Hull and Selby Railway es una línea ferroviaria entre Kingston upon Hull y Selby en el Reino Unido que fue autorizada por una ley de 1836 e inaugurada en 1840. Tal como se construyó la línea conectada con Leeds and Selby Railway (inaugurada en 1834) en Selby, con una terminal de Hull adyacente al muelle Humber .
En 1846 se estableció una conexión con Cottingham , Beverley , Driffield y Bridlington con la apertura del Hull and Selby Railway (Bridlington Branch), ahora parte de la línea costera de Yorkshire ; En 1848 se abrió una nueva ruta de 4½ millas hacia Hull, junto con una nueva estación principal, Hull Paragon ; en 1848 se realizó una conexión a Market Weighton desde Barlby cerca de Selby (cerrada en 1954, ver Selby a Driffield Line ); un ramal urbano que termina en el este de Hull, el ramal Victoria Dock se inauguró en 1853 (cerrado en 1968); en 1863 se realizó una conexión en Gilberdyke con el ferrocarril Hull y Doncaster que pasaba por Goole ; y en 1871, la sucursal de York y Doncaster de North Eastern Railway se inauguró en 1871, y su mitad norte se bifurca desde la línea hacia York, justo al este de Selby.
A partir de 1845, la Hull and Selby Railway Company fue arrendada conjuntamente por York and North Midland Railway y Manchester and Leeds Railway ; el arrendamiento pasó a North Eastern Railway en 1854, quien luego adquirió la empresa en 1872. Luego, la propiedad pasó a London and North Eastern Railway en 1923, y a British Railways en 1948.
A partir de 2015, la línea está en uso y es propiedad de Network Rail y la mantiene . Es una línea principal importante en la red ferroviaria del Reino Unido y se utiliza en los servicios ferroviarios desde Hull por Northern , TransPennine Express , London North Eastern Railway y Hull Trains con destinos que incluyen Leeds, Doncaster, Sheffield, Goole y Londres, así como transporte de carga. tráfico desde el Puerto de Hull .
La Leeds and Hull Railroad Company se formó en 1824 en Leeds, uno de varios esquemas ferroviarios que formarían un conjunto de vías férreas desde el Mar de Irlanda (Liverpool) hasta el Mar del Norte (Hull). [n 1] [1] La línea fue inspeccionada por Joseph Locke y su asistente bajo la dirección de George Stephenson; El plan de Stephenson para la línea era un ferrocarril de doble vía, accionado por locomotoras, [1] con motores estacionarios trabajando en planos inclinados en el terreno elevado al este de Leeds. [2]
El plan de Leeds y Hull no fue suscrito adecuadamente por los accionistas y no logró avances significativos hasta 1828, momento en el que se inauguró la sección de Knottingley a Goole del canal de navegación Aire y Calder (1826). [1] [3] El ascenso de Goole como puerto del Mar del Norte y rival de Hull fue un factor que impulsó a los accionistas del plan con sede en Hull a decidir presentar la mitad del plan: una línea ferroviaria de Leeds a Selby. , con la intención de llevar el tráfico de Selby a Hull mediante Steam Packets . Una junta general de accionistas de Leeds y Hull formó la Leeds and Selby Railway Company en 1829. [3] James Walker volvió a inspeccionar la línea entre Leeds y Selby ; además de cambios menores en la ruta, se reemplazaron las locomotoras estacionarias y los planos inclinados. con un túnel. [4] El plan de Walker se adoptó en 1829, y la ley de Leeds y Selby se aprobó en 1830, [5] y la línea se abrió en 1834. [6]
A principios de la década de 1830, el surgimiento de Goole como puerto, así como los planes para construir ferrocarriles hacia Bridlington y Scarborough, que representaban una amenaza potencial para la economía portuaria de Hull, impulsaron la necesidad de un enlace ferroviario hacia el oeste desde Hull. John Exley, un funcionario de aduanas de Hull , se destacó en la promoción de una línea, [a] después y la campaña fue retomada por la prensa local y las organizaciones comerciales; dos banqueros locales recaudaron las 20.000 libras esterlinas necesarias para patrocinar un proyecto de ley en el parlamento. [10]
El plan original para una línea de Leeds a Hull continuó con un nuevo estudio realizado por Walker y Burgess en 1834. Los ingenieros notaron que el camino de Selby a Hull era prácticamente plano y construyeron un plan para una línea de doble vía de Selby a Hull. , con conflictos mínimos con las estructuras existentes fuera de las dos ciudades. El coste estimado, incluido el material rodante, fue de 340.000 libras esterlinas. [11]
El 11 de agosto de 1834 se formó la Hull and Selby Railway Company y a finales de 1834 se inició el proceso de obtención de una ley del parlamento que autorizara su construcción .
La línea propuesta pasó por la tierra de Robert Raikes (de Welton ), quien se opuso al plan tanto en la Cámara de los Comunes como en la Cámara de los Lores ; [n 3] Hull Corporation también planteó objeciones, reclamando el derecho a todos los terrenos de desarrollo a lo largo de la playa de Humber en Hull. Se llegó a un acuerdo con ambos y el proyecto de ley recibió la aprobación real el 21 de junio de 1836 comoLey de ferrocarriles de Hull y Selby de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. lxxx). [13] La Cámara de los Comunes rechazó una petición para impedir que la línea funcionara los domingos. [14] La ley de 1836 [i] autorizó la línea y permitió recaudar 400.000 libras esterlinas mediante emisiones de acciones y 133.333 libras esterlinas mediante préstamos. [16]
... ninguna línea en Inglaterra de extensión similar está mejor adaptada para la formación de un ferrocarril
— Comité de la Cámara de los Comunes, 1836. [18] [19]
Desde Selby , la línea conectaba desde Leeds y Selby Railway, y corría NNE cruzando Ousegate y el río Ouse por un puente levadizo, [mapa 1] antes de girar a la derecha en una curva de aproximadamente 0,5 millas (800 m) de radio para dirigirse aproximadamente hacia el este. en un rumbo gradual hacia el sur. Luego, la línea discurría aproximadamente recta durante 18 millas (29 km), pasando por los pueblos de Cliffe al norte, cruzando el río Derwent y pasando Wressle, justo al norte de la iglesia de San Juan. Luego se pasó Eastrington y Gilberdyke hacia el sur y se cruzó el canal Market Weighton . Después de pasar por Brough , la línea giró ligeramente hacia la izquierda al bordear el borde sur de North Ferriby . Luego pasó por Hessle Cliffe, atravesó Hessle Haven, [mapa 2] luego pasó al sur de Hessle y luego corrió hacia Kingston upon Hull en una ruta a lo largo de la orilla del estuario de Humber . La línea terminaba en una estación cerca de Manor House Street en el centro de Hull, [mapa 3] directamente al oeste y adyacente a Humber Dock , y al sur de Kingston Street. La longitud total fue de alrededor de 30,65 millas (49,33 km). [16] [17] Había estaciones intermedias en Cliff , [mapa 4] Howden , [mapa 5] Eastrington , [mapa 6] Staddlethorpe , [mapa 7] Brough , [mapa 8] Ferriby , [mapa 9] y Hessle . [mapa 10] [20] La estación de tren de Wressle entró en uso durante las décadas de 1840 y 50. [mapa 11] [n 4]
El terreno a cubrir era lo suficientemente nivelado y abierto para que la línea se construyera con curvas suaves y pocos terraplenes, siendo la pendiente más pronunciada de 1 en 240 y 9,63 millas (15,50 km) estaban completamente niveladas. La necesidad de que los cruces de Ouse y Derwent se hicieran a una altura suficiente requirió la introducción de pendientes más pronunciadas en la línea. [21] Las principales obras de ingeniería civil para la línea fueron cortes en North Ferriby y Hessle, y el terraplén lateral de Humber en la ruta hacia Hull. Se destacaron tres puentes: un puente basculante sobre el Ouse en Selby [mapa 1] y puentes de hierro fundido sobre Derwent [mapa 12] y el canal Market Weighton. [mapa 13] [22]
Había estaciones de agua en Hull, Selby y Staddlethorpe. [23] Además de las instalaciones para mercancías y pasajeros en la terminal de Hull, la empresa tenía un muelle cercano en Limekiln Creek . [24] [mapa 14]
Las acciones de la empresa fueron absorbidas en su totalidad hacia noviembre de 1836, lo que permitió a los directores comenzar a realizar contratos para la obra; Se ordenó a Walker que replanteara la línea, que se completó antes de fin de año. [25]
Contratos para el puente basculante sobre el Ouse (Sr. Briggs, cimientos; Butterley Iron Works , herrajes [26] ), y para el puente y terraplenes de Market Weighton (Sr. Pratt, civiles; Marshall and Co. de Derby, herrajes [26 ] ) fueron alquilados en septiembre de 1837; [27] También se hicieron pedidos de rieles de hierro. [28] Los contratos para las 7 millas de línea entre Dairycoates y Melton (Townsend y Hacker [26] ) y 9 millas desde el puente sobre el canal Market Weighton y el río Derwent (Sr. Charles Faviell [26] ) se hicieron en finales de 1837. Los trabajos en los cimientos de los puentes del canal Market Weighton y Ouse habían comenzado a principios de 1838. [29] En marzo de 1838, los cimientos y los terraplenes asociados estaban parcialmente terminados. [30] [31]
La empresa celebró su segunda asamblea general el 24 de febrero de 1838, momento en el que la mayoría de los casos de compensación de tierras se habían resuelto y John Timperley fue nombrado ingeniero residente, bajo la dirección de los ingenieros principales Walker y Burgess. [31] En mayo, se entregaron al Sr. Charles Faviell los contratos para la línea y los terraplenes en la ruta de Hull a Dairycoates a lo largo de la playa de Humber. [32] Los contratos restantes para el tramo de 6 millas desde Melton vía Brough hasta el puente del canal Market Weighton (Pratt y Fenton [26] ), y el tramo de 6 millas desde el río Derwent hasta el cruce con la línea Leeds y Selby (Sr. Briggs, civiles, cimientos del puente; Pim and Co., de Hull, herrajes del puente Derwent [26] ) se alquilaron a mediados de 1838. [33] En julio, el contrato original para el terraplén de Hull Humber fue cancelado debido a un progreso insatisfactorio y a un nuevo alquiler. a Townsend y Harker. [32]
A finales de 1838, las obras estaban en marcha o a punto de completarse a lo largo de toda la línea; con los cimientos del canal Market Weighton y del puente Selby completos y en preparación para la instalación de la estructura de hierro; los cimientos del puente Derwent estaban en marcha; [n 5] los cortes en Hessle y Ferriby también estaban en progreso. [36] Se hicieron más pedidos de rieles de hierro, con lo que la cantidad pedida ascendió a 5.000 toneladas, y también se firmó un contrato con Leeds y Selby para el suministro de lastre de piedra. [37] Los restos del corte en Hessle, se utilizaron hasta 230.000 yardas cúbicas (180.000 m 3 ) tanto en el terraplén de Humber como para lastrar la línea; [38] también se encontró lastre en las tierras del Capitán Shaw cerca de Brough. [34] En Brough, la remoción de un montículo reveló restos romanos que incluían monedas, cerámica y una gran cantidad de huesos de ganado, así como siete esqueletos humanos. [39]
A principios de 1839 se estaban elaborando los planos para el depósito de ferrocarril, los talleres y el equipo relacionado; [40] La empresa adquirió tanques para kyanising traviesas y se realizó un pedido a Bereton y Vernon de Hull de una máquina de vapor de 10 caballos de fuerza (7,5 kW) para impulsar la maquinaria en el taller de Hull, incluida la de aserrar la madera para las traviesas. [41] En julio se completó el terraplén de Humber cerca de Hull y se estaban construyendo el depósito, la estación y las oficinas de Hull; Gran parte de la obra civil del resto de la línea estaba completa, incluido el puente del canal Market Weighton, con las superestructuras de los puentes Derwent y Ouse en preparación para su instalación. Gran parte de la línea estaba en proceso de lastrado y había comenzado el kyanising de las traviesas de la vía. De las obras principales de construcción sólo quedaban por adjudicar los contratos de las estaciones. [42]
La ley de 1836 exigía que el puente de Ouse tuviera un arco de apertura de 44 pies (13 m), mientras que el Ouse en Selby tenía casi 200 pies de ancho, con una geología subyacente que consistía en limo, arenas movedizas y luego arcilla dura. [43] El puente constaba de dos tramos principales, uno abierto; más tramos a ambos lados desde tierra hasta el primer muelle y el segundo muelle, y un tramo a través de los muelles centrales. Cada tramo constaba de seis nervaduras longitudinales de hierro fundido de 38 mm (1,5 pulgadas), con una nervadura debajo de la línea de cada riel y dos nervaduras exteriores a cada lado debajo de un pasamano. Placas de hierro fundido de 22,2 mm (0,875 pulgadas) cubrían las nervaduras; la vía discurría sobre soportes de madera de 300 por 150 mm (12 por 6 pulgadas) de ancho por profundidad. [44] El mecanismo de apertura fue operado por fuerza humana utilizando una transmisión por engranajes con un volante de 9 pies (2,7 m), lo que proporciona una ventaja mecánica de 285. [45]
El contratista Sr. Briggs instaló los cimientos de pilotes de la orilla del río, los pilares laterales y centrales entre el otoño de 1837 y junio de 1839. [46] Los pilares de piedra se construyeron en terreno sólido a 40 pies (12 m) tierra adentro de los pilares de los pilares, y los pilares de los pilares se conectaron mediante tirantes a los mismos para evitar que se desplacen ante cualquier deslizamiento de las riberas del río. [47] Las piezas fundidas de la fábrica de Butterley llegaron en septiembre de 1838 y el tramo de apertura se cerró y los tramos de elevación se instalaron entre el 11 de octubre de 1839 y el 13 de febrero de 1840. El tramo cerrado se instaló y el puente se completó a finales de marzo de 1840. [46 ]
En la orilla occidental del Ouse en Selby, la nueva conexión con Leeds and Selby Railway requirió la construcción de una nueva estación de tren (ver Estación de tren de Selby ); la antigua estación se conservó para uso comercial. [48] [b]
Tanto el puente Derwent como el del canal Market Weight se construyeron con vanos de hierro fundido de 70 pies (21 m). [49] [n 5] Además de los puentes principales, había otros puentes, alcantarillas, puentes de alojamiento y otras obras, incluido un puente sobre el puerto de Hessle (refugio). [50]
Los costos de desarrollo de la línea fueron aproximadamente: £ 106.000 para la compra de terrenos y compensación; £142.000 a contratistas para la construcción de la línea y los edificios; £42.000 en rieles, sillas , etc. y £35.000 en traviesas, etc.; £5.000 en vallas, etc.; se gastaron alrededor de £ 4.700 en material rodante, incluidos los motores; Se gastaron más de £ 31.000 en honorarios legales, de ingeniería, de topografía y de gestión, además de gastos generales relacionados con la promoción de la línea a través del parlamento, costos de oficina y salarios de los empleados. Se incurrió en otros gastos de £ 3.800 en intereses sobre préstamos, lo que da un total de poco menos de £ 370.000 (al 29 de febrero de 1840). [23]
En mayo de 1840 se había terminado toda la vía y el día 30 los directores de la empresa pudieron viajar desde Hull hasta el cruce de Selby. La segunda vía estaba medio terminada y los edificios ferroviarios en Hull y Selby y en la línea estaban a punto de completarse. [51] El ferrocarril se inauguró formalmente el 1 de julio de 1840. [52]
El ancho de vía era de 4 pies y 8½ pulgadas, [n 6] intencionalmente para que coincida con el de las otras líneas Liverpool-Hull y el de los ferrocarriles Londres-Birmingham y North Midland. [22] La vía constaba de una vía construida con traviesas colocadas tanto lateral como longitudinalmente, de las cuales dos tercios eran vías longitudinales. Los durmientes fueron kyanizados . [22]
Los rieles consistían en un riel de fondo plano ("patas de red") asegurado por llaves de roble de 7". [53] La vía longitudinal consistía en soportes de media madera del Báltico conectados por traviesas cruzadas. Se utilizaron rieles de 2¾" de profundidad y de 55 libras por yarda en la vía longitudinal incrustada en silletas de 12 "de largo que estaban aseguradas a las traviesas. La vía con traviesas cruzadas usaba rieles de 3¾" de profundidad que pesaban 63 libras por yarda, fijados en sillas de 12 "por 5". [54]
Se observó que la vía longitudinal (ver también vía de escalera ) produce un funcionamiento suave y un bajo desgaste de las ruedas. Sin embargo, el contacto entre el carril y la traviesa produjo un bombeo hidráulico en condiciones de humedad, lo que provocó que el material rodante se ensuciara muy rápidamente. También se descubrió que la vía longitudinal causa problemas con el deslizamiento de las ruedas en climas helados. [55] [56] No quedó ninguna vía tendida longitudinalmente en la línea después de 1860. [57]
John Gray fue superintendente de locomotoras de 1840 a 1845. [58] Sus diseños, como el "Star" y el "Vesta", estaban equipados con válvulas de expansión variable, [52] y sus locomotoras en el ferrocarril representan algunos de los primeros ejemplos. de contrapeso de llantas en locomotoras. [59]
Los contratos para seis locomotoras iniciales de Fenton, Murray y Jackson se firmaron en abril de 1838. [60] [35] Tenían un diseño similar al que ya se utilizaba en la línea Leeds y Selby. [n 7] En 1842, la potencia locomotora consistía en doce motores de seis ruedas; [20] Se encargó un segundo juego de seis a Shepherd y Todd con un diseño revisado: se empleó una distancia entre ejes amplia de 11 pies (3,4 m) y un espacio entre resortes laterales de 6,5 pies (2,0 m), junto con una manivela de conducción ubicada en el centro. aumentar la seguridad reduciendo las oscilaciones en la velocidad; el diseño se simplificó a dos marcos internos que soportan los cojinetes internos creando más espacio en el marco interior, para facilitar el mantenimiento; se empleó un trabajo expansivo de vapor para ahorrar combustible; el resto del diseño fue influenciado por las mejores prácticas contemporáneas: ruedas motrices de 6 pies (1,8 m), pistones de 2 por 1 pie (0,61 por 0,30 m) de carrera por diámetro y una cámara de combustión de 2 por 3,5 pies (0,61 por 1,07 m). con 94 tubos de fuego cada uno de 9,5 pies (2,9 m) de largo y 2 pulgadas (51 mm) de diámetro. [62]
Los seis motores originales tenían problemas con chispas y cenizas de las chimeneas que requirieron modificaciones correctivas. [61] Se realizó una prueba comparando el desempeño de los diseños originales, modificados y revisados bajo la inspección de ingenieros de Fenton, Murray y Jackson; Pastor y Todd; y Hull y Selby: el modelo modificado y revisado mostró aumentos significativos en la eficiencia del combustible, y el diseño revisado utilizó menos de la mitad de coque y agua: 0,271 y 1,62 libras por tonelada-milla respectivamente, frente a 0,611 y 3,90 libras por tonelada-milla para los motores originales; lo que resulta en costos de trabajo reducidos en una cantidad relacionada. [63]
El resto del material rodante constaba de 10 vagones de primera clase de tres compartimentos; 20 de segunda clase; (encargado a Hustwick and Bean [67] ) y 6 vagones de tercera clase; Además había cincuenta vagones de mercancías. [20] Los vagones estaban pintados de verde oscuro. [68]
Toda la línea se abrió el 1 de julio de 1840. Una procesión pública en Hull fue cancelada debido a las fuertes lluvias; cuatro trenes partieron de Hull hacia Selby, arrastrados por "Exley", [a] "Andrew Marvell", "Kingston" y "Selby" construidos por Fenton, Murray y Jackson ; la primera salida fue a las 12:10 pm y llegó a Selby a las 2:15 pm. Los viajes de regreso se realizaron a partir de las 16 horas, con una cena celebrada en el almacén de la empresa a la que asistieron el diputado Henry Broadley y el presidente de la empresa, George Hudson , entre otros. [52]
La línea fue inmediatamente remunerativa, dando un dividendo del 2,5% después de 9 meses de operación, y continuó entregando dividendos a los accionistas hasta que fue arrendada por York and North Midland Railway . [69] El costo del viaje (1842) fue de 1,76 peniques, 1,56 peniques y 0,978 peniques por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase, respectivamente. [23]
En 1840, la empresa había introducido tarifas de incentivo para los visitantes del mercado de Hull, permitiendo a los compradores de billetes sencillos específicos regresar sin coste en un tren posterior; El éxito de este plan hizo que el tren de regreso fuera ocupado por unas 400 personas. [70] La empresa comenzó a emitir billetes de cartón para simplificar las reservas en 1841. [71]
A finales de 1843, la empresa formó un acuerdo de trabajo amistoso con Manchester and Leeds Railway (M&LR) , con trabajo conjunto y una posible futura fusión de las dos empresas. El trabajo conjunto bajo una misma dirección comenzó el 1 de enero de 1844, con una división de aproximadamente 1:5 en los costes de capital futuros y los ingresos, quedando la empresa Hull con la participación menor. Las empresas no pudieron presentar un proyecto de ley a tiempo al Parlamento para formalizar la fusión, pero continuaron trabajando como una sola empresa, y las negociaciones entre las dos continuaron durante 1844. [72] [73] [74]
Dos accionistas de Hull y Selby no estaban de acuerdo con los acuerdos con la empresa de Manchester y en 1844 comenzaron a hacer campaña a favor de una renegociación de la distribución de los ingresos entre las dos empresas. Además, los accionistas con intereses en la empresa Hull Dock estaban preocupados por los planes de M&LR para establecer o mejorar los muelles en Wakefield y Goole. [72] Otros acuerdos y planes que celebró M&LR llevaron a los accionistas de H&S a considerar que la fusión ya no era ventajosa, y en marzo de 1845 los accionistas se rebelaron contra la junta directiva y votaron en contra de la fusión con M&LR. [75] [72]
En ese momento, Hull and Selby Company estaba promoviendo un ramal de Hull a Bridlington, que tenía potencial para entrar en conflicto con la línea propuesta por George Hudson al sur de Scarborough a Bridlington o complementarla. [76] Hudson también se había hecho cargo de la línea intermedia, el ferrocarril de Leeds y Selby (en 1840), y había comenzado a operar el transporte marítimo de Selby a Hull en competencia. [77] [78]
Estos acontecimientos, las preocupaciones de los accionistas de Hull y el deseo de Hudson de evitar una fuerte competencia de una empresa rival llevaron a una discusión informal sobre la fusión entre las dos partes. Se hizo una oferta para fusionar Hull and Selby, York and North Midland Railway (Y&NMR) , junto con Wakefield, Pontefract y Goole Railway , y Leeds and West Riding Junction Railway, que fue bien recibida por algunos accionistas. [79] Poco antes de una junta de accionistas convocada para discutir la fusión, Hudson y los accionistas activistas se reunieron extraoficialmente y se comunicaron los términos del arrendamiento de la línea a Y&NMR de Hudson. En mayo de 1845, los accionistas, que ya habían votado en contra de la fusión con M&LR, votaron en una junta especial para arrendar la empresa a perpetuidad a Y&NMR; en conflicto con la junta directiva que buscaba que la empresa siguiera siendo independiente. La oferta de arrendamiento fue inmediatamente validada por Y&NMR. El acuerdo de arrendamiento entre las dos empresas incluía un rendimiento garantizado equivalente al 10% del capital social y permitía a Y&NMR adquirir toda la empresa después de 5 años de arrendamiento a una tasa de £112,10 por cada £50 de acción. [76] [80]
La autorización para el ferrocarril Hull and Selby de 31 millas (50 km) (rama de Bridlington) se obtuvo del Parlamento, [ii] y entró en vigor el 29 de junio de 1845, el mismo día que la autorización de la rama de Scarborough de Y&NMR a Bridlington. El arrendamiento de Hull y Selby a Y&NMR entró en vigor el 1 de julio. [82] [83] [84]
A finales de 1845, York and North Midland Railway (Y&NMR) llegó a un acuerdo con Manchester and Leeds Railway (M&LR) por el cual M&LR se convertiría en arrendador conjunto de Hull to Selby Line; como parte del acuerdo, las dos empresas matrices también debían cooperar en el tráfico directo a través de las líneas de cada uno; mientras que M&LR iba a retirar su apoyo a los ferrocarriles propuestos de Leeds y York y de York, Hull y East y West Yorkshire Junction, que podrían haberse convertido en fuertes competidores de las líneas existentes y propuestas de Y&NMR; los dos partidos también debían abstenerse de entrar en otras alianzas hostiles. [85] [n 8] Los términos del acuerdo fueron ratificados por los accionistas de las tres empresas entre diciembre de 1845 y el 4 de mayo de 1846. [86]
En el momento del acuerdo de arrendamiento, Hull and Selby Company tenía otras sucursales en desarrollo; en febrero de 1845, los accionistas habían autorizado estudios para una línea desde la sucursal de Bridlington a York a través de Market Weighton y Pocklington, y tenían propuestas para una línea desde Market Weighton hasta la línea principal de Hull y Selby. Después de que el contrato de arrendamiento entró en vigor, los intereses de Beverly se acercaron a Y&NMR para persuadir a Y&NMR de que completara estas líneas; El 17 de mayo de 1845, los accionistas de Y&NMR acordaron proceder con los estudios de la línea y su ramal. [87] [n.9]
En julio de 1846, una ley del Parlamento aprobó el arrendamiento y la adquisición de H&S por parte de Y&NMR y M&LR. [iii] [n 10] Según los términos de la ley, ambas empresas tenían los mismos derechos en el contrato de arrendamiento; la línea sería trabajada por Y&NMR, con la formación de un comité de trabajo conjunto más adelante si M&LR ejerciera ese derecho. [89] El arrendamiento fue aprobado por los accionistas de H&S el 20 de agosto de 1846, [90] y por los accionistas de M&LR el 9 de septiembre de 1846, [91] y por los accionistas de Y&NMR el 14 de septiembre de 1846. [92]
El ramal de Hull y Bridlington se inauguró en octubre de 1846. [93] La línea iba desde un cruce en Dairycoates al oeste de Hull, [mapa 15] directamente hacia el norte hasta Cottingham , luego hasta Beverley , Driffield y Bridlington . Se hizo un cruce con un ramal del ferrocarril de York a Scarborough en Bridlington, conectando con la línea principal en Seamer , permitiendo un viaje continuo de Hull a Scarborough. [94]
La ley de la sucursal de Bridlington de 1845 también había buscado poderes para mejorar la red alrededor de la estación Manor House Street ; [n 11] la ley permitía la colocación de rieles y el trabajo con fuerza humana o de caballos en las vías cerca del muelle Humber . [95] Los desarrollos de la década de 1840 incluyeron el reemplazo en 1846 del puente de madera original sobre la esclusa de entrada de Humber Dock por un puente giratorio de hierro fundido de doble hoja ( puente de Wellington Street ). [mapa 16] [96] En la década de 1850, las líneas del muelle se extendían desde Humber Dock a lo largo de los lados este y sur de Junction Dock y The Old Dock , todos conectados a la red ferroviaria desde un ramal de la línea H&S al oeste de Manor House Street. estación. [97] La construcción de una extensión del muelle, el muelle ferroviario que se extiende hacia el oeste desde el muelle Humber, se inició en 1845 y se inauguró en 1846; también estaba conectado a las líneas ferroviarias de H&S. [97] [98]
En 1847, Y&NMR obtuvo el permiso parlamentario para construir una nueva estación en Hull y 4,75 millas (7,64 km) de líneas que la conectan con la línea Hull y Selby y el ramal de Bridlington. [iv] La estación se inauguró en mayo de 1848 y la estación original se mantuvo para uso comercial. [100] Se hizo un nuevo cruce ( cruce de Hessle West [mapa 17] ) que permite pasar por el ramal de Bridlington hasta la nueva estación Hull Paragon .
En 1848 se construyó un ramal desde Hull y Selby desde Barlby justo al este de Selby hasta Market Weighton , [ cita requerida ] conectando en el cruce de Cliffe . [mapa 18]
En las investigaciones sobre las finanzas de George Hudson a finales de la década de 1840 se descubrió que había vendido sus acciones en Hull y Selby a Y&NMR a un precio más alto del que había pagado por ellas; como resultado permitió que esta transacción fuera cancelada. [101]
En 1850, Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) (sucesor de M&LR) no había aceptado el contrato de arrendamiento [n. 12] y afirmaba no ser responsable en respuesta a los llamados del Y&NMR para que asumieran la responsabilidad conjunta del línea. [74] [103] En 1852, Y&NMR y L&YR presentaron un proyecto de ley al parlamento para aclarar los arrendamientos y los acuerdos de trabajo conjunto en Leeds y Selby y otras líneas. [103] [104] [v] A pesar de la igualdad en la ley de 1845, Y&NMR arrendó y trabajó exclusivamente la línea hasta su fusión con otros ferrocarriles para formar el Ferrocarril del Noreste. [103]
En 1850 y 1853 se obtuvieron leyes que alteraron los términos de la emisión de acciones de Y&NMR , permitiéndole poseer acciones en Hull y Selby .
A mediados de 1853 se abrió el ramal Victoria Dock , [108] haciendo una conexión con la línea Hull-Selby en la estación Paragon, Hull, al noreste de su cruce con Anlaby Road. [109]
El Ferrocarril del Noreste (NER) se formó en 1854, tras la caída y desgracia de George Hudson debido a sus negocios financieros. Una ley del Parlamento de 1854 sancionó la fusión de York, Newcastle and Berwick Railway , Leeds Northern Railway , York and North Midland y otras líneas en una nueva compañía con una red ferroviaria de más de 700 millas (1100 km). [110] H&S se opuso inicialmente a la fusión, deseando conservar las condiciones favorables del contrato de arrendamiento obtenido de Y&NMR en virtud de Hudson; el acta final incluía cláusulas que protegían sus intereses. [111] La cuestión de los pagos de arrendamiento acordados originalmente con Y&NMR y M&LR dio lugar a una demanda de cancillería por parte de H&S; Lancashire and Yorkshire Railway (sucesora de la empresa Manchester and Leeds) llegó a un acuerdo con H&S para retener su tráfico de Hull en la línea H&S, y los directores de NER acordaron realizar el arrendamiento solos, lo que provocó que H&S rescindiera su demanda. . [112]
En el momento de la fusión, H&S operaba 7 trenes por día, a velocidades promedio de 31 a 25 millas por hora (50 a 40 km/h). Las tarifas de los pasajeros eran de 2,14, 1,75 y 1,17 peniques por milla en billetes de primera, segunda y tercera clase. [113]
A partir de 1862, Hull Dock Company construyó una serie de muelles a lo largo de las orillas del Humber, al sur de la línea hacia la estación Manor House Street, extendiéndose hasta el oeste hasta Dairycoates ; como parte de las obras las líneas de Hull y Selby requirieron modificación; además, las líneas del muelle de Dock Company estaban conectadas al sistema ferroviario externo, con los cruces principales en el cruce de Albert Dock al oeste para el muelle sur de Albert Dock, [mapa 19] y el cruce de Albert Dock al este para el muelle norte de Albert Dock; [mapa 20] también había cruces más al oeste hacia St Andrew's Dock. Los muelles se completaron c. 1869 Muelle Alberto ; 1880 Muelle William Wright ; 1883 y 1897 St Andrew's Dock y su ampliación. [114] En el mismo período, se estableció el cobertizo de motores de Dairycoates (1863) dentro del cruce triangular entre los cruces de Hessle, Dairycoates y Hessle Road. [115]
En 1863, la NER obtuvo una ley que permitía la construcción de una línea desde Staddlethorpe en la línea Hull y Selby hasta Thorne , conectando con la línea del ferrocarril de South Yorkshire de Thorne a Doncaster , [mapa 21] [n 13] con poderes de funcionamiento compartidos. entre las dos empresas. Se hicieron acuerdos adicionales de potencia de funcionamiento con Lancashire and Yorkshire Railway en los trenes de Hull al sur de Yorkshire. [117] La sucursal se completó en 1869. [118] (Ver sucursal de Hull y Doncaster )
El 2 de enero de 1871, la NER abrió su sucursal de York y Doncaster , que constaba de dos nuevas secciones de vía, que recorrían brevemente las líneas de Leeds y Selby, y Hull y Selby en Selby. En Hull y Selby, la nueva línea giró hacia el norte hacia York en el cruce de Barlby ; [mapa 22] la nueva línea formó una nueva ruta para la línea principal de la costa este . [119] El 1 de septiembre de 1871, la NER notificó su intención de poner fin al arrendamiento de H&S Line y comprar la empresa. [120] El intercambio de acciones de H&S por efectivo o acciones preferentes de NER se llevó a cabo entre 1871 y 1872, y Hull and Selby Railway dejó de existir como entidad independiente en 1872. [121] [122] The Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway obtuvo poderes para circular en Hull en 1873, e hizo construir una estación de mercancías, la estación de mercancías de English Street, [mapa 23] al oeste de la estación de mercancías de Railway Street de NER, conectada a la línea principal por 1,75 millas (2,82 km) de vía. La estación fue construida y operada por NER para MS&LR. MS&LR comenzó a hacer llegar trenes a la estación Paragon a partir de agosto de 1873; la estación de mercancías se inauguró en agosto de 1879. [123]
A principios de la década de 1870, el aumento del tráfico hacia Hull comenzó a provocar atascos, en parte debido a instalaciones inadecuadas de mercancías; lo que llevó a llamados locales para un ferrocarril alternativo hacia Hull. [124] Después de muchas maquinaciones y varios planes fallidos, en 1885 se abrió una línea y un muelle rivales, la Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company , construida principalmente para competir por el comercio de carga (carbón) entre Hull y el sur de Yorkshire. [n 14] La apertura del nuevo ferrocarril provocó una guerra de tarifas entre H&BR y NER, y NER redujo su tarifa de 2 chelines 2,75 peniques a 1 chelín 11,75 peniques en 1886. [125] La competencia entre NER, H&BR y Hull Dock Las tarifas de las empresas portuarias y ferroviarias debilitaron financieramente a las dos últimas hasta el punto de que ambas comenzaron a buscar fusiones con la NER u otras empresas. En 1893 se aprobó un proyecto de ley que permitía la fusión de Hull Dock Company en la NER. [126] [n 15] Después de adquirir Dock Company, NER comenzó a mejorar los muelles, se amplió St Andrew's Dock (1894), [127] y en 1904 se inició el trabajo en un nuevo muelle para el comercio de frutas y para vapores de pasajeros. : Riverside Quay , que incluía su propia estación de pasajeros, se completó entre 1907 y 1911. Todas las nuevas obras estaban conectadas por ferrocarril desde la línea Hull-Selby fuera de su ruta hacia Humber Dock. [128]
Como resultado del aumento de uso y peso en el puente que cruza el Ouse, se construyó un puente ferroviario de reemplazo al este del original; [mapa 24] la construcción se contrató a Nelson and Co. de York, con maquinaria hidráulica de Armstrong Mitchell , y los trabajos de hierro y el hundimiento de los cimientos del muelle se contrataron a Cleveland Bridge & Engineering Co. , el puente se inauguró el 1 de febrero de 1891. [129] El El costo del puente superó las £ 22,342 18 chelines 0 peniques, o £ 30,948 13 chelines incluidas todas las obras. [130] El nuevo puente tenía un tramo oscilante de 130 pies (40 m) y un tramo fijo de 110 pies (34 m) con el centro del tramo oscilante en la orilla norte del Ouse. Había pequeños puentes de acceso, uno en la orilla norte y dos en el lado sur, de los cuales uno en el lado sur forma un paso subterráneo para una carretera ('Ousegate'). El puente funcionaba mediante motores hidráulicos, con la cabina de control ubicada sobre las vías en el centro del tramo de giro. [131] Las vías de la línea principal de Hull y Selby y la costa este ( ramal de York y Doncaster ) estaban entrelazadas desde el extremo este del puente hasta un punto sobre el paso subterráneo de Ousegate donde convergían; [n 16] del arreglo se hizo de modo que el cruce pudiera controlarse desde una caja de señales en el lado de Selby del puente. Las restricciones de velocidad eran de 30 y 20 millas por hora (48 y 32 km/h) para los trenes de pasajeros y de mercancías, respectivamente. [131]
Las obras para el puente en ambas orillas del río fueron de ladrillo, mampostería y hormigón sobre pilotes cuadrados de pino de 13 pulgadas (330 mm) . [132] El resto de los cimientos del puente consistía en pilares de hierro fundido equipados con zapatas de corte hundidas mediante excavación manual trabajando en esclusas de aire y mediante pesas. [133] Los pilares para el tramo de giro consistían en ocho cilindros de hierro fundido que se estrechaban de 6 a 4,5 pies (1,8 a 1,4 m) de diámetro desde la base hasta la parte superior y rodeaban un noveno cilindro de 7 pies (2,1 m) de diámetro de base; los cilindros de pared de 1,5 pulgadas (38 mm) de ancho se hundieron hasta el nivel del lecho de arenisca a una profundidad de alrededor de 78 pies (24 m); después de lo cual se rellenaron con hormigón. El muelle central del río tenía cimientos similares de dos pilares de hierro fundido de 8 pies apuntalados entre sí. La plataforma giratoria del tramo de giro constaba de rodamientos y recorridos de rodillos cónicos de acero de 29 pies (8,8 m) de diámetro, sostenidos sobre una viga cajón circular de 20 pulgadas (510 mm) de profundidad en ocho secciones, con una viga cajón de doce secciones arriba, que soportaba la superestructura. . El puente giraba alrededor de un pivote central de fundición pesada, con amarres a las vigas superiores e inferiores y a los cojinetes. [134] La superestructura del puente se construyó con vigas de placas de hierro forjado, con una forma asimétrica de "hogback"; los extremos del tramo de giro estaban a 45 y 85 pies (14 y 26 m) de la línea central, con un contrapeso de 92,45 toneladas largas (93,93 t); la profundidad máxima de la red fue de 14,5 pies (4,4 m). El tramo fijo era de construcción similar, pero simétrica. [135] El puente fue girado por la reacción de un eje vertical giratorio sobre una cremallera en la trayectoria de rodillos inferior. [136] La energía se suministraba hidráulicamente desde un acumulador (cargado por la energía de una máquina de vapor) cerca de la estación de tren, a través de tuberías subterráneas de presión y retorno concéntricas en el muelle central de giro, impulsando un par de motores hidráulicos de tres cilindros ubicados en la cabina. Se duplicaron acumuladores y máquinas de vapor. El mecanismo de bloqueo del puente también funcionaba hidráulicamente. [137] Como consecuencia de la realineación de la vía resultante del cambio de ubicación del puente, la estación de Selby también fue parcialmente reconstruida. [b]
En 1902 se iniciaron las obras de ampliación de la línea entre Hull y Staddlethorpe. [138]
Melton Halt se inauguró en 1920, [mapa 25] para los trenes de trabajadores a las nuevas plantas de Humber Portland Cement Co. Ltd. (ver Humber Cement Works ). [139]
El NER se fusionó con otros ferrocarriles para formar London and North Eastern Railway durante la Agrupación de 1923 . A su vez, el LNER se fusionó con otros ferrocarriles para formar British Railways cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948.
En 1937, Capper Pass and Son abrieron una fundición de estaño cerca de Melton, adyacente al oeste de la fábrica de Humber Cement; estaba conectado a la línea Hull y Selby mediante un cruce cerca de Melton Crossing . [140]
La línea Selby-Market Weighton cerró en mayo de 1965. [141] La estación de Hemingbrough cerró en 1967. [142] Melton Halt cerró en 1989. [139]
La sección Selby-York de la sucursal de York y Doncaster cerró después de la apertura del Selby Diversion de ECML (1983); Como resultado de la nueva ruta, los trenes ECML dejaron de cruzar el puente giratorio de Selby. [143]
A finales de la década de 1970, Tilcon construyó una planta en Dairycoates , abastecida de piedra caliza por ferrocarril desde Rylstone ( Swinden Quarry , sucursal de Grassington, Skipton). [144] Las obras estaban conectadas por un apartadero desde el ramal hasta el cobertizo de Dairycoates y el muelle oeste. [145]
El puente giratorio de Selby fue reparado en 2014 y estuvo cerrado de julio a septiembre; El trabajo había sido retrasado desde 2013 por Hatfield Landslip . [146]
En 2014, los planes para electrificar la línea recibieron financiación gubernamental hasta la etapa de planificación; ya se ha autorizado la electrificación de la línea que conecta Leeds y Selby Line . [147] [148] En marzo de 2015, un grupo de trabajo sobre electrificación recomendó la línea como una de las doce líneas de mayor prioridad para la electrificación. [149] [150] [151] La financiación gubernamental para la electrificación en el período de control 6 de Network Rail (2019-24) se anunció en el presupuesto del Reino Unido de 2015 , sujeto a una contribución financiera de Hull Trains y a la presentación de un caso comercial aceptable. . [152] [153] A finales de 2016, la propuesta de electrificación fue rechazada por el Gobierno. [154]
El 7 de agosto de 1840 se produjo un accidente mortal (véase Accidente ferroviario de Howden ), que fue uno de los primeros investigados por la Inspección de Ferrocarriles . Cuatro pasajeros murieron cuando un gran trozo de fundición cayó de un vagón justo detrás del ténder y descarriló los siguientes vagones. [155]
A finales de 1846, un tren correo que salía de Hessle chocó de costado con una locomotora estacionada en una vía muerta demasiado cerca de la vía principal, lo que provocó daños a los vagones y el descarrilamiento de uno de ellos. [156]
El 21 de febrero de 1847, un tren mixto procedente de Hull se salió de la vía en una curva al este de la estación de Hessle, provocando dos muertos y varios heridos; la velocidad del tren, estimada en 30 a 45 millas por hora (48 a 72 km/h), y la vía desgastada de resistencia relativamente débil (55 lb/yd) se citaron como causas potenciales del accidente. [157] [158] [159]
En 1850, la caldera de una locomotora explotó mientras transportaba un tren de mercancías en la estación de Staddlethorpe . [160]
El 2 de octubre de 1880, Patrick Neary, un empleado de NER, fue atropellado por el tren expreso Hull-Leeds mientras realizaba trabajos de mantenimiento del puente sobre el río Derwent en Wressle.
Núm. 12. De la evidencia del Sr. Walker se desprende que ninguna línea en Inglaterra de extensión similar está mejor adaptada para la formación de un ferrocarril.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )El ferrocarril de Hull y Selby se arrendará a las compañías ferroviarias de York y North Midland y de Manchester y Leeds durante 1.000 años, [...] Las dos compañías están igualmente interesadas en el arrendamiento y la compra. Pero se ha acordado que la Línea será explotada por la York and North Midland Company, hasta que la Manchester and Leeds Company decida asumir su parte en la gestión, lo que podrán hacer con un preaviso de seis meses, cuando la Línea esté lista. ser gestionado por un comité conjunto. Mientras tanto, York and North Midland Company indemniza a Manchester y Leeds.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{citation}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)