El Handley Page Halifax es un bombardero pesado cuatrimotor de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) de la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado por Handley Page con las mismas especificaciones que el bimotor contemporáneo Avro Manchester .
El Halifax tiene su origen en la propuesta del bimotor HP56 de finales de los años 30, producida en respuesta a la Especificación P.13/36 del Ministerio del Aire británico para un bombardero medio capaz para "uso mundial". El HP56 fue ordenado como respaldo del Avro 679, ambos aviones fueron diseñados para utilizar el motor Rolls-Royce Vulture . El diseño de Handley Page fue alterado para utilizar cuatro motores Rolls-Royce Merlin, mientras que el rival Avro 679 fue producido como el bimotor Avro Manchester que, aunque se consideró un fracaso principalmente debido al motor Vulture, fue un predecesor directo del Avro Lancaster . Tanto el Lancaster como el Halifax surgieron como capaces bombarderos estratégicos de cuatro motores , miles de los cuales se utilizaron durante la guerra.
El Halifax realizó su primer vuelo el 25 de octubre de 1939 y entró en servicio con la RAF el 13 de noviembre de 1940. Rápidamente se convirtió en un componente importante del Mando de Bombardeo , realizando misiones de bombardeo estratégico contra las Potencias del Eje , principalmente de noche. Arthur Harris , el oficial del aire comandante en jefe del Mando de Bombardeo, describió al Halifax como inferior al Lancaster rival (en parte debido a su menor carga útil), aunque esta opinión no fue compartida por muchas de las tripulaciones que lo volaron. [2] Sin embargo, la producción del Halifax continuó hasta abril de 1945. Durante su servicio con el Mando de Bombardeo, los Halifax volaron 82.773 operaciones y lanzaron 224.207 toneladas largas (227.805 t) de bombas, mientras que 1.833 aviones se perdieron. El Halifax también fue utilizado en grandes cantidades por otras naciones aliadas y de la Commonwealth , como la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Fuerza Aérea Francesa Libre .
Se introdujeron varias versiones mejoradas del Halifax, que incorporaban motores más potentes, un diseño revisado de la torreta defensiva y una mayor carga útil. Permaneció en servicio con el Mando de Bombardeo hasta el final de la guerra, realizando una variedad de tareas además del bombardeo. Se desarrollaron versiones especializadas del Halifax para el transporte de tropas y operaciones de paracaidismo . Después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF retiró rápidamente el Halifax, y el tipo fue reemplazado como bombardero estratégico por el Avro Lincoln , un derivado avanzado del Lancaster. Durante los años de posguerra, el Halifax fue operado por la Real Fuerza Aérea Egipcia , la Fuerza Aérea Francesa y la Real Fuerza Aérea de Pakistán . El tipo también entró en servicio comercial durante varios años, utilizado principalmente como carguero . También se desarrolló una variante dedicada al transporte civil, el Handley Page Halton, que entró en servicio en las aerolíneas; se utilizaron 41 cargueros civiles Halifax durante el Puente Aéreo de Berlín . En 1961, los últimos bombarderos Halifax restantes fueron retirados del uso operativo.
En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba principalmente interesada en los bombarderos bimotores . [3] Estos diseños planteaban importantes exigencias a la producción y el mantenimiento de los motores, que ya estaban al límite con la introducción de muchos nuevos tipos de aviones en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2000 hp (1500 kW) para mejorar el rendimiento. Sin embargo, a finales de la década de 1930, ninguno de estos motores estaba listo para la producción. Mientras tanto, Estados Unidos, Francia, Alemania y la Unión Soviética estaban desarrollando bombarderos propulsados por cuatro motores con resultados favorables, incluida una excelente autonomía y capacidad de elevación. En consecuencia, en 1936, la RAF decidió investigar la viabilidad de un bombardero de cuatro motores. [3]
A mediados de la década de 1930, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación P.13/36 , en la que se buscaba un bombardero pesado-medio bimotor adecuado para "uso mundial". [4] Otros requisitos de la especificación incluían el uso de un ala monoplano en voladizo montada en el medio y una construcción totalmente metálica, y fomentaban el uso del motor Rolls-Royce Vulture , que entonces se encontraba en desarrollo. [4] En respuesta, Handley Page produjo el diseño del HP56 bimotor para cumplir con la Especificación P.13/36. [5] El diseñador de aviones de Handley Page, George Volkert, fue responsable del diseño. [ cita requerida ]
Se presentaron otros candidatos para la misma especificación, incluido el Avro 679 y los diseños de Fairey , Boulton Paul y Shorts . Todas las propuestas utilizaban dos motores, utilizando los motores Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 o Bristol Hercules . Todos estos motores estaban en desarrollo y, si bien se consideraron diseños de bombarderos de cuatro motores para la especificación B.12/36 para un bombardero pesado, las alas que montaban dos pares de motores requerían pruebas adicionales en el Royal Aircraft Establishment (RAE). Un ala más fuerte también requería un fortalecimiento adicional de la estructura general de la aeronave, lo que aumentaba el peso del diseño. [6]
En febrero de 1937, tras considerar los diseños, el Ministerio del Aire seleccionó la propuesta de Avro, y la oferta de Handley Page fue elegida como "segunda opción". En consecuencia, durante abril de 1937, el Ministerio del Aire ordenó dos prototipos de cada diseño. [7] [4] La introducción de los exitosos candidatos P.13/36 se retrasó por los pedidos de los bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington . A mediados de 1937, se decidió ordenar los diseños Avro 679 y HP56 "desde la mesa de dibujo" para acelerar los plazos de entrega. [ cita requerida ]
En julio de 1937, Handley Page recibió instrucciones de rediseñar el HP56 para utilizar cuatro motores. El Vulture ya venía sufriendo problemas de fiabilidad y rendimiento. [4] El rival Avro 679 entró en servicio como Avro Manchester propulsado por un par de motores Vulture, pero solo se construyó en cantidades limitadas tras sufrir importantes dificultades relacionadas con el motor. [ cita requerida ] El rediseño de cuatro motores aumentó su envergadura de 88 pies (27 m) a 99 pies (30 m) y añadió 13.000 libras (5.900 kg) de peso. [4] En septiembre de 1937, el Ministerio especificó el uso de cuatro motores Rolls-Royce Merlin ; según el autor de aviación Phillip JR Moyes, este rediseño a cuatro motores Merlin se hizo "muy en contra de los deseos de la compañía". [4]
Hacia finales de año se evaluó una maqueta de tamaño real y en marzo de 1938 comenzó la producción de un par de prototipos HP57 . [8] Otras modificaciones de diseño dieron como resultado el avión definitivo, ahora considerablemente más grande y propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1280 hp (950 kW) . Tal era la promesa del nuevo modelo que, en enero de 1938, la RAF decidió realizar su primer pedido de producción para el tipo, solicitando 100 Halifax Mk.I "desde la mesa de dibujo", momento en el que los números de serie que ya se habían asignado al HP56 se cambiaron al HP57. [4]
El primer prototipo se construyó en las instalaciones de Handley Page en Cricklewood , Londres . Luego fue desmantelado y transportado por carretera a la RAF Bicester (el aeródromo de la RAF no operativo más cercano con instalaciones adecuadas) para su reensamblaje. El primer vuelo del primer prototipo Halifax, número de serie L7244 , fue realizado por el piloto de pruebas jefe Jim Cordes con EA 'Ginger' Wright como observador de pruebas de vuelo el 25 de octubre de 1939. Durante este vuelo, el tren de aterrizaje fue bloqueado como medida de seguridad. [9] [4]
El 17 de agosto de 1940, se realizó el primer vuelo del segundo prototipo, el L7245 , ahora completo con armamento completo y equipo operativo, desde el aeródromo de Radlett . [4] El HP57 recibió el nombre de servicio Halifax al ser aceptado. Este nombre siguió la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con nombres de ciudades importantes, que en este caso era Halifax en Yorkshire . En septiembre de 1941, un Halifax Mk.I de producción participó en una ceremonia oficial de nombramiento del tipo, oficiada por Lord Halifax y Lady Halifax. [4]
La producción en serie del Halifax comenzó en la fábrica de Handley Page en Cricklewood y en las instalaciones de English Electric en Samlesbury , Lancashire . Para acelerar la producción, Handley Page implementó varias técnicas de fabricación nuevas, incluyendo dos enfoques pioneros: foto- lofting y construcción dividida. En esta última capacidad, cada Halifax se construyó a partir de varios subconjuntos. [10] Los paneles de la superficie estaban remachados al ras , aunque el camuflaje negro mate de bombardero nocturno anuló su beneficio. [11]
Handley Page construyó los conjuntos y componentes en Cricklewood y los aviones se ensamblaron y volaron desde el aeródromo de Radlett . El primer avión de producción voló desde Radlett el 11 de octubre de 1940.
La considerable producción prevista requirió la participación de varias otras empresas además de Handley Page. [10] El Grupo Halifax resultante se estableció para supervisar el programa de fabricación, que comprendía a English Electric (que anteriormente había construido Handley Page Hampdens ), varias empresas dentro del London Aircraft Production Group , Fairey Aviation y Rootes Motors . [10] Debido a este plan, los Halifax se fabricaron en plantas en todas las islas británicas.
El Halifax se fabricó en grandes cantidades durante la guerra y más del 40%, o 4.046 de los 10.018 bombarderos pesados producidos en Gran Bretaña entre 1940 y 1944 fueron Halifax. [10] En total, se construyeron 6.178 Halifax, el último entregado en abril de 1945. [12] [10] En el pico, 41 fábricas separadas y unidades dispersas estaban involucradas en la producción, junto con 600 subcontratistas y 51.000 empleados, con un Halifax completado cada hora. [10] El primer avión construido por English Electric voló desde Samlesbury el 15 de agosto de 1941.
El primer Halifax de serie, el Mk.I, tenía un compartimiento de bombas de 6,7 m de largo y seis celdas de bombas en las alas, y podía transportar una carga de 5900 kg. El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras Browning de 7,70 mm en una torreta frontal Boulton Paul Tipo C , con cuatro adicionales en una torreta de cola Boulton Paul Tipo E. Algunos aviones incluían dos ametralladoras Vickers K de 7,70 mm adicionales en posiciones de viga (laterales o "de cintura"). Las modificaciones sutiles distinguían a los aviones Mk.I. Los aviones del primer lote de cincuenta Halifax Mk.I fueron designados Mk.I Serie I. [ cita requerida ]
Handley Page inicialmente se mostró decepcionado con el rendimiento del Halifax, que estaba por debajo de sus predicciones, [14] gran parte de esto se debió a que habían subestimado la resistencia del avión. [15] El Halifax Mk.III tenía una envergadura más amplia de 103 pies 8 pulgadas (31,60 m) y había mejorado significativamente el rendimiento. [14] Podría decirse que el motor Merlin no se adaptaba tanto al Halifax como el Hercules (instalado a partir del Mk.III), que se adaptaba mejor al Halifax tanto aerodinámicamente [15] como en términos de potencia.
El Halifax Mk.I fue rápidamente seguido por 25 Mk.I Serie II; estos presentaban un peso bruto aumentado de 58.000 lb (26 t) a 60.000 lb (27 t), pero con un peso máximo de aterrizaje sin cambios en 50.000 lb (23 t). El Halifax Mk.I Serie III presentó una mayor capacidad de combustible (1.882 imp gal (8.560 L; 2.260 US gal), y refrigeradores de aceite más grandes, estos últimos adoptados para acomodar el motor Merlin XX. Una torreta Boulton Paul Tipo C de dos cañones montada dorsalmente reemplazó a los cañones de haz. [16]
La introducción de motores Merlin XX de 1.390 hp (1.040 kW) y una torreta dorsal gemela de .303 in (7,7 mm) en lugar de cañones de cintura dio como resultado el Halifax B Mk.II Serie I. El Mk.II Serie I (Especial) logró un rendimiento mejorado mediante la eliminación de las torretas de morro y dorsal. El Halifax Mk.II Serie IA estaba equipado con un morro de Perspex moldeado (este morro se convirtió en estándar en futuras variantes de Halifax), una torreta dorsal Boulton Paul Tipo A de cuatro cañones similar a la utilizada en el Boulton Paul Defiant y motores Merlin 22. El problema del desequilibro del timón / inestabilidad direccional con el motor o los motores fuera de servicio se resolvió en el Mk.III con la instalación de una aleta tipo D más grande (40% más grande) y un timón modificado. [17] El Halifax Mk.III tenía una estabilidad satisfactoria en todos los ejes y, de hecho, era más estable en picado que un Lancaster. Un Lancaster tendía a descender más profundamente en picado, mientras que un Halifax tenía que verse obligado a permanecer en picado a medida que aumentaba la velocidad, es decir, salía naturalmente del picado. [18]
Debido a la escasez de tren de aterrizaje y sistema hidráulico fabricados por Messier , en algunos aviones se utilizaron trenes de aterrizaje fabricados por Dowty . Como eran incompatibles con el equipamiento Messier, esto llevó a que estos bombarderos Halifax recibieran nuevas designaciones: un Mark II construido con tren de aterrizaje Dowty fue el Mark V. [16] El uso de piezas fundidas en lugar de forjadas en el tren de aterrizaje Dowty había dado como resultado una mayor tasa de producción, pero también había llevado a una reducción del peso de aterrizaje de 40.000 lb (18.000 kg). Los Halifax Mark V fueron fabricados por Rootes Group en Speke y Fairey en Stockport ; operativamente, estos fueron utilizados generalmente por el Comando Costero y con fines de entrenamiento. Se habían construido unos 904 cuando la producción del Mark V terminó a principios de 1944, [19] en comparación con los 1.966 Halifax Mk.II. [ cita requerida ]
La variante más numerosa del Halifax fue el muy mejorado B Mk.III, del que se construyeron 2.091 unidades. Apareció por primera vez en 1943, el Mk.III presentaba el morro de plexiglás y la cola modificada del Mk.II Serie IA, pero reemplazó el Merlin por el motor radial Bristol Hercules XVI de 1.650 hp (1.230 kW) más potente . Otros cambios incluyeron la adopción de hélices de Havilland Hydromatic y una envergadura más amplia con puntas de ala redondeadas. [16] Con la llegada del MkIII, el rendimiento del Halifax finalmente igualó al del Lancaster [20], aunque este último tenía una mayor carga de bombas y podía llevar bombas más grandes. El rendimiento del Halifax B.VI mejoró aún más con una velocidad de crucero de 265 mph (426 km/h) y una velocidad máxima (en modo de supercargador 'Full Speed') de 309 mph (497 km/h) a 19.500 pies (5.900 m). [18] Las tripulaciones del Halifax, aunque hay que reconocer que no eran imparciales, consideraban que el Halifax MkIII era igual a cualquier otro bombardero, incluido el Lancaster, y que las versiones mejoradas (con motores Hercules más potentes) eran superiores a todos. [2] La mejora en el rendimiento del Halifax MKIII podía medirse objetivamente. En 1943, los escuadrones Halifax del 4º Grupo volaron 11.607 salidas con una pérdida de 485 aviones, una tasa de pérdida del 4,2%. La producción del Halifax MKIII comenzó a principios del otoño de 1943 y en 1944, cuando el MkIII constituía un porcentaje cada vez mayor de la fuerza de Halifax, el 4º Grupo realizó 25.454 salidas con una pérdida de 402 aviones, una tasa de pérdidas del 1,6 %. [21]
El Halifax B Mk.IV era un B Mk.II reconvertido que no llegó a producirse y que utilizaba el motor Rolls-Royce Merlin 65 con un sobrealimentador de dos etapas y una hélice de cuatro palas. Esto dio como resultado un aumento de la velocidad máxima de 60 mph (97 km/h) a 324 mph (521 km/h) a 19.000 pies (5.800 m). Debido a la escasez de Merlins con sobrealimentadores de dos etapas, la producción del B Mk.IV no se llevó a cabo. [22]
La versión definitiva del Halifax fue el B Mk.VI, propulsado por el Hercules 100 de 1.800 hp (1.300 kW). La versión final del bombardero, el Mk.VII, fue una reversión al Hercules XVI, menos potente. Sin embargo, estas variantes se produjeron en cantidades relativamente pequeñas. [ cita requerida ]
Las variantes restantes fueron el Halifax C Mk.VIII, un transporte desarmado que estaba equipado con un compartimento de carga de 8000 lb (3600 kg) en lugar de un compartimento para bombas, que podía acomodar un máximo de 11 pasajeros y el transporte de paracaidistas Mk A IX , que tenía espacio para hasta 16 paracaidistas y su equipo. También se produjo una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton . [23]
El Handley Page Halifax era un diseño mayoritariamente ortodoxo, un monoplano de ala media con una unidad de cola con aletas gemelas y timones . El Halifax presentaba una construcción totalmente metálica con una piel lisa y estresada que cubría la mayoría de las superficies exteriores; las superficies de control de vuelo eran una excepción, ya que estaban cubiertas de tela. [4] El fuselaje de lados planos contenía una bodega de bombas de 22 pies , que contenía la mayor parte de la carga útil del Halifax, mientras que la cabina estaba al ras del fuselaje superior. [4]
El Halifax estaba propulsado por cuatro motores, dos en cada ala. [4] Los primeros bombarderos Halifax de producción estaban propulsados por modelos del motor Rolls-Royce Merlin ; los aviones posteriores solían estar propulsados por el motor radial Bristol Hercules , de mayor tamaño . Para contener y unir los motores a la estructura del avión, Handley Page desarrolló su propio diseño para el huevo de potencia en lugar de utilizar el típico homólogo más delgado de Rolls-Royce; a pesar de generar una mayor resistencia, este diseño interno se adaptó fácilmente al motor alternativo Hercules en aviones posteriores. [4]
Cada motor impulsaba una hélice de velocidad constante de madera comprimida construida por Rotol , lo que permitía al Halifax BI alcanzar una velocidad máxima de 265 mph (426 km/h) a 17.500 pies (5.300 m). [24] Con una carga útil típica de 5.800 lb (2.600 kg) de bombas y 2.242 imp gal (10.190 L; 2.693 US gal) de combustible, tenía un alcance de 1.860 mi (2.990 km). El armamento defensivo incluía torretas de cañones asistidas por potencia en varias posiciones ubicadas a lo largo del avión. [10] Los diferentes modelos del Halifax usaban diferentes números y combinaciones de torretas, intercambiando efectivamente velocidad por potencia de fuego y viceversa. [10]
La posición del apuntador de bombas estaba en el extremo del morro, con la mesa del navegante situada detrás de ella, ambas funciones desempeñadas por el mismo miembro de la tripulación. Por encima de la posición del navegante estaba la torreta delantera del cañón. El operador de radio (radio) estaba detrás de la posición del navegante, separado por una partición de medio ancho. [25] En el suelo, justo detrás de la torreta delantera (o más tarde el morro) estaba la escotilla de escape. Esta medía 24 pulgadas × 26,5 pulgadas (61 cm × 67 cm), el mismo tamaño que el Stirling, y ligeramente más grande que las 22 pulgadas × 26,5 pulgadas (56 cm × 67 cm) del Lancaster. En promedio, el 25% de las tripulaciones del Halifax y el Stirling lograron saltar con éxito de un avión averiado, pero solo el 15% lo hizo desde Lancasters. [26]
El piloto se sentaba en el lado izquierdo de la cabina, sobre el operador de radio. El ingeniero de vuelo hacía las veces de copiloto, sentado en un asiento plegable a la derecha del piloto, durante maniobras cruciales como el despegue. Detrás del piloto y más abajo que él se encontraba el compartimento del ingeniero de vuelo , con los controles en el mamparo. Otro compartimento detrás del ingeniero de vuelo contenía dos literas originalmente destinadas al descanso de los miembros de la tripulación, pero casi siempre utilizadas para tratar y atracar a los tripulantes heridos. Esta zona conducía a la torreta dorsal de dos cañones. El artillero de cola ocupaba una torreta de cuatro cañones en el extremo posterior del avión. [25]
A partir del Halifax Mk.II Serie IA y del Mk.III en adelante, se eliminó la torreta del morro; en su lugar, el apuntador de bombas ocupó un morro aerodinámico de plexiglás que contenía una única ametralladora portátil. En los aviones construidos posteriormente, la torreta dorsal de dos cañones fue reemplazada por una torreta Boulton Paul de cuatro cañones .
La carga máxima de bombas era de 14.500 libras (6.600 kg), que se transportaba principalmente en un compartimento de bombas alojado dentro del fuselaje, dividido en seis compartimentos de bombas separados, con tres compartimentos de bombas en las secciones interiores de cada ala; esta división de la carga útil entre múltiples compartimentos limitaba el tamaño máximo de las bombas individuales que podían estar completamente encerradas a 2.000 libras (910 kg); cuando se transportaban bombas de alta capacidad (HC) de 4.000 libras y 8.000 libras, las puertas del compartimento de bombas no podían cerrarse por completo. [27]
En noviembre de 1940, el Handley Page Halifax entró en servicio con el Escuadrón N.º 35 en la RAF Linton-on-Ouse . Su debut operativo se produjo en la noche del 10 al 11 de marzo de 1941, cuando seis bombarderos Halifax volaron un ataque de bombardeo contra Le Havre , apuntando al área alrededor de los muelles y cualquier barco que pudiera estar presente. [10] [28] La existencia del Halifax no fue reconocida oficialmente hasta julio de 1941, después de que fuera utilizado en un ataque diurno en La Pallice , Francia , contra el acorazado alemán Scharnhorst . A fines de 1941, el Halifax fue retirado de las operaciones de bombardeo diurno después de que la intensificación de la oposición de los cazas hubiera aumentado las tasas de bajas a niveles insostenibles. [10]
En la segunda mitad de 1942, el Escuadrón N° 35 y otros cuatro escuadrones fueron seleccionados para formar la Pathfinder Force , que luego se expandió para convertirse en el Grupo N° 8. [10] Las tripulaciones Pathfinder que volaban el Halifax marcaban rutas e identificaban y marcaban objetivos para la Fuerza Principal. El marcado efectivo aumentó en gran medida la precisión y el poder destructivo del Mando de Bombardeo. Como avión Pathfinder y de la Fuerza Principal, el Halifax fue una parte central de la ofensiva de bombardeo contra Alemania y sus aliados del Eje. [29]
A finales de 1943, el Grupo Nº 4 había sido equipado en su totalidad con el Halifax, y continuaría operando el avión hasta el final de la guerra. [10] El Grupo Nº 6 , formado por escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), también adoptó el Halifax aproximadamente al mismo tiempo, y continuaría operándolo en cada uno de sus 14 escuadrones, aunque nunca estuvo equipado exclusivamente con el modelo. En su punto máximo de fuerza, el Mando de Bombardeo operó un total de 76 escuadrones equipados con Halifax. [10]
Aunque los primeros modelos del Halifax fueron muy utilizados por el Mando de Bombardeo e hicieron valiosas contribuciones a las operaciones, el rendimiento del avión se consideró insatisfactorio en su mayor parte, principalmente debido al motor Merlin de baja potencia, lo que significaba que no podía volar a las mayores altitudes necesarias para evitar a los cazas enemigos, que se estaban volviendo cada vez más efectivos a lo largo de 1943. [16] Esto fue respondido por el Halifax Mk.III, que estaba propulsado por motores radiales Bristol Hercules en lugar de los Merlin. Introducido en servicio en noviembre de 1943, el Mk.III fue entregado primero al Escuadrón No. 433 y al Escuadrón No. 466. [30] En enero de 1944, el Halifax con motor Hercules estaba disponible en cantidad y rápidamente demostró tener un rendimiento superior frente a las defensas de cazas alemanes. [16]
Al principio, el mariscal jefe del aire Arthur Harris, jefe del Mando de Bombardeo, fue mordaz en sus críticas al rendimiento del Halifax en comparación con el nuevo Avro Lancaster , principalmente en su capacidad para transportar bombas: se calculó que un Halifax promedio arrojaba 100 toneladas de bombas en su vida útil, en comparación con las 154 de un Lancaster. Harris continuó teniendo una mala opinión del Halifax, a pesar del hecho de que las máquinas posteriores con motor Hércules tuvieron tasas de pérdida más bajas y tasas de supervivencia de la tripulación más altas después de abandonar la aeronave que los Lancasters, y se acercaron mucho al rendimiento de velocidad y altitud del Lancaster. [31] El Halifax fue superado progresivamente en número en el servicio de primera línea sobre la Europa ocupada a medida que más Lancasters estuvieron disponibles a partir de 1943; muchos escuadrones se convirtieron al Lancaster. [nota 1]
La producción del Halifax continuó, supuestamente porque era más eficiente seguir construyéndolo que detener su producción y pasar a construir otro avión. Pero todas las nuevas instalaciones se dedicaron al Lancaster. [ cita requerida ]
La opinión de Harris sobre el Halifax cambió en algún momento después de la primavera de 1942. El 2 de junio de 1942, en respuesta a un telegrama enviado por Frederick Handley Page, felicitando a Harris por el éxito de la primera incursión de 1000 bombarderos a Colonia , declaró: "Mi querido Handley Page. Agradecemos mucho su telegrama de felicitación por el trabajo del sábado por la noche, cuyo éxito se debió en gran medida a su apoyo al proporcionarnos un arma tan poderosa para manejar. Entre nosotros haremos un buen trabajo". [32]
Tras la invasión de Europa en 1944, el Halifax reanudó sus operaciones de bombardeo diurno, realizando ataques semitácticos sobre concentraciones de tropas enemigas, emplazamientos de armas y puntos fuertes de las defensas del Muro Atlántico a lo largo de la costa francesa con un alto grado de precisión, según se informa. [33] Otros objetivos comunes eran las comunicaciones enemigas y los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 . La actividad de bombardeo se volvió cada vez más descarada a finales de 1944, ya que la Luftwaffe se volvió incapaz de oponer una oposición efectiva contra las fuerzas aéreas aliadas. [33] El Halifax también se encontró cada vez más encargado de tareas de transporte en esta época; en un caso, alrededor de medio millón de galones de gasolina fueron entregados a Bruselas en apoyo del Segundo Ejército que avanzaba , que luego participó en duros combates en Arnhem . [33]
Durante la segunda mitad de 1944, el bombardeo de las instalaciones petroleras controladas por los alemanes se convirtió en una de las principales prioridades de la ofensiva. [33] El 27 de agosto, una fuerza de 216 bombarderos Halifax, junto con un número menor de De Havilland Mosquitos y Lancasters y una escolta considerable de Supermarine Spitfires , llevaron a cabo la primera gran operación diurna del Mando de Bombardeo contra un objetivo dentro de Alemania ese año, atacando la refinería de petróleo en Homberg en el Ruhr . A pesar del intenso fuego de las defensas antiaéreas , no se derribó ningún bombardero y la refinería sufrió graves daños en algunos lugares. [34] Los ataques a las instalaciones de producción de petróleo en toda Alemania se convertirían en algo común durante los meses restantes de la guerra. [35]
La única Cruz Victoria otorgada a un piloto de Halifax fue para Cyril J. Barton, del Escuadrón N.º 578, por mostrar gran valentía al traer de vuelta su avión gravemente dañado después de un ataque a Núremberg en la noche del 30 al 31 de marzo de 1944. Barton continuó volando el Halifax mientras otros miembros de la tripulación saltaban en paracaídas. Murió en el aterrizaje forzoso del avión, pero el resto de la tripulación sobrevivió gracias a sus acciones. [33]
El Mando Costero también operó un gran número de bombarderos Halifax , que los utilizó para llevar a cabo operaciones de guerra antisubmarina , reconocimiento y meteorológicas . El Halifax se utilizó mucho para colocar minas en las proximidades de los puertos ocupados por el enemigo. [35] Sirvió cada vez más en otras funciones de apoyo a medida que avanzaba la guerra, siendo utilizado como remolcador de planeadores , como avión de guerra electrónica para el Grupo Nº 100 y para llevar a cabo operaciones especiales, como el lanzamiento de agentes y armas en paracaídas en la Europa ocupada , para el Special Operations Executive (SOE). [36] Como remolcador de planeadores, el Halifax era superior al Lancaster: el "peso de remolque en el despegue" del Halifax Mk.III, de 26 900 kg, era mayor que el del Lancaster Mk.II, de 23 900 kg. [37]
A principios de 1945, el Halifax fue enviado con frecuencia contra ciudades dentro del territorio alemán, incluidas Hannover , Magdeburgo , Stuttgart , Colonia , Münster , Osnabrück y otras. [35] Durante estos meses, se le dio una alta prioridad a la infraestructura como las instalaciones petrolíferas y los ferrocarriles ; estos objetivos fueron atacados hasta el final de la guerra. Según Moyes, en los últimos meses, las pérdidas de bombarderos habían caído a mínimos históricos, mientras que los ataques con frecuencia se consideraban muy exitosos. [35] Durante los últimos meses de la guerra se introdujeron los Halifax Mk.VI y Mk.VII mejorados. En particular, estos modelos habían sido "tropicalizados" con la vista puesta en su posible uso en la Guerra del Pacífico contra el Imperio del Japón . [35] Si bien algunas de estas máquinas Mk.VI y Mk.VII se desplegaron en el teatro de operaciones, desempeñaron un papel poco significativo ya que la guerra terminó antes de que se pudieran utilizar cantidades mayores para luchar contra las fuerzas japonesas. [38]
El 25 de abril de 1945, el Halifax realizó su última operación importante contra el enemigo en la Segunda Guerra Mundial durante un ataque a las baterías de cañones costeros en Wangerooge en las Islas Frisias del Mar del Norte . [39] Si bien el modelo continuó volando operaciones después de esto, estas fueron principalmente desviaciones a otras operaciones y ataques esporádicos y descoordinados contra objetivos de oportunidad . Al final del conflicto, el Mando de Bombardeo disolvió rápidamente la mayoría de sus escuadrones equipados con Halifax; los aviones mismos fueron transferidos al Mando de Transporte. [36] Durante el servicio del tipo con el Mando de Bombardeo, los Halifax volaron 82.773 operaciones y lanzaron 224.207 toneladas de bombas. Se perdieron 1.833 aviones. [40] [41]
En 1947, la mayoría de los bombarderos Halifax fueron considerados excedentes y desguazados. [36] El Halifax permaneció en servicio generalizado en el Comando Costero y el Comando de Transporte de la RAF , la Real Fuerza Aérea Egipcia y el Armée de l'Air hasta principios de 1952.
Sin embargo, la Real Fuerza Aérea de Pakistán continuó operándolos hasta 1961, por lo que Pakistán se convirtió en el último usuario militar del tipo. En 1947, la RPAF heredó dos bombarderos Halifax de la RAF que luego fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra de Cachemira en 1948. Los Halifax de la RPAF volaron varias misiones en apoyo de las fuerzas paquistaníes y de Cachemira (notablemente en la Batalla de Skardu ) durante la cual llevaron a cabo misiones de lanzamiento aéreo nocturno . Después de la guerra, se compraron seis ex-RAF Halifax-BVI en 1949. Debido a sus altos costos operativos, los comandantes de la RPAF decidieron no ampliar demasiado la flota de Halifax. Estos aviones fueron transferidos más tarde al recién creado Escuadrón No. 12 de la PAF, donde solo se utilizaron en situaciones de emergencia. Gradualmente, fueron transferidos al almacenamiento a largo plazo y luego fueron desguazados. [42]
En septiembre de 1997, Halifax 57 Rescue of Canada excavó el Halifax LW682 de un pantano cerca del río Dender en Bélgica . El avión formaba parte del escuadrón 426 de la RCAF y había sido derribado cerca de Geraardsbergen durante un ataque a Lovaina, Bélgica, el 12 de mayo de 1944. Durante la excavación, se recuperaron los cuerpos de tres miembros de la tripulación y luego se les dio un entierro apropiado. Varios elementos del avión se utilizaron en la restauración del NA337, mientras que otros se transfirieron a museos. La estructura del avión se fundió y se utilizó para construir el techo del Memorial del Mando de Bombardeo de la RAF en Londres , que se inauguró en 2012. [43]
En 1945 se vendieron varios Halifax C.8 de la RAF y varias aerolíneas, en su mayoría británicas, los utilizaron como aviones de carga. En 1948, se utilizaron 41 aviones de carga civiles Halifax durante el puente aéreo de Berlín , que realizaron 4.653 salidas con carga y 3.509 con combustible diésel a granel. Nueve aviones se perdieron durante el puente aéreo. El pionero de las aerolíneas de bajo coste Freddie Laker compró y dio servicio a los Halifax excedentes de guerra para las operaciones de Bond Air Services en el puente aéreo de Berlín. [ cita requerida ] Con el mercado del transporte aéreo de mercancías en declive, la mayoría de los Halifax civiles fueron desguazados a su regreso a Inglaterra. Los últimos Halifax operados por civiles fueron retirados del servicio a finales de 1952.
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De los 6.176 Halifax construidos, quedan tres ejemplares completos.
El Halifax NA337 y el LW682A han sido recuperados por un grupo canadiense, Halifax 57 Rescue. El Halifax NA337 fue recuperado en 1995 de 750 pies (230 m) bajo el lago Mjøsa, Noruega, antes de ser restaurado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario . [57] En 1997, el LW682 fue recuperado de un pantano cerca de Geraardsbergen, Bélgica . Halifax 57 Rescue también participó en la recuperación y posterior entierro de tres miembros de la tripulación. Se utilizaron partes para restaurar el NA337, y el resto se fundió para el Memorial del Mando de Bombardeo de la RAF en Londres . [43]
A partir de 2023 [actualizar], Halifax 57 Rescue también buscaba recuperar dos aviones más, HR871 cerca de Suecia , [58] [59] y LW170 cerca de Escocia. [60] Una vez recuperado, el plan es trasladar el HR871 al Museo del Comando de Bombarderos de Nanton, Alberta, Canadá , para su restauración.
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Datos de Halifax, Second to None , [61] The Handley Page Halifax B.III, VI, VII [12]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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