La línea Canarsie de la BMT (a veces denominada línea 14th Street–Eastern ) es una línea de tránsito rápido de la División B del sistema de metro de la ciudad de Nueva York , llamada así por su terminal en el barrio Canarsie de Brooklyn . Es atendida por el tren L en todo momento, que se muestra en gris medio en el mapa del metro de la ciudad de Nueva York y en los carteles de las estaciones.
La línea es parte de la División Este de la BMT y, ocasionalmente, se la conoce como la Línea del Distrito Este . Esto se refiere a Williamsburg , que se describió como el "Distrito Este" de Brooklyn cuando la ciudad de Williamsburg fue anexada por la antigua ciudad de Brooklyn. Esta fue la ubicación donde se trazaron las partes originales de la línea del metro de Brooklyn. Solo más tarde se conectó la línea a las vías que conducen a Canarsie. La escuela secundaria Eastern District High School , cerca de la estación Grand Street de la línea , había conservado este topónimo hasta que se cerró en 1996 y luego se reabrió como Grand Street Educational Campus.
La línea Canarsie fue primero un ferrocarril de vapor, luego una línea elevada de la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) y, más tarde, de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). Se extendió hasta Manhattan a través del metro entre 1924 y 1928. Desde principios de la década de 2000, el sistema de señalización de la línea se ha convertido en un sistema automatizado . La sección de Manhattan de la línea estuvo parcialmente cerrada durante las horas de menor actividad desde principios de 2019 hasta abril de 2020 para permitir una renovación del túnel de la calle 14, que la línea utiliza para cruzar el East River .
Los servicios que utilizan la línea Canarsie están coloreados en gris medio. El siguiente servicio utiliza toda la línea Canarsie: [2]
La línea Canarsie va desde la Octava Avenida y la Calle 14 en Manhattan hasta Rockaway Parkway en Canarsie, Brooklyn. Tiene doble vía en toda su longitud, excepto algunos tramos cortos de vía de estacionamiento en Manhattan y Brooklyn. [3]
La línea actual es un metro de dos vías desde su terminal de Manhattan hasta Broadway Junction en la sección East New York de Brooklyn, con la excepción de un tramo corto en Wilson Avenue, donde es una estructura de dos pisos con la vía en dirección sur al aire libre directamente sobre la vía interior, a nivel del suelo, en dirección norte. Aunque la vía en dirección norte parece ser subterránea, de hecho está al aire libre a nivel del suelo, ya que no hay escaleras que conduzcan desde la plataforma en dirección norte hasta la entrada de la estación en el callejón sin salida de Wilson Avenue, al sureste de Moffat Street. Esto se debe a que la línea está presionada directamente contra el New York Connecting Railroad, que está presionado directamente contra el borde del cementerio Trinity. No hay vías expresas en la línea Canarsie; por lo tanto, todos los trenes realizan un servicio local a lo largo de su ruta. [3] Sin embargo, en el pasado, el servicio exprés se ha realizado entre Lorimer Street y Myrtle Avenue saltando paradas a través de las vías locales. Esto funcionó por última vez en agosto de 1956. [4] [5]
Justo antes de Broadway Junction, la línea emerge sobre una estructura elevada, pasando sobre la línea Jamaica de BMT . Entre Broadway Junction y Atlantic Avenue se encuentran las únicas conexiones de vía de la línea Canarsie con el resto del sistema, a través de rampas elevadas que conectan la línea Canarsie con la línea Jamaica y East New York Yard (y, hasta 1956, la línea elevada de Fulton Street ). La línea Canarsie solía compartir la estructura en Atlantic Avenue con la conexión de las líneas elevadas de Broadway y Fulton Street con la línea elevada de Liberty Avenue (aún existente más al este como parte de la línea Fulton Street de IND ). [3]
Al este de Pitkin Avenue, la línea Canarsie ingresa a la estructura elevada de dos vías en la que la línea originalmente estaba separada a nivel en 1906, ingresando a la estación Sutter Avenue. En la siguiente estación, Livonia Avenue, la línea elevada Livonia Avenue de la línea New Lots de IRT pasa por encima, y justo más allá de este punto hay una conexión de vía única a Linden Shops , que ahora es una instalación de vías y estructuras. Además de la conexión en Broadway Junction, esta conexión de patio no electrificado es la única otra conexión con el resto del sistema de metro, ya que es indirectamente una conexión con la línea New Lots. Sin embargo, el equipo del tamaño de la División B no puede acceder a esta línea debido a las restricciones de ancho de la División A. [3]
Más allá de la siguiente estación, New Lots Avenue, la estructura elevada termina y una pendiente lleva a la línea Canarsie hasta el derecho de paso original de 1865 , el segundo derecho de paso más antiguo de este tipo en el sistema de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . La línea opera en esta ruta a nivel del suelo hasta el final de la línea en Rockaway Parkway. [3]
Al igual que otras líneas de la División Este de BMT, la Línea Canarsie puede acomodar trenes con ocho vagones de 60 pies de largo (18 m) u ocho vagones de 67 pies de largo (20 m). Debido a los estrechos radios de giro de las líneas, los vagones de 75 pies de largo (23 m) ( R44 , R46 , R68 , R68A ) no se podían usar en la División Este. [6] : 57 Todas las plataformas de la Línea Canarsie tienen al menos 518 pies (158 m) de largo, pero solo una estación, Sixth Avenue, puede acomodar trenes de 600 pies de largo (180 m) sin la necesidad de extensiones. Además, aproximadamente la mitad de las estaciones de la Línea Canarsie pueden acomodar trenes con nueve vagones de 60 pies de largo, aunque los extremos delantero y trasero de los trenes sobrepasarían la plataforma en muchas de estas estaciones. [6] : 58
Antes de convertirse en una línea elevada de BRT en 1906, la línea Canarsie funcionó como una línea de prueba de vapor . Primero fue propiedad de Brooklyn and Rockaway Beach Railroad , fundada el 24 de diciembre de 1863 e inaugurada el 21 de octubre de 1865, [7] : 101 desde Long Island Rail Road en East New York hasta un muelle en Canarsie Landing, muy cerca del cruce actual de Rockaway Parkway y Belt Parkway , donde los transbordadores continuaban hasta Rockaway . Al norte de New Lots Avenue, la línea sirvió como parte del New York, Brooklyn and Manhattan Beach Railway ; B&RB poseía la sección de esa línea entre Jefferson Street y East New York, aunque esta sección era operada únicamente por NYB&MB. [8] La línea fue de vía única hasta 1894. [9]
El ferrocarril Canarsie fue constituido el 8 de mayo de 1906 como una subsidiaria de BRT (arrendada al Brooklyn Union Elevated Railroad ) y adquirió la línea el 31 de mayo de 1906. [7] : 192 La línea fue elevada parcialmente y electrificada con un tercer riel en la parte elevada y un cable de trolebús en el resto, al sur de New Lots Avenue. El Long Island Rail Road, que había utilizado la línea al norte de New Lots para acceder a su ramal Bay Ridge , construyó una nueva línea justo al oeste y adquirió el resto de la línea al norte desde allí. La terminal East New York se extendió varias cuadras a lo largo de una sección de línea anteriormente utilizada para el servicio " East New York Loop " hasta Fulton Street Elevated y Broadway Elevated (ahora la línea BMT Jamaica), en un punto conocido como Manhattan Junction (ahora Broadway Junction). [9]
El servicio se puso en funcionamiento por primera vez el 28 de julio de 1906, desde Canarsie Landing hasta el transbordador Broadway al pie de Broadway en Williamsburg , en el East River . Esta ruta todavía existe como la línea Jamaica de BMT, a excepción del último tramo hasta el East River, donde la línea Jamaica pasa por el puente Williamsburg . La ruta se extendió más tarde por el puente y a lo largo de la línea BMT Nassau Street hasta Canal Street y luego Chambers Street . [9]
El plan de expansión del metro de Dual Contracts se formalizó a principios de 1913, especificando nuevas líneas o ampliaciones que debían construir la Interborough Rapid Transit Company y el BRT. [10] Se trataba de la reconstrucción del complejo cruce ferroviario en Manhattan Junction para convertirlo en un cruce elevado aún más complejo, ahora conocido como Broadway Junction. La expansión se extendió hacia el sur hasta el punto en el que se bifurcaban los trenes elevados de Canarsie y Fulton Street, incluida una estación de seis vías y tres plataformas en Atlantic Avenue. El complejo se reconstruyó bajo tráfico y se inauguró en etapas, y se completó en 1919. [9]
Al mismo tiempo, el BRT se movió para eliminar las operaciones restantes que requerían que los trenes elevados operaran bajo cables aéreos. En la mayoría de los casos esto significó usar el tercer riel en líneas totalmente separadas a nivel. Cuando se extendió el tercer riel en la Línea Canarsie, se decidió extender este modo de energía solo hasta la importante estación en Rockaway Parkway y Glenwood Road. Más allá de ese punto, los frecuentes cruces a nivel hicieron que el tercer riel fuera impráctico. Esta parte de la línea se convirtió en el Canarsie Shuttle usando vagones elevados en octubre de 1917 y se convirtió en tranvías el 18 de octubre de 1920. [9] [11]
Se mantuvo un paso a nivel en East 105th Street a pesar del tercer riel, y fue el último paso a nivel de tránsito rápido público en la ciudad de Nueva York. [12] Se cerró en 1973 [13] como parte del proyecto Flatlands Industrial Park, que se construyó a ambos lados de la línea Canarsie a nivel del suelo. Se construyó un paso elevado para peatones sobre las vías para reemplazar el paso a nivel. [14]
Los contratos duales también exigían una línea de metro conocida inicialmente como la línea 14th Street–Eastern District , generalmente acortada a 14th Street–Eastern Line. La línea correría por debajo de la calle 14 en Manhattan, desde la Sexta Avenida bajo el East River y a través de Williamsburg hasta las avenidas Montrose y Bushwick en Brooklyn. [15] A fines de 1915, la Comisión de Servicio Público comenzó a recibir ofertas para la construcción de la línea de la calle 14. [16] [17] Booth y Flinn obtuvieron el primer contrato para la línea (sección 3, que comprende el túnel bajo el East River) el 13 de enero de 1916. [18] [19] En ese momento, la Comisión de Servicio Público estaba completando los planes para el resto de la línea. [20]
El 8 de abril de 1916 se celebró una ceremonia de inauguración . [21] [22] La comisión comenzó a aceptar ofertas para las dos siguientes secciones de la línea, las secciones 1 y 2 en Manhattan, en abril de 1916. [23] El mes siguiente, la comisión revisó las ofertas para la sección 4, que iba desde Bedford Avenue hasta Manhattan Avenue en Brooklyn; Mason y Hanger presentaron una oferta baja de $1.847 para esta sección. [24] [25] La comisión también revisó las ofertas para la sección 1, [25] [26] adjudicando un contrato para esa sección a Booth y Flinn. [27] Ese junio, la Degnon Construction Company recibió un contrato de $1.972 millones para construir la sección 2 de la línea, desde Irving Place hasta Avenue B en Manhattan. [28] MacArthur Brothers Co. recibió un contrato de $1.336 millones para la construcción de la sección 5 en Brooklyn. [28]
El túnel de la calle 14 bajo el East River había sido excavado en su totalidad en agosto de 1919. [29] La apertura de la línea se retrasó varios años. En 1922, el alcalde John Francis Hylan bloqueó algunos contratos de construcción, alegando que los costos eran excesivamente altos. [30] La Station Finish Corporation fue contratada para construir las estaciones en Brooklyn y la Charles H. Brown & Son Corporation fue contratada para construir las estaciones en Manhattan. [31] La colocación de vías en los túneles entre las avenidas Sexta y Montrose comenzó en la última semana de octubre de 1922. [32] [33]
Debido a que la ciudad no aprobó la sección de la línea entre Montrose Avenue y East New York, la línea 14th Street/Eastern quedó inicialmente aislada del resto del sistema. En 1924, se construyó una conexión temporal desde el patio Bushwick de Long Island Rail Road (LIRR) que pasaba por Montrose Avenue y luego se conectaba con la línea 14th Street/Eastern debajo de Bushwick Avenue, justo cerca de la estación Montrose Avenue. Esto se hizo para permitir la entrega de vagones de metro estándar de BMT . El primero de los vagones fue entregado por esta rampa el 20 de junio de 1924. [34] El 30 de junio de 1924, se inauguró la sección entre la Sexta Avenida en Manhattan y la Avenida Montrose en Brooklyn. [35] [36] La terminal en Brooklyn estaba cerca de la estación Bushwick de la rama Bushwick de Long Island Rail Road . El servicio inicial lo proporcionaban trenes de tres vagones que circulaban cada siete minutos y medio. [36] La línea recaudó 9.196 pasajeros en su primer día de funcionamiento, lo que constituyó la totalidad de su número de pasajeros durante el año fiscal que terminó el 30 de junio de 1924. El número de pasajeros aumentó de 15 millones en el año fiscal 1925 a 23 millones en el año fiscal 1928. [37]
Para la extensión de la línea 14th Street/Eastern desde Montrose Avenue hasta East New York, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York había dado inicialmente su consentimiento a una línea elevada sobre el ramal Evergreen del LIRR. Posteriormente, la Junta de Estimaciones se negó a permitir un contrato de construcción para la línea elevada, mientras que el BRT no quería construir una línea subterránea. [31] La extensión se cambió a una alineación subterránea tras la oposición de las industrias en el ramal Evergreen. En julio de 1924, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó una ruta modificada para su recomendación a la Junta de Estimaciones. La ruta sería completamente subterránea y constaría de tres vías. Desde Montrose Avenue, haría una curva hacia el este bajo McKibbin Street, propiedad privada y Harrison Place. Pasada Varick Avenue, giraría al sureste hasta Wyckoff Avenue , por debajo de la cual correría hasta Eldert Street. Este plan costaría $8 millones. [38]
En septiembre de 1924, la BOT aprobó la sección restante de la ruta entre Eldert Street y Broadway Junction en East New York. Al este de Eldert Street, la ruta giraría hacia el sur hasta una alineación a nivel del suelo paralela al ramal Bay Ridge del LIRR , luego correría hacia el sureste en un túnel debajo de una propiedad privada hasta la intersección de Eastern Parkway y Bushwick Avenue, donde emergería en una rampa que conduce al elevado Canarsie existente. [39] Un viaducto ornamental sobre Bushwick Avenue y Eastern Parkway fue eliminado de los planes originales debido a la oposición de los propietarios que lo llamaron una " muralla china ". [40] La BOT también descartó un plan para tener una conexión desde la nueva extensión del metro hasta la línea Jamaica hacia y desde 168th Street , ya que agregar tal conexión ralentizaría el movimiento de los trenes. [41] Esta ruta fue adoptada por la Junta de Estimación el mes siguiente. [42] [43] Se adjudicaron tres contratos para la construcción de la extensión en diciembre por un costo total de $ 9,531,204. La sección desde Montrose Avenue hasta Varick Avenue fue adjudicada a Underpinning and Foundation Company, mientras que la sección desde Varick Avenue hasta Bleecker Street y desde Bleecker Street hasta Halsey Street fue adjudicada a Oakdale Contracting Company. [44]
En noviembre de 1925 se produjo otro retraso en relación con la alineación de la línea 14th Street/Eastern a lo largo de una sección de tres manzanas desde Cooper Street hasta Central Avenue, que debía ser paralela al ramal Bay Ridge. Esta sección, cerca de lo que ahora es la estación Wilson Avenue , debía correr entre las vías del LIRR al oeste y el cementerio de los Evergreens y el cementerio Most Holy Trinity al este. Esta sección contendría portales para que el metro subiera al nivel del suelo a ambos lados de la estación Wilson Avenue, con espacio que separara las vías del LIRR y del metro. Sin embargo, el LIRR dijo que necesitaba el espacio para postes de electrificación aérea como resultado de la Ley Kaufman y que estos postes impedirían la construcción de los portales del metro. [45] En enero de 1926, la Oakdale Contracting Company presentó una oferta baja de $1,345,778 para la sección desde Halsey Street hasta Cooper Street. [46]
El 14 de julio de 1928, la línea se extendió más al este por debajo de Wyckoff Avenue y luego al sur en paralelo al ramal Bay Ridge hasta una nueva estación en Broadway Junction, sobre la estación existente en Broadway Elevated (línea Jamaica). En ese momento, estaba conectada a la línea Canarsie. [47] [48] [49] Al mediodía del 30 de mayo de 1931, se inauguró una extensión de dos cuadras hasta la Octava Avenida en Manhattan, lo que permitió a los pasajeros transferirse a la nueva línea de la Octava Avenida de IND . Esta estación se construyó para parecerse a las otras estaciones de metro de Independent. En este punto, la ruta de la línea Canarsie tomó la forma que todavía tiene hasta el día de hoy. [50]
El servicio exprés funcionó a lo largo de la línea a lo largo de la vía local, saltándose todas las paradas entre Myrtle Avenue y Lorimer Street. Este patrón de servicio se interrumpió en agosto de 1956. [4] [5]
El 23 de noviembre de 1942, la línea de tranvía Canarsie Shuttle hasta Canarsie Landing fue reemplazada por el autobús B42 ; el derecho de paso de 1,5 millas (2,4 km) de largo fue abandonado. [51] Se construyeron partes y otras partes aún se pueden ver como callejones anchos o estacionamientos estrechos. Este derecho de paso corría entre East 95th y East 96th Streets hasta el sur de Seaview Avenue. Todavía existen algunos postes de tranvía de la línea, [52] [53] pero el derecho de paso de la línea fue destruido por los desarrollos en el área. [54]
La línea Canarsie es una de las dos únicas líneas de metro de la ciudad de Nueva York que no son lanzaderas y que albergan un solo servicio y no comparten vías operativas con ninguna otra línea o servicio; la otra es la línea Flushing de IRT , que transporta los trenes 7 y <7> . Debido a esto, fue elegida como la ubicación de la primera línea completamente automatizada del metro de la ciudad de Nueva York. [55] El proyecto de automatización fue uno de los primeros en el mundo en utilizar un sistema basado en radiofrecuencia . Los planes para la instalación se establecieron entre 1999 y 2002. El control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) se instaló en partes entre 2003 y enero de 2006: la sección elevada de la línea al sur de Broadway Junction se completó primero, seguida por la sección subterránea al norte de Broadway Junction. El proyecto costó $340 millones, de los cuales $78 millones se utilizaron para mejorar los enclavamientos de las vías en la línea. [55]
En la primavera de 2005, se esperaba que el actual equipo de clase R143 habilitado por CBTC funcionara de forma totalmente automática con un solo operador (conocido como OPTO, o One Person Train Operation ) que actuara como asistente para supervisar el funcionamiento del tren y hacerse cargo de la operación manual si fuera necesario. Sin embargo, los percances técnicos, incluido el hecho de que el tren de prueba se pusiera en marcha por sí solo, retrasaron el inicio de la operación automática del tren . [55] El proyecto causó numerosas interrupciones del servicio en la L durante la noche y los fines de semana. Con frecuencia, el servicio se interrumpía en secciones separadas de la línea, generalmente desde la Octava Avenida hasta Lorimer Street , Lorimer hasta Broadway Junction o Broadway Junction hasta Rockaway Parkway. Durante este tiempo, los autobuses lanzadera servían en áreas suspendidas. Este proyecto también requirió el cierre temporal de algunas estaciones, ya sea en una dirección o en ambas direcciones, y que la línea funcionara en dos secciones. [55]
En junio de 2005, la línea Canarsie operaba trenes de 150 m (480 pies) de longitud con un solo operador los fines de semana. Sin embargo, como esto violaba los contratos sindicales (que estipulaban que debía haber un operador por cada 91 m (300 pies) de tren), se ordenó a la MTA que reanudara la operación con dos personas en todo momento. [55]
El sistema comenzó a funcionar en febrero de 2009. [actualizar][ 56] La automatización se logró con los R143 asignados exclusivamente a la L, pero como los R160A no eran compatibles con CBTC hasta agosto de 2010, algunos trenes fueron operados manualmente junto con trenes con accionamiento automático. [57] La L comenzó a operar trenes totalmente automáticos a principios de 2012. [58] La instalación de CBTC aumentó la capacidad de trenes en la línea de 20 trenes por hora (tph) a 24 tph, [59] y permitió la instalación de relojes de cuenta regresiva , que muestran la cantidad de tiempo hasta que llega el próximo tren. [55]
En enero de 2016, se propuso un cierre parcial o total de la línea BMT Canarsie entre Bedford y Eighth Avenues para que la MTA pudiera reparar los túneles dañados por el huracán Sandy en 2012. [60] Las reparaciones están programadas para comenzar en abril de 2019 y reemplazarían comunicaciones dañadas, cables de energía y señal, terceros rieles y vías, bancos de conductos, salas de bombas, casetas de disyuntores, iluminación del túnel, revestimiento de concreto y sistemas de protección contra incendios. [61] [62]
Las renovaciones costarían entre $800 millones y $1 mil millones. [60] Había dos opciones: un cierre parcial por tres años o un cierre total por 18 meses. [63] Más tarde se anunció que la MTA había elegido la opción de cierre total de 18 meses. [64] [65] [66] Para proporcionar un servicio alternativo, la MTA ideó planes preliminares de mitigación en los que propuso agregar servicio de autobús lanzadera, ferry y metro; agregar carriles para autobuses y vehículos de alta ocupación; extender las rutas de trenes; y proporcionar transferencias gratuitas o mejoradas. [67] La MTA nombró a Judlau Contracting y TC Electric como los contratistas del proyecto el 3 de abril de 2017. En este momento, la duración del cierre se acortó a 15 meses, por lo que el cierre comenzaría en abril en lugar de enero. [68] : 41 En junio de 2018, como parte de un acuerdo judicial, se realizaron cambios adicionales a los planes de mitigación del cierre. [69] [70]
Se esperaba que el cierre comenzara el 27 de abril de 2019. [71] En enero de 2019, el cierre se cambió a cierres limitados entre la Tercera Avenida y la Avenida Bedford a altas horas de la noche y los fines de semana. Se esperaba que durara entre 15 y 20 meses. [72] El 26 de abril de 2020, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, anunció la finalización del proyecto, meses antes de lo previsto. [73] [74]
Los patrones de servicio de esta línea han variado poco a lo largo de los años; inicialmente, los trenes circulaban por la línea elevada de Broadway desde el ferry en Williamsburg (que luego se extendió hasta Manhattan ), a través de Manhattan Junction y hasta Canarsie. Luego, cuando se inauguró el metro, dos servicios circulaban desde Canarsie hasta Manhattan: la ruta original por la línea elevada de Broadway y la ruta hasta la calle 14 como la línea Calle 14-Canarsie.
En 1936, debido a la institución de un nuevo equipo ligero elevado para el metro, se inauguró un nuevo servicio exclusivo para horas pico desde la Octava Avenida y la Calle 14 hasta Lefferts Boulevard en el extremo este de la línea elevada de la Avenida Liberty (la continuación de la línea elevada de la Calle Fulton ). La ruta de la Octava Avenida a Canarsie recibió el marcador 16 de la BMT , y los trenes que iban hasta Lefferts Boulevard generalmente se marcaban como 13. [75] Cuando se derribó la línea elevada de la Calle Fulton, algunos trenes de Broadway en horas pico pasaban desde la línea elevada de Broadway ( línea Jamaica ) hasta Canarsie a través del paso elevado en Broadway Junction; estos se marcaron como 14. [76] En 1967, cuando todos los servicios de la BMT habían recibido letras, el 16, que usaba toda la línea Canarsie, se designó como LL . El servicio de Broadway en horas pico (14) se designó como JJ . [77] La línea JJ funcionó hasta 1968, cuando fue reemplazada por la línea KK , que permaneció en la línea Jamaica en lugar de cambiar a la línea Canarsie en Broadway Junction. Desde entonces, ningún servicio regular de ingresos ha utilizado la conexión elevada. [78]
En enero de 1991, se propuso un servicio de paradas salteadas para acelerar el servicio durante las horas pico en la dirección pico, lo que habría reducido el tiempo de funcionamiento de 41 minutos a 37 minutos. Según este plan, la designación K, que se utilizó anteriormente como Broadway Brooklyn Local de 1967 a 1976, y como Eighth Avenue Local de 1985 a 1988, se reutilizaría y aparecería en una viñeta gris similar al color que usa la L. Ambos servicios tendrían paradas comunes en Rockaway Parkway , Broadway Junction (entonces llamada Eastern Parkway), Myrtle Avenue , Lorimer Street , First Avenue , Union Square , Sixth Avenue y Eighth Avenue . Los trenes L pararían en East 105th Street , Livonia Avenue , Atlantic Avenue , Wilson Avenue , DeKalb Avenue , Morgan Avenue , Grand Street y Bedford Avenue ; Los trenes K pararían en New Lots Avenue , Sutter Avenue , Bushwick Avenue–Aberdeen Street , Halsey Street , Jefferson Street , Montrose Avenue , Graham Avenue y Third Avenue . Este cambio se propuso como una mejora del servicio junto con otros cambios que habrían reducido o eliminado el servicio para equilibrar el presupuesto operativo de la MTA y se habría implementado en octubre de 1991, pendiente de la aprobación de la junta de la MTA. [79]
canarsie.
Medios relacionados con la línea BMT Canarsie en Wikimedia Commons