Brooklyn –Manhattan Transit Corporation ( BMT ) fue un holding de tránsito urbano , con sede en Brooklyn , Nueva York , Estados Unidos , e incorporado en 1923. El sistema fue vendido a la ciudad en 1940. Hoy, junto con el sistema de metro IND , forma la División B del moderno metro de la ciudad de Nueva York . [1]
Las rutas originales de BMT son los trenes J/Z , L , M , N , Q , R y W , así como el Franklin Avenue Shuttle , y los trenes IND B y D utilizan las vías de BMT en Brooklyn. El tren M ingresa al IND a través de la conexión de Chrystie Street después de cruzar el puente Williamsburg . El tren Q , junto con algunos trenes N en horas pico, ingresan al IND desde la línea de la calle 63 de BMT . El tren R ingresa al IND a través de la conexión del túnel de la calle 60 .
El tren Z complementa al J en la dirección pico únicamente durante las horas pico. Antes de que la ciudad lo adquiriera, los servicios del BMT se diseñaban con números, y el esquema de letras actual se desarrolló como una continuación de la nomenclatura IND a medida que se integraban los sistemas IND y BMT.
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La Brooklyn–Manhattan Transit Corporation se hizo cargo de los activos de la Brooklyn Rapid Transit Company el 15 de junio de 1923, tras la quiebra de la empresa anterior. [2] Al igual que su predecesora, controlaba filiales que operaban la gran mayoría de las líneas de tránsito rápido y tranvía en Brooklyn, con extensiones a Queens y Manhattan . Una de ellas, la New York Rapid Transit Corporation, operaba las líneas elevadas y del metro.
En 1923, su presidente, Gerhard Melvin Dahl , publicó un documento llamado "Transit Truths" (Verdades del transporte) para explicar los problemas a los que se enfrentaba la empresa. En él se quejaba de que la empresa se había "enfrentado a la oposición amarga, personal e injusta del alcalde Hylan ". En una carta aparte dirigida a Hylan, decía: "Durante siete años, usted ha estado engañando y engañando a la gente de esta comunidad... Durante siete años, ha bloqueado todos los esfuerzos por aliviar el problema del transporte. Usted, y sólo usted, es el culpable de la actual... condición deplorable de toda la situación del transporte. Usted ha utilizado la situación del transporte como una escalera mecánica política". [3]
A fines de la década de 1930, la administración municipal del alcalde Fiorello H. La Guardia presionó a la BMT para que vendiera sus operaciones a la ciudad, que quería que todas las líneas de metro y elevadas fueran propiedad municipal y operadas por la misma. La ciudad tenía dos poderosos incentivos para obligarla a vender:
La BMT vendió todas sus operaciones de tránsito a la ciudad el 1 de junio de 1940.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el metro IND construido por la ciudad se hizo cargo de partes de la antigua BMT, comenzando en 1954 con la extensión del tren D desde su terminal en Church Avenue a través de una nueva conexión con la antigua línea Culver de BMT en Ditmas Avenue . A partir de 1954, las tres estaciones restantes de Culver entre Ninth Avenue y Ditmas Avenue fueron utilizadas por el Culver Shuttle . El servicio se interrumpió en 1975 debido a recortes presupuestarios y luego fue demolido.
La conexión del túnel de la calle 60 entre la línea IND Queens Boulevard y la línea BMT Broadway se inauguró en diciembre de 1955. Esta nueva ruta fue utilizada por la línea local BMT Brighton, que anteriormente corría hasta Astoria, para el servicio a Forest Hills junto con la línea local IND GG. [4] [5] El año siguiente, la nueva extensión de la línea IND Fulton Street ( tren A ) en Brooklyn se conectó a la sección reconstruida de la antigua línea elevada BMT Fulton Street en la calle 80 en Queens en abril de 1956. [6] [7] La parte de la línea elevada BMT Fulton Street que corría al oeste de la calle 80 hasta Rockaway Avenue fue demolida después.
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 se llevó a cabo el mayor proyecto de esa época con la construcción de la Conexión de la Calle Chrystie y las vías expresas de la Sexta Avenida de la IND . Este proyecto conectó los servicios de la Sexta Avenida de la IND con los servicios de la BMT que pasaban por los puentes de Manhattan y Williamsburg . Los servicios exprés estaban conectados directamente con el Puente de Manhattan, y los servicios locales podían utilizar tanto el Puente de Williamsburg como el Túnel de la Calle Rutgers existente . Ambas conexiones se inauguraron en noviembre de 1967 y crearon el mayor desvío de servicios de trenes en la historia de la NYCTA. Como resultado, las líneas West End y Brighton de la BMT pasaron a estar servidas principalmente por servicios de la IND. [8] A partir de 1967, algunos trenes de la Sexta Avenida de la IND llamados KK y más tarde K, utilizaron la Conexión de la Calle Chrystie con la Línea Jamaica de la BMT sobre el Puente Williamsburg. Esa conexión se interrumpió debido a los recortes presupuestarios en 1976. [9]
En 1988 se inauguró la línea Archer Avenue de BMT , que conectaba con lo que entonces era el extremo este de la línea Jamaica de BMT. Se añadieron dos estaciones : Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport y Jamaica Center–Parsons/Archer . [10]
En 1989, se inauguró la línea de la calle 63 de BMT como una extensión de las vías expresas de la línea Broadway de BMT, que se conecta con la línea de la calle 63 de IND en la estación Lexington Avenue–63rd Street . En 2017, se inauguró una conexión de las líneas Broadway/63rd Street con la línea de la Segunda Avenida de IND .
En junio de 2010, como resultado de más recortes presupuestarios, la conexión de Chrystie Street volvió a estar en servicio comercial para su uso por el tren M , que fue desviado por la línea IND Sixth Avenue para reemplazar al discontinuado tren V.
La BMT operaba el transporte rápido (metro y líneas elevadas) a través de la New York Rapid Transit Corporation y el transporte de superficie ( tranvías y autobuses ) a través de la Brooklyn and Queens Transit Corporation .
BMT fue líder nacional en la industria del transporte y fue un defensor de los ferrocarriles urbanos avanzados, participando en el desarrollo de diseños de tranvías avanzados, incluido el vagón PCC , cuyo diseño y componentes avanzados influyeron en el diseño de vagones ferroviarios en todo el mundo durante décadas. La empresa también buscó extender el arte del diseño de vagones de tránsito rápido con innovaciones como vagones articulados (con carrocería multiarticulada) , equipos livianos, sistemas de control avanzados y componentes compartidos con flotas de tranvías.
A diferencia de la Interborough Rapid Transit Company (IRT), el otro operador privado de metro de la ciudad de Nueva York, la BMT se mantuvo solvente durante la Gran Depresión y mostró ganancias, aunque pequeñas en su último año, hasta el final de sus operaciones de tránsito.
Varios equipos del BMT anteriores a la unificación se han conservado en varios museos. Si bien algunos de ellos están en funcionamiento, otros necesitan restauración o se utilizan simplemente como exposiciones estáticas.
La quiebra y la administración judicial no ayudaron. En 1923, Gerhard Dahl, presidente de la BMT reorganizada, publicó "Transit Truths" para ganar algo de simpatía pública. Las palabras de Dahl sirven para resaltar la relación entre el transporte público y Hylan: "... la BMT se ha encontrado con la oposición amarga, personal e injusta del alcalde Hylan". Y de una carta a Hylan: "Durante siete años, usted ha estado engañando y desorientando a la gente de esta comunidad... Durante siete años, ha bloqueado todos los esfuerzos por aliviar el tránsito. Usted, y sólo usted, es el culpable de la actual... condición deplorable de toda la situación del tránsito. Usted ha utilizado la situación del tránsito como una escalera política. Ha estado dispuesto a sacrificar la comodidad, la conveniencia e incluso las necesidades de la gente de esta comunidad por sus intereses políticos egoístas. Usted persiste en ese camino". Desafortunadamente, esta andanada no cambió nada.
