El Heinkel He 162 Volksjäger ( en alemán , "People's Fighter") fue un avión de combate alemán monomotor a reacción desplegado por la Luftwaffe a finales de la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado en el marco del Programa de combate de emergencia , fue diseñado y construido rápidamente y fabricado principalmente de madera, ya que los metales escaseaban y se les daba prioridad para otros aviones. Volksjäger era el nombre oficial del Ministerio del Aire del Reich para el concurso del programa de diseño gubernamental ganado por el diseño del He 162. Otros nombres dados al avión incluyen Salamander , que era el nombre en clave de su programa de construcción de alas, y Spatz ("Gorrión"), que fue el nombre que le dio al avión la firma de aviación Heinkel . [1]
El avión destacaba por su pequeño tamaño. [a] Tenía un motor distintivo montado en la parte superior que, combinado con el tren de aterrizaje bajo del avión , permitía acceder fácilmente al motor para su mantenimiento. Esto hizo que fuera difícil salir del avión sin golpear el motor, y el He 162 fue el primer avión monomotor provisto de un asiento eyectable en un entorno operativo. El pequeño tamaño dejaba poco espacio para el combustible, lo que combinado con el motor ineficiente daba como resultado una resistencia muy baja (del orden de 20 minutos) y solo tenía espacio para dos cañones automáticos , lo que lo hacía relativamente desarmado para la época.
Una serie de accidentes mortales durante las pruebas requirieron una serie de mejoras que retrasaron el programa. Aunque se establecieron líneas de producción y las entregas comenzaron a principios de 1945, la inminente derrota de Alemania en ese momento hizo que el esfuerzo fuera inútil. De los casi 1.000 aviones en las líneas de montaje, sólo unos 120 fueron entregados a los aeródromos y la mayoría de ellos nunca volaron, generalmente debido a la escasez de repuestos, combustible y pilotos. Se utilizaron pequeñas cantidades en escuadrones de desarrollo y estos finalmente entraron en combate en algunos casos durante abril de 1945; sin embargo, el He 162 también demostró ser bastante peligroso para sus propios pilotos, ya que su pequeña carga de combustible provocó que varios aviones se estrellaran fuera del campo, mientras que Las pérdidas adicionales se atribuyeron a fallas estructurales.
La producción todavía estaba en marcha cuando terminó la guerra en mayo de 1945 . Las fuerzas aliadas capturaron numerosos aviones junto con amplios suministros de piezas de las líneas de producción. Eric Brown voló uno justo después de la guerra y lo consideraba un avión de primera categoría con pocos vicios. Se han conservado varios He 162 en colecciones de museos de todo el mundo.
A lo largo de 1943, la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. (8AF) y la Luftwaffe alemana entraron en un período de rápida evolución en el que ambas fuerzas intentaron obtener una ventaja. Habiendo perdido demasiados cazas por las armas defensivas de los bombarderos, los alemanes invirtieron en una serie de armas pesadas que les permitieron atacar desde fuera del alcance efectivo de las ametralladoras estadounidenses. La incorporación del MK 108 de calibre 30 mm , y armas de carga automática Bordkanone aún más pesadas en calibres de 37 mm y 50 mm en sus cazas pesados Zerstörer , y la adopción en la primavera de 1943 de los cohetes no guiados Werfer-Granate 21 , dieron a las fuerzas defensivas alemanas monomotores y bimotores aviones de combate un grado de potencia de fuego nunca antes visto por los aviadores aliados. Mientras tanto, los aviones monomotor como los Fw 190A especialmente equipados agregaron blindaje para proteger a sus pilotos del fuego defensivo de los bombarderos aliados, permitiéndoles acercarse a distancias donde sus armas pesadas podrían usarse con alguna posibilidad de alcanzar a los bombarderos. Todo esto contribuyó en gran medida al peso que soportaban tanto los cazas monomotores como los bimotores, afectando seriamente su rendimiento. [2] [3]
La 8.ª Fuerza Aérea reabrió su campaña de bombardeos a principios de 1944 con la ofensiva de la Gran Semana junto con la RAF, para forzar una batalla decisiva con la Luftwaffe atacando la producción de aviones alemanes y así lograr la superioridad aérea aliada sobre Europa. Los bombarderos regresaron a los cielos con los cazas de escolta norteamericanos P-51 Mustang de largo alcance reemplazando progresivamente a los Republic P-47 Thunderbolts y Lockheed P-38 Lightning . Sin las armas pesadas necesarias para derribar un bombardero, los Mustang (y las versiones de mayor alcance de otros aviones) pudieron defenderse de la Luftwaffe con relativa facilidad. La Luftwaffe respondió cambiando de táctica, formando frente a los bombarderos y haciendo un solo paso a través de las formaciones, dando a la defensa poco tiempo para reaccionar. El mayor general Jimmy Doolittle , comandante del 8AF, había cambiado de política en enero de 1944; en lugar de obligar a los escoltas a permanecer con las formaciones de bombarderos, eran libres de volar delante de las formaciones de bombarderos y vagar libremente sobre Alemania para atacar a los cazas defensivos de la Luftwaffe dondequiera que pudieran encontrarse. [4]
Este cambio de táctica resultó en un aumento repentino en la tasa de pérdidas irremplazables para la fuerza de cazas diurnos de la Luftwaffe, ya que sus aviones fuertemente cargados "rebotaron" mucho antes de alcanzar a los bombarderos. [5] En cuestión de semanas, muchos de sus ases estaban muertos, junto con cientos de otros pilotos, y el programa de entrenamiento no pudo reemplazar sus bajas con la suficiente rapidez. La Luftwaffe pudo oponer poca resistencia durante el verano de 1944, lo que permitió que los desembarcos aliados en Francia se realizaran casi sin oposición desde el aire. Como pocos aviones se acercaban para luchar, los cazas aliados se lanzaron libremente sobre las bases aéreas, los ferrocarriles y el tráfico de camiones alemanes. La logística pronto se convirtió en un problema grave para la Luftwaffe, ya que mantener los aviones en condiciones de combate se volvió casi imposible. Conseguir suficiente combustible fue aún más difícil debido a una campaña devastadora contra objetivos de la industria petrolera alemana . [6] [7]
Abordar esto planteó un problema considerable para la Luftwaffe. Rápidamente se desarrollaron dos bandos, ambos exigiendo la introducción inmediata de un gran número de aviones de combate. Un grupo, liderado por el general Adolf Galland , inspector de cazas , razonó que había que contrarrestar un número superior con tecnología superior y exigió que se hicieran todos los esfuerzos posibles para aumentar la producción del Messerschmitt Me 262 propulsado por jet en su A-1a. versión de caza, incluso si eso significaba reducir la producción de otros aviones mientras tanto. [8]
El segundo grupo señaló que esto probablemente haría poco para abordar el problema; El Me 262 tenía motores a reacción Jumo 004 y tren de aterrizaje notoriamente poco confiables , y los problemas logísticos existentes significarían que simplemente habría más de ellos en tierra esperando piezas que nunca llegarían, o combustible que no estaba disponible. [9] En cambio, sugirieron que se construyera un nuevo diseño, uno tan económico que si una máquina se dañaba o desgastaba, simplemente podría descartarse y reemplazarse con un avión nuevo recién salido de la línea de ensamblaje. [10] Así nació el concepto del "luchador desechable". [ cita necesaria ]
Galland y varios otros altos oficiales de la Luftwaffe expresaron su vehemente oposición a este concepto de caza ligero , [8] [11] mientras que el jefe del Reichsmarschall de la Luftwaffe, Hermann Göring , y el ministro de Armamento, Albert Speer , apoyaron plenamente la idea. Göring y Speer se salieron con la suya; En consecuencia, se convocó una licitación para el suministro de un avión de combate monomotor adecuado para una producción en masa rápida y económica bajo el nombre de Volksjäger ("Caza del Pueblo").
Los parámetros oficiales del concurso de diseño RLM Volksjäger especificaban un caza monoplaza, propulsado por un único turborreactor BMW 003 , [12] [13] un motor de empuje ligeramente inferior que no era demandado ni por el Me 262 ni por el bombardero a reacción Arado Ar 234 , ya en servicio. [14] La estructura principal de los diseños de fuselajes competidores de Volksjäger utilizaría piezas baratas y poco sofisticadas hechas de madera y otros materiales no estratégicos y, lo que es más importante, podría ensamblarse con mano de obra semicalificada y no calificada, incluida mano de obra esclava . [15] [16]
La especificación estipulaba varios requisitos de rendimiento, incluido un peso máximo de 2000 kg (4400 lb), [12] una velocidad máxima de 750 km/h (470 mph) al nivel del mar, una resistencia operativa de al menos media hora, mientras que el La distancia de despegue no debía ser superior a 500 m (1640 pies). [14] También se debían tomar disposiciones para el blindaje en áreas como los tanques de combustible y alrededor del piloto; sin embargo, también se pidió a los fabricantes que proporcionaran detalles sobre el rendimiento de la aeronave tanto con como sin blindaje instalado. El armamento se especificó como un par de cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 100 balas cada uno, o dos cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) con 50 balas cada uno. [17]
Además, el Volksjäger debía ser fácil de pilotar. [10] Algunos funcionarios, como Artur Axmann y Karl Saur , sugirieron que incluso los pilotos de planeadores o estudiantes deberían poder volar el avión de manera efectiva en combate y, si el Volksjäger hubiera logrado un uso generalizado, esto habría sido algo probable. [18] Después de la guerra, Ernst Heinkel dijo: "[La] noción poco realista de que este avión debería ser un 'caza del pueblo', en el que las Juventudes Hitlerianas , después de un breve régimen de entrenamiento con planeadores biplaza de alas recortadas como el DFS Stummel-Habicht , que podía volar para la defensa de Alemania, mostró el fanatismo desequilibrado de aquellos días." [19] [20] Los modelos DFS Habicht de envergadura recortada tenían diferentes envergaduras de 8 m (26 pies 3 pulgadas) o 6 m (19 pies 8 pulgadas), y se utilizaron para preparar a los pilotos más experimentados de la Luftwaffe para el peligroso Me 163B. El caza cohetes Komet : el mismo tipo de entrenamiento se aplicaría también a los aviadores de las Juventudes Hitlerianas elegidos para volar el Volksjäger . [21]
El 8 de septiembre de 1944, se emitió el requisito a la industria; [15] [22] los postores debían presentar sus diseños básicos en un plazo de diez días, mientras que la producción en cantidad del avión debía comenzar el 1 de enero de 1945. [23] Debido a que el ganador del concurso de diseño del nuevo caza ligero construiría una gran cantidad de Después de los aviones, casi todos los fabricantes de aviones alemanes expresaron interés en el proyecto, como Blohm & Voss y Focke-Wulf , cuyo diseño Focke-Wulf Volksjäger 1 , también destinado al turborreactor BMW 003, se parecía a su Ta 183, ligeramente posterior. Diseño de caza a reacción Huckebein . Sin embargo, Heinkel ya había estado trabajando durante el último año en una serie de "proyectos de papel" para cazas bimotores ligeros bajo la designación P.1073 , y la mayor parte del trabajo de diseño fue completado por el profesor Benz, y había llegado incluso a construir y probar varios modelos y realizar algunas pruebas en túnel de viento . [24]
Como Heinkel tenía una ventaja inicial en su diseño, algunos funcionarios creyeron que el resultado era en gran medida una conclusión inevitable. [17] Sin embargo, muchas empresas optaron por producir respuestas; algunos de estos diseños competidores eran técnicamente superiores (en particular a la propuesta de Blohm & Voss P 211 ). Messerschmitt no presentó ningún diseño; el fundador de la empresa, Willy Messerschmitt , descartó el concepto de Volksjäger como un fracaso delirante. [25] Durante octubre de 1944, se anunciaron los resultados del concurso, sólo tres semanas después de que se emitiera el requisito; Sin sorpresa, la presentación de Heinkel fue seleccionada para producción. [26] Para confundir a la inteligencia aliada, el RLM optó por reutilizar la designación de fuselaje 8-162 (anteriormente la de un bombardero rápido Messerschmitt Bf 162 ); [27] Según se informa, Heinkel había solicitado otra designación, He 500 , para el avión. [28] [29]
Heinkel había realizado algunos trabajos de diseño de un nuevo caza bimotor con un motor colocado en la parte superior del avión y otro debajo del morro, el punto más alto en la parte inferior del fuselaje. Para el desarrollo del monomotor, quitó el motor inferior y reposicionó el motor superior restante justo detrás de la cabina y centrado directamente sobre la sección central del ala. [30] Esta disposición simplificó el equilibrio general de la aeronave, al tiempo que colocó el motor en un punto conveniente para su extracción, ya que podría retirarse hacia arriba con una pequeña grúa. [31] La necesidad de que hubiera una grúa en cada aeródromo desde el que operaría el avión fue un punto de discordia entre los rivales de Heinkel. [32]
Una consecuencia de la configuración básica del avión era que los gases de escape pasarían directamente sobre la parte superior trasera del fuselaje y la zona de la cola. Por esta razón, la cola se construyó con dos pequeños estabilizadores verticales colocados a cada lado del recorrido del escape y el elevador horizontal montado debajo de él. [33] La sección horizontal tenía un considerable diedro a 14º, elevando los estabilizadores verticales en línea con el ala. [34]
El ala relativamente compacta del avión estaba montada relativamente alta en el fuselaje y fijada mediante cuatro pernos. [12] [33] El borde de ataque era recto mientras que el borde de salida tenía un barrido hacia adelante significativo. No fue posible retirar el ala sin retirar primero el motor, disposición que habría dificultado el mantenimiento rutinario de la aeronave. [32] La combinación de que el motor esté directamente encima del piloto y las alas a cada lado haría que un rescate convencional fuera muy arriesgado, por lo que el avión fue diseñado desde el principio para contar con un asiento eyectable similar al utilizado en el Heinkel He 219. luchador nocturno . [ cita necesaria ]
El tren de aterrizaje principal se retraía dentro del fuselaje debajo del ala y tenía un diseño de triciclo . [33] Heinkel tenía una experiencia previa significativa con este diseño en diseños anteriores, incluido el Heinkel He 280 , [35] [36] sin embargo, este fue el primero de sus diseños en utilizar este diseño desde el principio. Una pequeña ventana en la cabina inferior, entre los pedales del timón, permitía al piloto comprobar visualmente si el tren estaba bajado. [37] [38] [39] En parte debido al período de finales de la guerra en el que se diseñó, algunos de los componentes del tren de aterrizaje del He 162 fueron "reciclados" componentes existentes del tren de aterrizaje de un avión militar alemán contemporáneo para ahorrar tiempo de desarrollo: el Los puntales oleo del tren de aterrizaje principal y las unidades de rueda/freno procedían del Messerschmitt Bf 109K , así como los cilindros hidráulicos de doble acción, uno por lado, utilizados para subir y bajar cada pata del tren principal. [40]
El primer prototipo del He 162 V1 voló en un período de tiempo sorprendentemente corto: el diseño fue elegido el 25 de septiembre de 1944 y voló por primera vez el 6 de diciembre, [31] [41] menos de 90 días después. Esto fue a pesar del hecho de que la fábrica en Wuppertal que fabricaba el pegamento Tego para madera contrachapada (utilizado en un número sustancial de diseños de aviación alemanes de finales de la guerra cuyos fuselajes y/o componentes principales estaban destinados a ser construidos principalmente con madera) había sido bombardeado por el Royal Air Force y se tuvo que sustituir rápidamente un adhesivo de repuesto, sin darse cuenta de que el adhesivo de repuesto era muy ácido y desintegraría las piezas de madera que debía sujetar. [42]
El primer vuelo del He 162 V1, del Flugkapitän Gotthold Peter (el primer avión de combate alemán con propulsión a reacción desde su vuelo inaugural) fue bastante exitoso, pero durante una carrera a alta velocidad a 840 km/h (520 mph), el pegamento de repuesto altamente ácido que sujetaba la puerta del puntal del tren de morro falló y el piloto se vio obligado a aterrizar. También se observaron otros problemas, en particular inestabilidad de cabeceo y problemas de deslizamiento lateral debido al diseño del timón . [12] [43] Ninguno se consideró lo suficientemente importante como para retrasar el programa de producción ni siquiera por un día. En un segundo vuelo, el 10 de diciembre, de nuevo con Peter a los mandos, delante de varios funcionarios nazis, el pegamento volvió a provocar un fallo estructural. Esto permitió que el alerón se separara del ala, lo que provocó que el avión volcara, se rompiera en el aire y se estrellara, matando a Peter. [31] [44] [45]
Una investigación sobre el fallo reveló que era necesario reforzar la estructura del ala y hacer algunas modificaciones, ya que la unión adhesiva necesaria para las piezas de madera era en muchos casos defectuosa. [31] [42] Sin embargo, el calendario era tan ajustado que las pruebas se vieron obligadas a continuar con el diseño actual. Las velocidades estaban limitadas a 500 km/h (310 mph) cuando el segundo prototipo voló el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de estabilidad resultaron ser más graves y se descubrió que estaban relacionados con el fenómeno conocido como balanceo holandés . [46] Si bien esta tendencia podría resolverse reduciendo el diédrico, sin embargo, como se suponía que el He 162 entraría en producción en unas semanas, no hubo tiempo para implementar cambios importantes en el diseño. En cambio, se realizaron una serie de pequeños cambios, como la adición de lastre de plomo en la nariz para mover el centro de gravedad hacia la parte delantera del avión, mientras que las superficies de la cola también aumentaron ligeramente de tamaño. [ cita necesaria ] A pesar de estas medidas, algunas figuras, como Alexander Lippisch , declararon que las características de vuelo del He 162 no eran adecuadas para pilotos inexpertos. [47]
Los prototipos tercero y cuarto, que utilizaban una "M" para el número "Muster" (modelo) en lugar de una "V" para el número "Versuchs" (experimental), como el He 162 M3 y M4, después de haber sido equipados con alas reforzadas, voló a mediados de enero de 1945. [48] [49] Estas versiones también incluían, como posiblemente el ejemplo pionero de su uso en una línea de producción de aviones a reacción militares, pequeñas puntas de ala "inclinadas" de aluminio anédralo , supuestamente diseñadas por Alexander Lippisch. y conocido en alemán como Lippisch-Ohren ("Lippisch Ears"), en un intento de solucionar los problemas de estabilidad "disminuyendo" efectivamente el ángulo diédrico de tres grados marcado de los paneles del ala principal. [50] Ambos prototipos estaban equipados con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en la variante antibombardero He 162 A-1; En las pruebas, el retroceso de estos cañones resultó ser demasiado para el fuselaje liviano, y los planes para la producción se dirigieron al caza A-2 con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que un rediseño para mayor resistencia comenzó como el A-3. El cambio a cañones de 20 mm también se llevó a cabo porque las armas de menor calibre permitirían transportar una cantidad mucho mayor de munición. [ cita necesaria ]
El He 162 fue construido originalmente con la intención de ser pilotado por las Juventudes Hitlerianas, ya que la Luftwaffe se estaba quedando rápidamente sin pilotos. Sin embargo, la complejidad del avión requería pilotos más experimentados. Tanto una versión de dos asientos con motor BMW 003E de longitud estándar y desarmado (con el asiento del piloto trasero planeado para tener una escotilla de acceso ventral para acceder a la cabina) como una versión planeador de dos asientos sin motor , denominada He 162S ( Schulen ). , fueron desarrollados con fines de capacitación . [51] Sólo se construyó una pequeña cantidad, y aún menos se entregaron a la única unidad de entrenamiento He 162 de las Juventudes Hitlerianas que se activó (en marzo de 1945) en una base aérea de Sagan . La unidad estaba en proceso de formación cuando terminó la guerra y no inició ningún entrenamiento; es dudoso que más de uno o dos planeadores He 162S alguna vez despegaran. [ cita necesaria ]
Varios cambios habían elevado el peso por encima del límite original de 2.000 kg (4.410 lb), pero incluso con 2.800 kg (6.170 lb), el He 162 seguía estando entre los aviones más rápidos en el aire con una velocidad máxima de 790 km/h (427 kn; 491 mph) al nivel del mar y 839 km/h (453 kn; 521 mph) a 6.000 m (20.000 pies), [52] pero podría alcanzar 890 km/h (481 kn; 553 mph) al nivel del mar y 905 km / h (489 nudos; 562 mph) a 6.000 m (20.000 pies) utilizando un empuje adicional de ráfaga corta. [53] La corta duración del vuelo de apenas 30 minutos se debió a que solo tenía un tanque de combustible de vejiga flexible de 695 litros (183 galones estadounidenses) de capacidad en el fuselaje directamente debajo de la entrada del motor. [54] La presentación del documento Baubeschreibung original para el He 162 con fecha de mediados de octubre de 1944 mostraba un par de tanques de combustible para la versión original del fuselaje del Spatz tal como fue diseñado: un tanque principal de fuselaje único, de menor capacidad, 640 litros (169 gal EE.UU.). aproximadamente en el mismo lugar donde se colocó el tanque posterior de 695 litros, con un tanque adicional de sección central de ala justo encima y detrás de él, nunca producido para la producción, de unos 325 litros (86 gal EE.UU.) que se alimentan por gravedad al tanque principal. tanque del fuselaje. [55] La versión A-2, en algunos ejemplos (como el pilotado por el piloto de pruebas de la Royal Navy , el capitán Eric Brown, en la posguerra) tenía un emplazamiento de un par de tanques de ala "impregnados" de 180 litros (47,5 gal EE.UU.), uno integrado en cada panel interior del ala, dentro de las primeras cuatro costillas del ala desde la raíz y entre los largueros, que alimentaba el tanque principal del fuselaje de 695 litros de manera similar a lo que se había propuesto hacer con el tanque anterior de la sección central de 325 litros; pero ellos mismos no estaban medidos, su agotamiento de combustible solo se notó cuando el indicador principal de combustible comenzó a bajar durante el vuelo. [56] La producción He 162A-2 estaba armada con un par de cañones MG 151/20 de 20 mm. [52] [57]
En la producción del He 162 participaron múltiples instalaciones, incluidas las líneas de montaje de Salzburgo , Hinterbrühl y Mittelwerk . [52] [58] En abril de 1945, se había anticipado que la producción alcanzaría los 1.000 aviones por mes, que era el doble de la tasa alcanzada cuando la planta Mittelwerk comenzó las entregas. [52] Además, el Ministerio del Aire esperaba que la producción aumentara incluso más allá de esta cifra para producir suficiente cobertura de cazas. [59] [60]
Durante enero de 1945, la Luftwaffe formó un grupo de evaluación Erprobungskommando 162 ("Unidad de prueba 162") al que se entregaron los primeros 46 aviones. El grupo tenía su base en el principal centro de pruebas de la Luftwaffe, o Erprobungsstelle en Rechlin .
En febrero, comenzaron las entregas del He 162 a su primera unidad operativa, I./JG 1 (1er Grupo de Jagdgeschwader 1 Oesau - "1ª Ala de Caza"), que anteriormente había volado el Focke-Wulf Fw 190A. El I./JG 1 fue trasladado a Parchim , que en aquel momento también era una base para el Jagdgeschwader 7 equipado con Me 262, a unos 80 km al sur-suroeste del aeródromo costero de la fábrica de Heinkel en "Marienehe" (hoy conocido como Rostock) . -Schmarl, al noroeste del centro de Rostock), donde los pilotos pudieron recoger sus nuevos aviones y comenzar un entrenamiento intensivo a partir de marzo de 1945. Todo esto sucedía simultáneamente con los implacables ataques aéreos aliados contra la red de transporte, las instalaciones de producción de aviones y el petróleo . instalaciones de fabricación de productos de petróleo y lubricación (POL) del Tercer Reich, que ahora también habían comenzado a apuntar también a las bases de aviones y cohetes de combate de la Luftwaffe. El 6 de abril, la USAAF bombardeó el campo de Parchim con 134 Boeing B-17 Flying Fortress , provocando graves pérdidas y daños a la infraestructura. [61] Dos días después, el I./JG 1 se trasladó a un aeródromo en la cercana Ludwigslust y, menos de una semana después, se trasladó nuevamente a un aeródromo en Leck , cerca de la frontera danesa. El 8 de abril, el II./JG 1 se trasladó al aeródromo suburbano costero noroeste de Rostock antes mencionado de Heinkel y comenzó a convertir de Fw 190A a He 162. También estaba previsto que III./JG 1 se convirtiera al He 162, pero el Gruppe se disolvió el 24 de abril y su personal se utilizó para cubrir las vacantes en otras unidades. [ cita necesaria ]
El He 162 entró en combate por primera vez a mediados de abril de 1945. El 19 de abril, Feldwebel Günther Kirchner derribó un caza de la Royal Air Force y, aunque la victoria se atribuyó a una unidad antiaérea, el piloto británico confirmó durante el interrogatorio que había sido derribado por un He 162. [62] [63] El Heinkel y su piloto también se perdieron ese mismo día, después de haber sido derribados sobre Husum [64] por el oficial de vuelo Geoffrey Walkington, [65] [66] pilotando un RAF Hawker Tempest . Aunque todavía estaba en entrenamiento, el I./JG 1 comenzó a conseguir derribos a mediados de abril, pero perdió 13 He 162 y 10 pilotos. Diez de los aviones sufrieron pérdidas operativas, provocadas por incendios y fallas estructurales esporádicas. Sólo dos de los 13 aviones fueron derribados. La capacidad de combustible de 30 minutos del He 162 también causó problemas, ya que al menos dos de los pilotos del JG 1 murieron al intentar realizar aterrizajes de emergencia en punto muerto después de agotar su combustible. [ cita necesaria ]
Durante su extremadamente breve carrera de servicio operativo, el asiento eyector tipo cartucho del He 162 fue utilizado en condiciones de combate por los pilotos del JG 1 al menos cuatro veces. Kirchner había sido el primero en eyectarse cuando fue atacado el 19 de abril, pero estaba demasiado bajo y murió cuando su paracaídas no se abrió. [67] [68] El segundo uso registrado fue por el teniente Rudolf Schmidt el 20 de abril, con Fw. Erwin Steeb sale expulsado de su He 162 al día siguiente. Finalmente, Hptm. Paul-Heinrich Dähne intentó eyectarse de su avión el 24 de abril, pero murió cuando la cubierta de la cabina no se desprendió. [ cita necesaria ]
En los últimos días de abril, cuando las tropas soviéticas se acercaban, el II./JG 1 evacuó de Marienehe y el 2 de mayo se unió al I./JG 1 en Leck . El 3 de mayo, todos los He 162 supervivientes del JG 1 fueron reestructurados en dos grupos, I. Einsatz ("Combate") y II. Sammel ("Colección"). Todos los aviones del JG 1 quedaron en tierra el 5 de mayo, cuando el almirante general Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en los Países Bajos, el noroeste de Alemania y Dinamarca. El 6 de mayo, cuando los británicos llegaron a sus aeródromos, el JG 1 entregó sus He 162 a los aliados. [69] Numerosos aviones fueron enviados a los EE. UU., Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética para su posterior evaluación. [70] [71]
Los cazas Erprobungskommando 162, que habían sido transferidos al JV 44 , una unidad de aviones de élite bajo el mando de Adolf Galland unas semanas antes, fueron destruidos por sus tripulaciones para evitar que cayesen en manos aliadas. Heinkel no recurrió a tales medidas, los ingenieros de la compañía suministraron a los estadounidenses diseños detallados para el He 162. [72] En el momento de la rendición incondicional de Alemania el 8 de mayo de 1945, se habían entregado 120 He 162 y se habían completado otros 200. y estaban a la espera de ser recogidos o sometidos a pruebas de vuelo; unos 600 aviones adicionales estaban en varias etapas de producción, [ cita necesaria ]
Se cree que las dificultades experimentadas por el He 162 se debieron principalmente a su apresurada puesta en producción, más que a cualquier defecto de diseño inherente. [73] Un piloto experimentado de la Luftwaffe que voló el He 162 lo llamó "avión de combate de primera clase". El piloto de pruebas Eric Brown del Fleet Air Arm , que voló un récord de 486 tipos diferentes de aviones, dijo que el He 162 tenía "los controles aerodinámicamente equilibrados más ligeros y eficaces" que había experimentado. [74] Se había advertido a Brown que tratara el timón con sospecha debido a una serie de fallas en vuelo. Brown transmitió esta advertencia al piloto de la RAF, Flt Lt RA Marks, pero aparentemente no fue escuchada. El 9 de noviembre de 1945, durante un vuelo de demostración desde RAE Farnborough , uno de los conjuntos de aletas y timón se rompió al inicio de un balanceo a bajo nivel, lo que provocó que el avión se estrellara contra Oudenarde Barracks, Aldershot , matando a Marks y a un soldado en tierra. . [75]
La serie Mistel de aviones de ataque a tierra compuestos de caza y bomba propulsada fue anterior al He 162 en más de dos años, y el estudio del proyecto Mistel 5 a principios de 1945 propuso el acoplamiento de un He 162A-2 al Arado E.377 A volador . bomba. [31] [76] El caza se sentaría encima de la bomba, que a su vez estaría equipada con dos turborreactores BMW 003 montados debajo de las alas. Esta torpe combinación despegaría en un carro con resortes equipado con ruedas tándem a cada lado para el equivalente de "engranaje principal", derivado del utilizado en los primeros ocho prototipos Arado Ar 234, con los tres aviones en funcionamiento. Inmediatamente después del despegue, el carro sería desechado y el Mistel volaría hasta quedar dentro del alcance de ataque del objetivo designado. Al llegar a este punto, la bomba apuntaría directamente al objetivo y luego se lanzaría, y el avión regresaría a casa. El Mistel 5 siguió siendo un "proyecto de papel", ya que la bomba Arado nunca avanzó más allá de la etapa del plano. [ cita necesaria ]
Datos de la Luftwaffe de Hitler. [54]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Los pilotos dominaron algunos de los desagradables hábitos del Spatz, pero el jet siempre fue un avión difícil, incluso peligroso, de volar, incluso para pilotos experimentados... el He 162 a menudo ha sido denominado erróneamente Salmander. El término es un nombre en clave para la estructura del ala, no para el avión.
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