George Washington Memorial Parkway, coloquialmente GW Parkway , [3] [4] es una avenida de 40 km (25 millas) de largo que corre a lo largo de la orilla sur del río Potomac desde Mount Vernon, Virginia , al noroeste hasta McLean, Virginia. , y es mantenido por el Servicio de Parques Nacionales (NPS). Se encuentra casi en su totalidad dentro de Virginia , a excepción de una pequeña porción de la avenida al noroeste del puente conmemorativo de Arlington que pasa sobre la isla Columbia dentro del Distrito de Columbia .
La avenida está separada en dos secciones unidas por Washington Street ( ruta estatal 400 ) en Alexandria . Una tercera sección, que es Clara Barton Parkway , corre en el lado opuesto del río Potomac en el Distrito de Columbia y en los suburbios del condado de Montgomery, Maryland . Originalmente se propuso una cuarta sección para Fort Washington, Maryland , pero nunca se construyó. La avenida ha sido designada como All-American Road .
La designación estatal oficial de Virginia para la avenida es Ruta estatal 90005 . [5]
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En Mount Vernon , la avenida comienza en una rotonda , donde se une o sale de la SR 235 . La mayor parte de esta ruta se tomó desde el derecho de paso de Washington, Alexandria y Mount Vernon Railway . La sección sur es una autopista con intersecciones a nivel . Se extiende desde Mount Vernon, pasando Fort Hunt hasta South Washington Street en el extremo sur de Alexandria . El sendero Mount Vernon Trail es paralelo a las secciones sur y media de la avenida (desde Mount Vernon hasta la isla Theodore Roosevelt ) y, a menudo, está lleno de ciclistas y corredores recreativos y de viaje diario. Los puntos de interés en o cerca de la avenida son Mount Vernon Plantation , Huntley Meadows Park , PO Box 1142 , Fort Hunt Park , Dyke Marsh , Hunting Creek , Jones Point y el puente Woodrow Wilson .
Aunque designada como parte de George Washington Memorial Parkway, Washington Street en Alexandria todavía pertenece y es mantenida por la ciudad de Alexandria. En 1929, la ciudad y el gobierno federal firmaron un memorando de acuerdo (MOA). El MOA otorgó al gobierno federal una servidumbre permanente e irrevocable sobre Washington Street. También pidió la construcción de rotondas en los extremos norte y sur de Washington Street como puntos de transición entre las secciones rural y urbana de la avenida. [6] Finalmente, el MOA requirió que Alexandria adoptara regulaciones de zonificación para que la construcción a lo largo de Washington Street fuera "de tal carácter y de tales tipos de edificios que estén en consonancia con la dignidad, el propósito y el carácter conmemorativo de dicha carretera". [7]
Los vehículos comerciales, como camiones, tienen prohibido circular por George Washington Memorial Parkway. Sin embargo, los taxis y los servicios de transporte al aeropuerto pueden operar en la avenida. [2]
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La sección norte se extiende desde North Washington Street en First Street, en el extremo norte de Old Town Alexandria, hasta su término en la Interestatal 495 (I-495, Capital Beltway), en el condado de Fairfax , justo al sur del río Potomac. Sigue el río Potomac, pasa por el condado de Arlington y sirve como punto de acceso principal al Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington . Parkway también proporciona acceso en automóvil a Theodore Roosevelt Island , LBJ National Grove, Gravelly Point Park, Fort Marcy, Columbia Island Marina y Turkey Run Park. Hay áreas de descanso con vistas panorámicas para aquellos que deseen contemplar el horizonte de Georgetown y Potomac Palisades . El intercambio en forma de trébol con el puente de la calle 14 , que data de 1932, es uno de los intercambios en forma de trébol más antiguos de los Estados Unidos. Spout Run Parkway conecta George Washington Memorial Parkway con la ruta estadounidense 29 (US 29), proporcionando una conexión indirecta con la I-66 . La parte de la avenida al norte del Aeropuerto Nacional y la SR 233 es parte del Sistema Nacional de Carreteras .
El viaje de los residentes del área de DC para ver la propiedad familiar de George Washington en Mount Vernon fue visto a finales del siglo XIX y principios del XX como un deber patriótico, así como una oportunidad para aprender sobre la historia y los valores democráticos de Estados Unidos. A finales del siglo XIX, la mayoría de la gente hacía una excursión en barco de vapor desde DC (también hacía escala en Alejandría). [8] En la década de 1920, 200.000 personas al año visitaban Mount Vernon. [9]
En la década de 1880, funcionarios de Alexandria, Virginia , intentaron impulsar el comercio local abogando por una "carretera nacional" hacia Mount Vernon. Formaron la Asociación Mount Vernon Avenue en septiembre de 1887 para promover esta idea. [10] El Congreso asignó 10.000 dólares para un estudio en 1889. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos llevó a cabo el estudio y en su informe acordó que era necesaria una carretera superior y sin escatimar gastos desde Alexandria a Mount Vernon. Sin embargo, la construcción del ferrocarril de Washington, Alexandria y Mount Vernon (un sistema económico de tranvía/trolebús de cercanías ) entre 1892 y 1896 asestó un duro golpe al plan. [11]
Durante el Sesquicentenario de Alejandría en 1899, varios impulsores cívicos de Alejandría pidieron que se construyera un puente entre Alejandría y Washington, DC. Esto reavivó el interés en una carretera hacia Mount Vernon. La idea generó interés entre muchas de las personas activas en el movimiento City Beautiful , el movimiento arquitectónico del Renacimiento Colonial y grupos dedicados a promover la historia local y nacional. Pronto, la idea de una carretera se convirtió en un llamado a una avenida grandiosa y monumental bordeada de monumentos conmemorativos de Bellas Artes , tumbas y atracciones al borde de la carretera. La idea recibió aún más impulso cuando las Hijas de la Revolución Americana asumieron la causa. [12] En 1902, el Plan McMillan aprobó una carretera a lo largo del lado de Virginia de la costa del río Potomac. Aunque Virginia estaba fuera del alcance del plan, la Comisión Senatorial de Parques (que redactó el plan) vio una avenida Mount Vernon como una extensión del sistema de parques de DC, así como un medio para proteger las Grandes Cataratas del río Potomac y Potomac Palisades. El Plan McMillan, sin embargo, no se centró en una avenida monumental sino en bulevares arbolados y tranquilos senderos para carruajes diseñados para relajarse y calmarse. [13]
La Asociación de Mount Vernon Avenue se disolvió en algún momento durante la Primera Guerra Mundial, [14] pero el concepto de una carretera de Mount Vernon ahora fue defendido por la Oficina federal de Carreteras Públicas (BPR). El BPR aprovechó la idea en la década de 1920 como medio para demostrar la última tecnología en construcción de carreteras. Sus primeras propuestas fueron simplemente mejorar las carreteras existentes en el área y tal vez agregar un bulevar arbolado , con puentes de mampostería formales y poco inspirados. [15] Pero las propuestas del BPR rápidamente evolucionaron hacia mucho más. La agencia contrató como consultores a Gilmore David Clarke y Jay Downer, quienes habían diseñado la célebre Central Westchester Parkway en Nueva York . Rápidamente propusieron un sistema más elaborado de plantaciones, retiradas históricas a lo largo de las carreteras y miradores panorámicos, y un diseño de carreteras más sinuoso. La BPR comenzó a llamar a la carretera "autopista" en lugar de avenida para restar énfasis a su naturaleza conmemorativa con la esperanza de que el Congreso financiara su construcción. [dieciséis]
A medida que se acercaba el bicentenario del nacimiento de George Washington en 1932, la BPR aprovechó el interés nacional en el primer presidente de la nación para impulsar su idea de una carretera en Mount Vernon. Cambió su enfoque, volviendo a enfatizar ahora el carácter conmemorativo de la carretera. También comenzó a publicar libros, folletos y dibujos técnicos; impresión de fotografías; exhibición de modelos en la Rotonda del Capitolio; y exhibir Washingtoniana junto con sus materiales en un esfuerzo de relaciones públicas bien organizado diseñado para generar apoyo público para el proyecto y obtener la aprobación del Congreso. Incluso encargó una película de 30 minutos alabando la idea. [17]
El establecimiento de la Comisión del Bicentenario de George Washington fue el acontecimiento crítico que consiguió que el Congreso aprobara el proyecto de ley de carreteras. [18] Durante las audiencias en la Cámara de Representantes sobre el tema, la Asociación Cívica Estadounidense , el Consejo Nacional para la Protección de la Belleza en las Carreteras y otros grupos testificaron que las carreteras existentes hacia Mount Vernon estaban llenas de vallas publicitarias de mal gusto, trampas para turistas , estaciones de servicio llamativas y locales de comida rápida . [19] El representante R. Walton Moore presentó legislación a principios de 1924 para construir una carretera conmemorativa a Mount Vernon, que fue respaldada por el Capítulo del Distrito de Columbia de las Damas Coloniales de América y Charles Moore , presidente de la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos. . [20] Durante las audiencias de la Cámara en abril de 1924, la BPR llamó la atención sobre el mal estado de las carreteras existentes y su incapacidad para manejar más tráfico. Aunque la existente Mount Vernon Avenue desde el Cementerio Nacional de Arlington hasta Alexandria estaba en buenas condiciones, las carreteras desde Arlington Memorial Bridge hasta Mount Vernon Avenue y desde Gum Springs hasta Mount Vernon no lo estaban. La BPR dijo que una carretera a lo largo de la ruta existente hacia la cima de la cresta costaría entre 890.000 y 1,2 millones de dólares (y recomendó lo último). [21] Pero el proyecto de ley de 1924 no llegó a ninguna parte.
El representante Moore presentó otro proyecto de ley en 1926. Aunque este proyecto de ley también fracasó, el Comité de Carreteras de la Cámara de Representantes aprobó un proyecto de ley que autorizaba a BPR a estudiar "una ruta" y proporcionar estimaciones de costos para la construcción. La historiadora de Historic American Buildings Survey, Sara Amy Leach, ha sugerido que el énfasis de BPR en un derecho de paso extremadamente amplio indica que la agencia estaba dispuesta a abandonar la ruta interior, situada en la cima de las crestas, en favor de una a lo largo de la orilla del río Potomac. [22] No está claro quién sugirió la ruta del borde del río, pero se sabe que Frederick Law Olmsted Jr., de la famosa firma de paisajismo de parques de Nueva York, conocida a nivel nacional, la sugirió en marzo de 1926 al presidente de la Comisión de Bellas Artes, Moore. quien se lo pasó al representante Moore, quien a su vez se lo pasó a BPR. Pero en mayo de 1926, el BPR emitió un borrador de informe en el que todavía favorecía la ruta de la cima de la cresta. Luego, BPR abandonó esta idea y produjo un informe final en enero de 1927, defendiendo la ruta del borde del río. [23] La ruta del borde del río era relativamente plana (a diferencia de la ruta de la cima de la cresta, que tenía pendientes pronunciadas), tenía pocos caminos que se cruzaban, necesitaba pocos pasos inferiores y elevados, y casi todo el terreno ya era propiedad del gobierno federal. Es cierto que era más cara que la ruta a la cima de la colina (4,2 millones de dólares, o un 25 por ciento más). El Secretario de Guerra, la Comisión de Bellas Artes, la Comisión de Planificación y Parque de la Capital Nacional , la Comisión de Carreteras de Virginia y la Cámara de Comercio de Alejandría apoyaron la propuesta de BPR. [24] La oposición a la ruta del borde del río provino de los comerciantes del condado de Fairfax, quienes señalaron las extensas vistas de la ruta de la cima de la cresta, la necesidad de una extensa recuperación de tierras en varios puntos (Fourmile Run, Roaches Run y Great Hunting Creek) y la proximidad de la ruta a las vías del ferrocarril y edificios industriales en Potomac Yards. [25]
En 1928, Moore y el senador Claude A. Swanson presentaron proyectos de ley idénticos (S.1369 y HR 4625) para construir una carretera conmemorativa desde Arlington Memorial Bridge hasta Mount Vernon a un costo de 4,5 millones de dólares. La Comisión del Bicentenario de Washington supervisaría el proyecto, con el apoyo del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos con estudios, planos arquitectónicos y de ingeniería, adquisición de terrenos, construcción, etc. La comisión del Bicentenario también estaba autorizada a determinar la ruta. Los defensores de la ruta de la cima de la cresta insistieron en su caso, pero Moore señaló el informe BPR de 1927 como prueba experta de que la ruta de la orilla del río era preferible. El apoyo al proyecto de ley Moore-Swanson también provino del presidente Calvin Coolidge , la comisión del bicentenario, el Senado de los Estados Unidos, la Oficina de Presupuesto , las Hijas de la Revolución Americana y la Asociación Nacional Masónica en Memoria de George Washington . [28] S. 1369 fue aprobada por el Senado el 6 de marzo de 1928. [29]
En la Cámara, el costo del proyecto de ley, el uso de fondos federales para un proyecto de infraestructura local y la preocupación de que una carretera no fuera la forma adecuada de conmemorar a George Washington se plantearon como objeciones al proyecto de ley. El representante Louis C. Cramton , líder de una coalición de intereses que quería proteger las orillas del río Potomac de cualquier desarrollo, criticó el daño al medio ambiente que causaría la carretera, los diseños arquitectónicos sofocantes y las elaboradas atracciones a lo largo de la carretera que se habían propuesto. . [30] Pero las preocupaciones patrióticas ganaron. La Cámara votó a favor de HR 4625 por un margen de 177 a 61 el 22 de mayo de 1928. [31] El presidente Calvin Coolidge promulgó la medida el 24 de mayo.
La legislación que autoriza la construcción de la Carretera Conmemorativa George Washington es la Ley Pública 493. Su título formal es "Ley para autorizar y dirigir el estudio, construcción y mantenimiento de una carretera conmemorativa para conectar Mount Vernon, en el Estado de Virginia, con la Puente Arlington Memorial sobre el río Potomac en Washington." Después de la aprobación de la ley, BPR emitió otro informe defendiendo la ruta del borde del río. El 25 de enero de 1929, la comisión del bicentenario decidió que la carretera debía seguir el trazado del río. [31] [33]
El nombre original de la avenida era Mount Vernon Memorial Highway. Pero el Congreso le cambió el nombre a George Washington Memorial Parkway en 1930 y autorizó su extensión hasta las " Grandes Cataratas del Río Potomac ". [34] La idea de una gran George Washington Memorial Parkway surgió del representante Cramton, quien introdujo una legislación en enero de 1929 para construir un sistema más grande de carreteras y parques. [35] [36] En el Senado de los Estados Unidos, el senador Carter Glass enmendó el proyecto de ley para incluir un puente sobre el Potomac en Great Falls. [37] El Congreso promulgó la "Ley del 29 de mayo de 1930" (46 Stat. 482), más comúnmente conocida como Ley Capper-Cramton, para establecer la George Washington Memorial Parkway. La Ley asignó $13,5 millones para adquirir terrenos y construir una avenida en la costa sur de Virginia desde Mount Vernon hasta Great Falls" (excluyendo la ciudad de Alexandria), y también para construir una avenida en la costa norte de Maryland desde Fort Washington, Maryland . a las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo el Distrito de Columbia). Un puente a través del Potomac en o cerca de las Grandes Cataratas también se incluyó en el proyecto de ley final. En la avenida se incluirían terrenos para ampliar el parque y las áreas de juegos infantiles de el sistema de Parques de la Capital Nacional, y para la adquisición y preservación del Canal Patowmack y una porción (debajo de Point of Rocks ) del Canal de Chesapeake y Ohio .
La George Washington Memorial Parkway se construyó en etapas entre 1929 y 1970. [39] El primer segmento, Mount Vernon Memorial Highway, se extiende desde Arlington Memorial Bridge hasta Mount Vernon y se completó en 1932. [39] Ese segmento de la carretera fue informal Se inauguró el 16 de enero de 1932. La ceremonia de dedicación estuvo encabezada por el presidente Herbert Hoover, quien se convirtió en la primera persona en conducirlo, liderando un pequeño grupo de 12 autos a través del Arlington Memorial Bridge y por George Washington Parkway hasta Mount Vernon como una patada. para la celebración del 200 cumpleaños de Washington. [40] Debido a la falta de luces, la construcción en curso y las malas conexiones en el lado de Virginia, el puente y la carretera solo estuvieron abiertos durante las horas del día los sábados y domingos. Las operaciones de fin de semana finalizaron el 16 de marzo de 1932. [41] Aunque se agregaron luces temporales a tiempo para el cumpleaños número 200, la carretera no se abrió para uso diurno y nocturno hasta que tanto el puente como la carretera se iluminaron oficialmente el 6 de mayo. 1932. [42] [43]
Las secciones norte de Parkway se completaron en su mayor parte en las décadas de 1950 y 1960. [39] La parte de la avenida desde Glebe Road hasta la I-495 se construyó principalmente para proporcionar acceso a los trabajadores en la nueva sede de la Agencia Central de Inteligencia en Langley, Virginia , en 1959. [44] La parte de la avenida justo al norte de El Key Bridge se consideró un modelo de diseño de carreteras moderno y apareció en muchos artículos académicos, revistas de ingeniería y libros de texto de la época. [45] La Ley Capper-Cramton recibió enmiendas importantes en 1946, 1952 y 1958, financiando y terminando porciones importantes de la avenida sin construir. [38] Los cambios más significativos se produjeron cuando el Congreso se negó a financiar la construcción de los segmentos desde Fort Washington hasta el Distrito de Columbia, desde la I-495 en Virginia hasta Great Falls, y desde MacArthur Boulevard/Carderock al norte hasta Great Falls. Una oposición significativa a estos segmentos surgió de la Izaak Walton League , la Wilderness Society y otros grupos, que argumentaron que el daño ambiental causado por estos segmentos sería demasiado severo para justificar su construcción. [46]
Con el tiempo, se hicieron pequeñas adiciones a los parques y caminos incluidos en las áreas más grandes administradas por George Washington Memorial Parkway. Estos incluían Memorial Drive (la sección corta de la carretera desde el Puente Memorial de Arlington hasta la entrada del Cementerio Nacional de Arlington , en la isla Theodore Roosevelt (agregada en 1933), y el LBJ Memorial Grove en la isla Columbia en 1974. [47]
La avenida fue autorizada el 29 de mayo de 1930 y transferida desde la Oficina de Edificios Públicos y Parques Públicos de la Capital Nacional el 10 de agosto de 1933. El 28 de noviembre de 1989, la parte en Maryland pasó a llamarse Clara Barton Parkway . La avenida también administra otras características y áreas cercanas del Servicio de Parques Nacionales. Los sitios de Parkway incluyen: [48]
Información, folletos, mapas y sellos se encuentran en la sede de Parkway ubicada junto a la estación de policía de parques de EE. UU. en McLean, Virginia . La Policía del Parque es la principal agencia policial responsable de patrullar George Washington Parkway, Clara Barton Parkway y las áreas mencionadas anteriormente.
Clara Barton Parkway es administrativamente parte de George Washington Memorial Parkway. Fue firmado y designado como George Washington Memorial Parkway hasta 1989, cuando se le cambió el nombre para superar la confusión de los automovilistas con el segmento principal en Virginia. [49]
Originalmente se suponía que las avenidas en los dos lados del río estaban unidas por un puente en las Grandes Cataratas del río Potomac. Sin embargo, la oposición de los conservacionistas llevó a la cancelación de ese puente. En cambio, el tráfico entre las dos avenidas utiliza el Puente American Legion aguas abajo. El lado de Virginia del río Potomac en Great Falls es administrado por el Superintendente de la avenida como un parque nacional , conocido como Great Falls Park . Algunos elementos de la configuración final propuesta de la avenida, como el puente de hormigón que habría transportado el tráfico en dirección norte en la curva de Glen Echo , se construyeron pero nunca se utilizaron. [ cita necesaria ]
Todas las salidas no están numeradas.
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