gestión temprana recomendó que la empresa tuviera su propio parque de vagones y, a partir de 1865, se adquirieron vagones de cuatro ruedas de la Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd y de la Railway Carriage Co. de Oldbury. A medida que se inauguraban nuevas líneas, se adquirieron más vagones de los mismos lugares, la MS&LR y la Ashbury Railway Carriage & Iron Co. [112]
Los vagones de seis ruedas se introdujeron cuando se inauguró la estación central de Manchester en 1880 y la compañía comenzó a utilizar vagones de bogies; algunos de ellos duraron hasta la década de 1930. Los vagones de bogies de doce ruedas se introdujeron a partir de 1881 y todavía se fabricaban en 1900; todos estos vagones tenían mezclas variables de primera, segunda y tercera clase hasta 1892, cuando se abolió la segunda clase. Los vagones se equiparon con frenos de vacío desde aproximadamente 1887 y se hicieron algunos intentos con iluminación eléctrica aproximadamente al mismo tiempo; la iluminación eléctrica no se adoptó de forma generalizada hasta después de 1900, y en la década de 1890 hubo que arreglárselas con gas de petróleo. [113]
Al principio, todo el material rodante de la CLC era de diseño MS&LR, pero a partir de 1900 los tres ferrocarriles propietarios suministraron vagones de sus respectivos diseños. En 1904, la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company suministró algunos vagones de bogie de ocho ruedas a la CLC diseñados por John G. Robinson de la GCR. Estos eran de tres tipos: de tercera, de tercera con freno y de material compuesto para lavabo. La librea era verde, con líneas amarillas, con las letras "CLC" a la altura de la cintura. Los últimos vagones diseñados por la GCR construidos para la CLC, también diseñados por Robinson pero esta vez construidos por la CGR en Dukinfield, fueron para los expresos Liverpool-Manchester y consistieron en nueve trenes de cinco vagones. [114]
En 1902, la CLC contaba con un total de 407 vagones y en 1923 con 580. En 1937 se introdujeron nuevos vagones articulados, diseñados por Nigel Gresley y con un acabado de teca, para el servicio de Liverpool a Manchester; se distribuían en dos trenes de cuatro vagones gemelos cada uno. El número de vagones parece haberse racionalizado en 1938, con un total de tan solo 284 vagones. [115]
De manera similar, la CLC tenía su propia flota de vagones, que estaban pintados de un gris plomo pálido para la carrocería, con tren de rodaje negro y letras blancas. [116] Había 4.419 vehículos de carga y 91 vehículos de servicio a finales de 1922. [114] En 1929, se decidió que todos los vagones de la CLC, excepto los furgones de freno y el material de servicio, debían ser compartidos entre la LMS, que recibiría un tercio de la flota de vagones, y la LNER, que recibiría dos tercios. Las transferencias se llevaron a cabo a principios de 1930, y se asignaron a la LNER un total de 2.740 vagones, de los cuales: 1.936 eran vagones abiertos; 551 eran furgones de mercancías cubiertos; 108 eran vagones de apoyo; 104 vagones de ganado; 27 furgones frigoríficos o de carne; y 14 vehículos especialmente construidos. [117] La LNER suministró al CLC algunos vagones de freno nuevos, que fueron pintados con los colores del CLC y rotulados "CL". [118]
La CLC también poseía algunos vehículos de carretera: a finales de 1922, había 90 camiones y 9 autobuses. [114]
Las rutas de CLC entre Liverpool y Manchester y entre Manchester y Chester vía Northwich sobreviven. [119] [120] Varias estaciones de CLC permanecen en su forma original y son edificios catalogados, como Widnes , [121] Sankey [122] y Hunts Cross . [123] El almacén de CLC en Warrington también es un edificio catalogado y se ha convertido en apartamentos. [124]
La estación de Liverpool Central ha sido demolida con servicios locales en la antigua línea CLC, operada por Merseyrail , que pasa por una estación subterránea en el mismo sitio. [125] Los servicios de la línea principal van desde y hacia Liverpool Lime Street . [119] Manchester Central cerró el 4 de mayo de 1969 y ahora es el Complejo de Convenciones de Manchester Central . [126]