El ramal Evergreen era un ramal del Long Island Rail Road (LIRR) que circulaba por Brooklyn y parte de Queens en la ciudad de Nueva York . La línea, en su máxima extensión, discurría entre Greenpoint, Brooklyn y Ridgewood, Queens . La línea constaba de dos tramos arrendados. El primer tramo, entre Greenpoint y Jefferson Street, estaba arrendado a Glendale and East River Railroad. El segundo tramo, desde Jefferson Street hasta Ridgewood, estaba arrendado a Brooklyn and Rockaway Beach Railroad Company , y se conocía como el ramal Evergreen, un nombre que más tarde se extendió al resto de la línea.
El ferrocarril Glendale and East River Railroad se incorporó en 1874 para darle al ferrocarril South Side una terminal costera adicional, pero en su lugar se utilizó para conectar el ferrocarril New York and Manhattan Beach de Austin Corbin con la ciudad de Nueva York a través de un servicio de ferry desde Greenpoint. El ramal Evergreen abrió en 1878, con servicio solo durante la temporada de verano de mayo a septiembre. En 1876, se consolidó en el LIRR y el servicio a Greenpoint fue reemplazado por el servicio a Long Island City, con un transbordador que permitía a los pasajeros de Greenpoint llegar a Manhattan Beach . La línea se convirtió a ancho estándar para permitir la transferencia de carga a lo largo de la línea. El servicio de pasajeros terminó en mayo de 1886 y el servicio de carga terminó cuatro años después. El derecho de paso entre Greenpoint y South Side Crossing se abandonó en 1896 y 1897, y quedaron pocos rastros de ese ramal.
Cuando terminó el servicio de pasajeros, el resto de la línea entre South Side Crossing y Cooper Avenue pasó a utilizarse exclusivamente para el transporte de mercancías. En 1939, se eliminó la sección de la línea entre Himrod Street y Starr Street. Si bien el LIRR se vendió en 1966 al estado de Nueva York, el ramal se mantuvo como parte del ferrocarril de Pensilvania y, a través de cambios corporativos, pasó a formar parte de Conrail . En 1984, se le concedió a Conrail permiso para abandonar el ramal. Si bien en los últimos años se han construido partes del derecho de paso del ramal, los estacionamientos, los edificios más nuevos y las vías antiguas muestran por dónde pasaba anteriormente la línea.
La sucursal Evergreen recibe su nombre de la zona circundante conocida como Evergreen. La zona se estableció en 1853 y originalmente se conocía como South Williamsburgh. Poco a poco, South Williamsburgh y otras zonas circundantes llegaron a conocerse como Ridgewood. Para distinguirse, en algún momento alrededor de 1890, [1] [2] la comunidad local cambió su nombre a Evergreen en honor al cercano cementerio de los Evergreens . [3] : 52 En 1910, la zona circundante se llamó oficialmente Ridgewood. [4] [5] : 2, 6
La terminal norte original de Evergreen Branch estaba en Quay Street en Greenpoint a lo largo del East River , donde los pasajeros se trasladaban hacia y desde los transbordadores a Manhattan . [3] : 54 La línea luego corrió hacia el suroeste por North 15th Street hasta Richardson Street, y hacia el este por Richardson Street hasta Vandervoort Avenue, donde giró hacia el sureste. Desde allí, cruzó Metropolitan Avenue , Grand Street y una parte de Newtown Creek con un pequeño puente. Después de eso, la línea cruzó Bushwick Branch de South Side Railroad y Varick Avenue, antes de continuar por Johnson Avenue. Durante la mayor parte del resto de la línea, corrió hacia el este entre Wyckoff Avenue e Irving Avenue. Hasta Himrod Streets, señales de cruce de ferrocarril en forma de diamante que indicaban la presencia de la línea. Los cruces a nivel de la línea entre Himrod Street y Palmetto Avenue tenían una disposición inusual: en lugar de tener barreras de cruce al otro lado de las calles para proteger las vías, las barreras estaban al otro lado de las vías, protegiendo las calles. [6] Las vías se inclinaban ligeramente hacia el sur en Cornelia Street antes de volver a la alineación regular. [6] Desde allí, la línea continuó hacia el sureste y se conectó con el ramal Bay Ridge en Cooper Avenue Junction, cerca del Cementerio de Evergreens . [7] [8]
El origen de Evergreen Branch se remonta al Glendale and East River Railroad (G&ER) , que se constituyó el 26 de marzo de 1874, [9] : 38 [10] para construir un ferrocarril desde Quay Street en Greenpoint, Brooklyn hasta Huntington en Long Island, pasando por Glendale, Queens . [11] [12] Se constituyó para dar una terminal adicional en el East River al South Side Railroad . La línea ya no era necesaria una vez que Conrad Poppenhusen compró el South Side . La idea de una línea a Greenpoint resurgió cuando Austin Corbin propuso a la New York & Manhattan Beach Railway Company (NY&MB) conectar sus centros turísticos en Manhattan Beach con la ciudad de Nueva York a través del servicio de ferry en Greenpoint. El 3 de abril de 1878, arrendó el G&ER para que sirviera como la parte norte de su línea, [10] y para salvar la brecha entre esa línea y su línea en East New York , el término sur del G&ER se extendió desde Jefferson Street hasta East New York. [13] La carta del ferrocarril de Brooklyn y Rockaway Beach (parte de la actual línea BMT Canarsie), [10] [14] que dio su derecho a construir una extensión a Hunter's Point al NY&MB, permitió que se completara la extensión. [15] La ruta para la extensión, que llegó a ser conocida como Evergreen Branch , fue aprobada el 20 de febrero de 1877. [16] La línea fue nivelada en 1877 y las vías fueron colocadas en su mayoría a principios de 1878. La línea desde East New York hasta Greenpoint se inauguró al comienzo de la temporada el 16 de mayo de 1878. [17] [18] En esta fecha, también se abrieron estaciones en Humboldt Street , Grand Street y South Side Railroad Crossing, que se eliminó de los horarios a partir del 25 de mayo de 1881. En la primavera de 1879, la línea fue de doble vía y se completó para la apertura de la temporada de verano el 24 de mayo. [19]
Después de que Corbin comprara el Long Island Rail Road (LIRR) en diciembre de 1880, la línea se consolidó dentro del LIRR. Corbin, después de la adquisición de la línea, fue uno de los directores fiscales del G&ER. [20] : 1221 El 1 de mayo de 1882, el NY&MB fue adquirido por el New York, Brooklyn and Manhattan Beach Railroad (NYB&MB), transfiriendo el arrendamiento de la propiedad del G&ER. En esa fecha, el NYB&MB arrendó su propiedad y subarrendó el G&ER al LIRR por 99 años. [10] En febrero de 1883, la Long Island City & Manhattan Beach Railroad Company se organizó para construir una línea de ancho estándar para conectar el Brooklyn & Montauk Railroad con el Manhattan Beach Branch. La nueva línea corría desde Cooper Avenue Junction hasta Montauk Division en Fresh Pond , y se inauguró el 2 de junio de 1883. A partir de la temporada de 1883, se terminó el servicio directo a Manhattan Beach desde Greenpoint a favor del servicio directo desde Long Island City, ya que el servicio a Greenpoint todavía era de vía estrecha. Para mantener el servicio a Greenpoint, se puso en funcionamiento un transbordador para conectar con los trenes de Manhattan Beach en Cooper Avenue Junction en Bushwick . Como ya no era la línea principal, la línea a Greenpoint pasó a conocerse como Greenpoint Division . [21] Durante la temporada de 1883, Long Island City y Greenpoint recibieron 25 trenes cada uno los días de semana. Incluso con el alto nivel de servicio a Greenpoint, se abandonó el costoso servicio de ferry, lo que requirió que los pasajeros caminaran cinco cuadras para los ferries de East 10th Street y East 23rd Street. En 1884, el LIRR subcontrató el trabajo para reconstruir la línea como una línea de ancho estándar, lo que requirió la reconstrucción completa de la plataforma entre Greenpoint y Cooper Avenue. La línea fue reconstruida completamente al año siguiente entre Greenpoint y Cooper Avenue para permitir que los trenes de ancho estándar la utilizaran. Esto permitió que el transporte de mercancías pasara por la línea, comenzando su transición de una línea de pasajeros a una línea de mercancías. [22] : 92 [23]
En abril de 1886, el servicio a Greenpoint fue abandonado debido a la expiración del contrato de arrendamiento de ocho años para la estación y las instalaciones de Quay Street. El LIRR, con sus nuevas terminales en Flatbush Avenue y Long Island City disponibles, no vio ninguna razón para pagar $6000 al año en alquiler por una instalación innecesaria. Como resultado, el servicio en 2,33 millas (3,75 km) de la línea, desde Greenpoint hasta South Side Crossing, terminó el 28 de septiembre de 1885 con el final de la temporada de 1885. [10] En 1886, se instituyó un transbordador Bushwick, que funcionó hasta la temporada de 1894. [21] En 1891 y 1892 se vendieron los depósitos de Humboldt Street y Grand Street, así como algunos de los viejos rieles. Entre 1896 y 1897, el derecho de paso entre Greenpoint y South Side Crossing fue abandonado y vendido, dejando la parte entre Jefferson Street y South Side Crossing como la única parte restante del G&ER. [22] : 93 Esta parte del G&ER fue considerada más tarde como parte del ramal Evergreen. [24] [25]
Aunque se pensaba que no había rastros del servicio Greenpoint al oeste de South Side Crossing, existe un extraño lote triangular en Leonard Street entre Bayard Street y Richardson Street que alguna vez fue parte del derecho de paso. Los dos edificios adyacentes al lote están en ángulo con respecto al lugar donde habrían pasado las vías, y los registros del mapa fiscal muestran que este lote está separado de los lotes cercanos y nunca se ha desarrollado en él; solo hay un árbol ubicado en esta ubicación. [26]
A principios de la década de 1920, la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) planeó construir una nueva línea de tránsito a través del norte de Brooklyn: la 14th Street–Eastern Line. La línea se construiría como una línea de metro hasta White Street, y luego como una línea elevada hasta East New York para conectarse con la Canarsie Line , utilizando el derecho de paso del Evergeen Branch. [27] Dado que el derecho de paso se habría utilizado para el servicio de metro, el servicio de carga en el ramal habría tenido que interrumpirse. [28] En 1924, debido a la oposición de la comunidad, la BMT finalmente acordó construir la 14th Street–Eastern Line como una línea de metro debajo de Wyckoff Avenue; esta idea se había considerado desde 1913. [29] [30] [31]
Tras la disolución de la línea de Manhattan Beach en 1924, la línea se convirtió en un ramal de carga entre las líneas de Bushwick y Bay Ridge en Brooklyn. [21] El tráfico de carga comenzó a disminuir significativamente en 1938, [31] y el 9 de febrero de 1939, se eliminaron ocho bloques de vía, con un total de 1834 pies (559 m), entre las calles Starr y Himrod. [21] Se produjeron más desmantelamientos entre 1957 y 1962 y durante gran parte del siglo XX. El 20 de enero de 1966, cuando el gobierno del estado de Nueva York compró el ferrocarril de Long Island, la línea de Bay Ridge y la línea de Evergreen (excluyendo la parte G&ER) siguieron siendo parte del ferrocarril de Pensilvania. Posteriormente, pasaron a formar parte de Penn Central y Conrail . La línea de Evergreen siguió prestando servicio a algunos clientes hasta la década de 1970. Algunas de estas propiedades, como un lote triangular en Flushing Avenue y Stewart Avenue, todavía son propiedad de la MTA. [21] [32] En 1972, la línea se cortó hasta Grove Street. [6]
A fines de la década de 1970, el extremo Cooper Junction de la línea solo tenía un cliente restante: Tulnoy Lumber, ubicada en Putnam Avenue. Después de que se cerró esta ubicación, Conrail presentó una solicitud para abandonar la línea el 15 de septiembre de 1983. [33] : 64 Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) pospuso la autorización de abandono para revisar las ofertas del Ferrocarril de Long Island y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT). Conrail presentó una solicitud para abandonar la línea porque "obtenía ingresos insuficientes por las vías". NYSDOT ofreció $2 millones por la línea, mientras que LIRR ofreció $3 millones por la línea. Sin embargo, Conrail valoró la línea en $5,259,988. [34] : 70 [35] : 28, 57 En 1984, la ICC aprobó la solicitud de abandono de Conrail después de que NYSDOT y LIRR abandonaran la licitación. [36] : 56 Poco después, vendió rápidamente todos los lotes desde Cooper Avenue hasta Putnam Avenue. Si bien el ramal Bay Ridge se vendió al LIRR en 1984, [21] el ramal Evergreen no fue parte de la transacción. La propiedad que era propiedad de Tulnoy Lumber se vendió para ser utilizada como estacionamiento para Food Bazaar. [32] Partes del ramal Evergreen cerca de la antigua ubicación de Cooper Avenue Junction aún son propiedad de Long Island Rail Road. [37]
La línea quedó fuera de servicio en enero de 1985. [38] Desde que la línea fue abandonada, se han construido o utilizado como estacionamientos parcelas adicionales a lo largo del derecho de paso. [16] [39] [40] El resto de los lotes están vacíos. [6] [32] [41] Una empresa de desarrollo privada compró varias parcelas de tierra a lo largo de la línea a Conrail en 1986. [42] Algunos tramos de vías abandonadas persistieron durante varios años: en 2000, el sitio web Forgotten NY documentó varios casos de vías que permanecieron tanto en calles como en lotes a lo largo del derecho de paso. [40] En Hancock Street al suroeste de Wyckoff Avenue, una señal de cruce de ferrocarril permaneció hasta principios de la década de 2000, a pesar de que no había vías visibles en la calle. [41] [40]
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