El Grand Prix del Automobile Club de France de 1906 , comúnmente conocido como el Gran Premio de Francia de 1906 , fue una carrera de motor celebrada el 26 y 27 de junio de 1906, en carreteras públicas cerradas a las afueras de la ciudad de Le Mans . El Gran Premio fue organizado por el Automobile Club de France (ACF) a instancias de la industria automovilística francesa como una alternativa a las carreras Gordon Bennett , que limitaban el número de inscripciones de cada país competidor independientemente del tamaño de su industria. Francia tenía la industria automotriz más grande de Europa en ese momento, y en un intento de reflejar mejor esto, el Gran Premio no tenía límite en el número de inscripciones de un país en particular. El ACF eligió un circuito de 103,18 kilómetros (64,11 millas), compuesto principalmente por caminos de tierra sellados con alquitrán , que serían recorridos seis veces en ambos días por cada competidor, una distancia de carrera combinada de 1238,16 kilómetros (769,36 millas). La carrera, que duró más de 12 horas en total, fue ganada por Ferenc Szisz , del equipo Renault . El piloto de FIAT Felice Nazzaro terminó segundo y Albert Clément fue tercero con un Clément-Bayard .
Paul Baras de Brasier marcó la vuelta más rápida de la carrera en su primera vuelta. Se mantuvo en cabeza hasta la tercera vuelta, cuando Szisz se hizo con la primera posición, defendiéndola hasta el final. Las altas temperaturas derritieron el alquitrán de la carretera, que los coches lanzaron a las caras de los pilotos, cegándolos y haciendo que la carrera fuera peligrosa. Los pinchazos eran habituales; el fabricante de neumáticos Michelin introdujo una llanta desmontable con un neumático ya fijado, que se podía cambiar rápidamente en un coche después de un pinchazo, ahorrando una cantidad significativa de tiempo en comparación con el reemplazo manual del neumático. Esto ayudó a Nazzaro a superar a Clément en el segundo día, ya que el FIAT, a diferencia del Clément-Bayard, hizo uso de las llantas.
La victoria de Renault contribuyó a un aumento de las ventas del fabricante francés en los años posteriores a la carrera. A pesar de ser el segundo en alzarse con el título, la carrera pasó a ser conocida como el primer Gran Premio. El éxito del Gran Premio de Francia de 1906 impulsó a la ACF a organizar el Gran Premio de nuevo al año siguiente , y a la industria automovilística alemana a organizar el Kaiserpreis , el precursor del Gran Premio de Alemania , en 1907.
El primer Gran Premio de Francia se originó a partir de las carreras Gordon Bennett , establecidas por el millonario estadounidense James Gordon Bennett, Jr. en 1900. Destinadas a alentar a las industrias automovilísticas a través del deporte, en 1903 las carreras Gordon Bennett se habían convertido en algunas de las más prestigiosas de Europa; [2] su fórmula de carreras en carreteras cerradas entre autos similares reemplazó el modelo anterior de vehículos no regulados que competían entre ciudades distantes, sobre carreteras abiertas. Las inscripciones a las carreras Gordon Bennett eran por país, y el país ganador ganaba el derecho a organizar la siguiente carrera. [3] Las inscripciones estaban limitadas a tres por país, lo que significaba que, aunque la naciente industria automotriz en Europa estaba dominada por fabricantes franceses, se les negó la oportunidad de demostrar plenamente su superioridad. En cambio, la regla los puso en un nivel numérico de igualdad con países como Suiza, con un solo fabricante, y permitió a Mercedes , que tenía fábricas en Alemania y Austria, presentar seis inscripciones: tres de cada país. [4] El organismo rector francés , el Automóvil Club de Francia (ACF), realizó pruebas entre sus fabricantes antes de cada carrera; En 1904, veintinueve candidaturas compitieron por los tres puestos ofertados. [5]
Cuando Léon Théry ganó la carrera de 1904 para el fabricante francés Richard-Brasier , la industria automovilística francesa propuso a la ACF que modificaran el formato de la carrera Gordon Bennett de 1905 y la organizaran simultáneamente con un evento que no limitara las inscripciones por nación. [2] La ACF aceptó la propuesta, pero decidió que en lugar de eliminar los límites a las inscripciones por nación, los límites se mantendrían pero estarían determinados por el tamaño de la industria de cada país. Según la propuesta de la ACF, a Francia se le permitieron quince inscripciones, a Alemania y Gran Bretaña seis, y a los países restantes (Italia, Suiza, Bélgica, Austria y Estados Unidos) tres autos cada uno. [6]
La propuesta francesa se encontró con una fuerte oposición de los órganos de gobierno que representaban a las otras naciones que participaban en la carrera Gordon Bennett, y a instancias de Alemania se organizó una reunión de los órganos para resolver la disputa. Aunque los delegados rechazaron el modelo francés para la carrera de 1905, para evitar un punto muerto acordaron utilizar el nuevo sistema de límites para la carrera de 1906. Pero cuando Théry y Richard-Brasier ganaron nuevamente en 1905, y la responsabilidad de organizar la carrera de 1906 recayó una vez más en la ACF, los franceses pusieron fin a las carreras Gordon Bennett y organizaron su propio evento como reemplazo, el Grand Prix de l'Automobile Club de France. [6]
Una oferta conjunta del ayuntamiento de Le Mans y los hoteleros locales para contribuir a la financiación del Gran Premio convenció a la ACF de celebrar la carrera en las afueras de la ciudad, [7] donde el Automóvil Club de la Sarthe ideó un circuito de 103,18 kilómetros (64,11 mi). [nota 2] [8] [9] Al atravesar tierras de cultivo y bosques, la pista, como la mayoría de los circuitos de la época, formaba un triángulo. Comenzaba fuera del pueblo de Montfort y se dirigía al suroeste hacia Le Mans. Luego, los competidores tomaban la horquilla Fourche , que giraba bruscamente a la izquierda y reducía la velocidad de los coches a unos 50 kilómetros por hora (31 mph), y luego una carretera esencialmente recta a través de Bouloire al sureste hacia Saint-Calais . La ciudad se desvió con una carretera de tablones de madera temporal , ya que la pista se dirigía al norte en el siguiente tramo del triángulo. Otro camino de tablones a través de un bosque hasta una carretera secundaria permitió que la pista pasara por alto la mayor parte de la ciudad de Vibraye , antes de dirigirse nuevamente al norte hacia las afueras de La Ferté-Bernard . Una serie de curvas a la izquierda llevaron a los competidores de regreso al suroeste hacia Montfort en el último tramo del triángulo, una recta interrumpida por una sección sinuosa más técnica, cerca de la ciudad de Connerré . [10] [11] Los competidores dieron doce vueltas al circuito durante dos días, seis veces cada día, una distancia total de 1238,16 kilómetros (769,36 millas). [9]
Para abordar las preocupaciones sobre carreras anteriores, durante las cuales los espectadores que se agolpaban demasiado cerca de la pista habían muerto o resultado heridos por los autos, la ACF erigió 65 kilómetros (40 millas) de empalizadas alrededor del circuito, concentradas alrededor de pueblos y aldeas, y en los extremos de carriles, senderos y caminos que cruzaban la pista. [10] El entablado utilizado para evitar las ciudades de Saint-Calais y Vibraye se instaló como una alternativa al sistema utilizado en las carreras de Gordon Bennett, donde los autos que pasaban por las ciudades reducían la velocidad a una velocidad establecida y tenían prohibido adelantar. [12] Se erigieron varias pasarelas sobre la pista y se construyó una tribuna cubierta con dosel de 2000 asientos en la línea de salida y llegada en Montfort. Esta daba al pit lane al otro lado de la pista, donde los equipos tenían su base y podían trabajar en los autos. Un túnel debajo de la pista conectaba la tribuna y el pit lane. [11] La superficie de la carretera era poco más que polvo compactado y piedras afiladas que los coches podían levantar fácilmente y, para limitar el problema resultante de la visibilidad reducida y los pinchazos, la ACF selló toda la longitud de la pista con alquitrán. Se añadió más alquitrán a las curvas de la pista después de que los coches que circulaban por ellas durante las prácticas rompieran la superficie. [5] [10]
Si ganamos el Gran Premio, el mundo entero sabrá que los coches franceses son los mejores. Si perdemos, será por pura casualidad y nuestros rivales nos agradecerán que hayamos sido lo suficientemente deportivos como para permitirles apelar a la mala reputación de sus coches.
Le Petit Parisien , citado en El Motor . [13]
Diez fabricantes franceses inscribieron coches en el Gran Premio: Clément-Bayard , Hotchkiss , Gobron-Brillié , Darracq , Vulpes, Brasier (el sucesor de Richard-Brasier), Panhard , Grégoire , Lorraine-Dietrich y Renault . Dos equipos vinieron de Italia ( FIAT e Itala ) y uno ( Mercedes ) de Alemania. Con las excepciones de Gobron-Brillié y Vulpes, que inscribieron un coche cada uno, y Grégoire, que inscribió dos coches, cada equipo inscribió tres coches, para hacer un total de treinta y cuatro inscriptos. [14] Ningún fabricante británico o estadounidense inscribió en el Gran Premio. Los británicos sospechaban que el evento estaba diseñado como propaganda para la industria automovilística francesa; la revista británica The Motor citó al diario francés Le Petit Parisien como evidencia de esta supuesta falta de deportividad . [13] [15]
La ACF impuso un límite de peso máximo (excluyendo herramientas, tapicería , alerones , luces y accesorios de iluminación) de 1000 kilogramos (2205 lb), con 7 kilogramos (15 lb) adicionales permitidos para el uso de un magneto o dinamo para el encendido . [16] [17] Las regulaciones limitaron el consumo de combustible a 30 litros por cada 100 kilómetros (9,4 mpg ‑imp ; 7,8 mpg ‑US ). [16] Todos los equipos optaron por un sistema de magneto; todos usaron un sistema de baja tensión excepto Clément-Bayard, Panhard, Hotchkiss, Gobron-Brillié y Renault, que usaron alta tensión. [13] Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, FIAT y Gobron-Brillié usaron un sistema de transmisión por cadena para la transmisión; el resto usó ejes de transmisión . [17] Todas las entradas estaban equipadas con motores de cuatro cilindros; La cilindrada del motor variaba entre los 7.433 centímetros cúbicos (454 pulgadas cúbicas) del Grégoire y los 18.279 centímetros cúbicos (1.115 pulgadas cúbicas) del Panhard. [18] Los tubos de escape estaban dirigidos hacia arriba para limitar el polvo que se levantaba de las carreteras. [10] A los equipos se les permitía cambiar de piloto y de equipamiento, pero sólo al final del primer día de carrera, no mientras la carrera estaba en curso. [19]
Michelin , Dunlop y Continental suministraron neumáticos para la carrera. [20] En la principal innovación técnica del Gran Premio, Michelin introdujo el jante amovible : una llanta desmontable con un neumático ya fijado, que podía cambiarse rápidamente en el coche en caso de pinchazo. A diferencia de lo que ocurría en las carreras de Gordon Bennett, solo el piloto y su mecánico podían trabajar en el coche durante la carrera, por lo que llevar las llantas desmontables podía ahorrar tiempo y conferir una gran ventaja. El método convencional de cambiar un neumático, que implicaba cortar el neumático viejo con un cuchillo y forzar el neumático nuevo en la llanta, generalmente llevaba unos quince minutos; reemplazar las llantas de Michelin llevaba menos de cuatro. [21] Los FIAT utilizaban un juego completo cada uno, mientras que los Renault y dos de los Clément-Bayards los utilizaban en las ruedas traseras de sus coches. [14] Como llevar cada llanta añadía 9 kilogramos (20 libras) al peso del coche en comparación con las ruedas y neumáticos convencionales, algunos equipos, como Itala y Panhard, no podían llevarlas sin superar el límite de peso. [5] [14]
El nombre Grand Prix ("Gran Premio") hacía referencia al premio de 45.000 francos franceses que se otorgaba al ganador de la carrera. [22] El franco estaba vinculado al oro a 0,290 gramos por franco, lo que significaba que el premio valía 13 kg de oro.
Las carreteras alrededor de la pista se cerraron al público a las 5 a. m. en la mañana de la carrera. [23] Se realizó un sorteo entre los trece equipos para determinar el orden de salida y asignar a cada equipo un número. [24] A cada una de las tres entradas de un equipo se le asignó una letra, una de "A", "B" o "C". Dos filas de autos se formaron detrás de la línea de salida en Montfort: los autos marcados con "A" en una línea y los autos marcados con "B" en la otra. Los autos asignados con la letra "C" fueron los últimos en salir; formaron una sola fila al costado de la pista para que cualquier auto que hubiera completado su primer circuito de la pista pudiera pasar. Los autos se despacharon a intervalos de 90 segundos, comenzando a las 6 a. m. [nota 3] [23] El piloto de Lorraine-Dietrich, Fernand Gabriel (numerado "1A"), estaba programado para ser el primer competidor en comenzar, pero se detuvo en la línea y no pudo reiniciar su auto antes de que el FIAT de Vincenzo Lancia , que era el siguiente en la fila, se alejara. [12] El piloto líder de Renault, el húngaro Ferenc Szisz , salió a continuación, seguido de Victor Hémery de Darracq, Paul Baras de Brasier, Camille Jenatzy de Mercedes, Louis Rigolly de Gobron-Brillié y Alessandro Cagno de Itala. Philippe Tavenaux de Grégoire, programado a continuación, no pudo tomar la salida; el único otro que no tomó la salida fue el único Vulpes de Marius Barriaux, que fue retirado antes de la carrera cuando se descubrió que superaba el límite de peso. El último de los treinta y dos participantes, el Clément-Bayard de "de la Touloubre", [nota 4] numerado "13C", salió de la línea de salida a las 6:49:30 am. [18]
El piloto de Itala Maurice Fabry fue el más rápido de todos los competidores, ya que recorrió el primer kilómetro en 43,4 segundos. En toda la distancia de la vuelta, Baras, de Brasier, fue el más rápido; su tiempo de vuelta de 52 minutos y 25,4 segundos (52:25,4) lo llevó a la tercera posición en la ruta y al liderazgo general. [5] [25] Un problema mecánico hizo que Gabriel perdiera el control de su coche en Saint-Calais; recuperó el control a tiempo para evitar un grave accidente, pero se vio obligado a retirarse. [26] Baras mantuvo su liderazgo después de la segunda vuelta, pero cayó al segundo lugar en la siguiente vuelta cuando Szisz tomó el liderazgo. A medida que el día se hacía más caluroso, el alquitrán comenzó a derretirse, lo que resultó ser un problema mayor que el polvo; los autos lo levantaron hacia las caras de los conductores y sus mecánicos, filtrándose a través de sus gafas e inflamando sus ojos. [5] [25] El piloto de Renault, J. Edmond, se vio particularmente afectado: sus gafas rotas permitieron que se filtrara más alquitrán y lo dejaron casi ciego. Sus intentos de cambiar las gafas en una parada en boxes fueron rechazados por los oficiales con el argumento de que el equipo no podía reemplazarse a mitad de la carrera. Tampoco se pudo sustituir a otro piloto; continuó durante dos vueltas más antes de retirarse. [19]
El piloto de FIAT Aldo Weilschott subió del decimocuarto puesto en la tercera vuelta al tercero en la quinta, antes de que su coche se saliera de los tablones a las afueras de Vibraye. [27] Szisz mantuvo la ventaja que había ganado en la tercera vuelta para terminar el primer día justo antes del mediodía en un tiempo de 5 horas, 45 minutos y 30,4 segundos (5:45:30,4), 26 minutos por delante de Albert Clément de Clément-Bayard. [28] A pesar de un comienzo lento, el piloto de FIAT Felice Nazzaro subió a la tercera posición, 15 minutos detrás de Clément. Diecisiete coches completaron el primer día; Lorraine-Dietrich de Henri Rougier terminó último con un tiempo de 8:15:55.0, 2+1 ⁄ 2 horas detrás de Szisz. [27] [28] Todos los coches que competían al día siguiente fueron trasladados al parque cerrado , una zona iluminada vigilada durante la noche por miembros de la ACF, para evitar que los equipos y los pilotos trabajaran en ellos hasta la mañana siguiente. [27]
El tiempo que cada coche marcaba el primer día determinaba el tiempo de salida del segundo día, por lo que el tiempo de Szisz en el primer día, de 5 horas y 45 minutos, significaba que salía a las 5:45 am. Siguiendo el mismo principio, Clément salía a las 6:11 am y Nazzaro a las 6:26 am. Este método aseguraba que las posiciones en la carretera reflejaban directamente la clasificación de la carrera. Un caballo, que había sido entrenado antes de la carrera para acostumbrarse al fuerte ruido de un motor al arrancar, remolcaba a cada competidor desde el parque cerrado hasta la línea de salida. [29] Como ni el piloto ni el mecánico podían trabajar en su coche hasta que se les diera la señal para empezar la jornada, Szisz y Clément empezaron dirigiéndose directamente a la calle de boxes para cambiar neumáticos y realizar el mantenimiento de sus coches. Clément completó su parada más rápido que Szisz, y Nazzaro no se detuvo en absoluto, por lo que Clément cerró su brecha de tiempo con Szisz y Nazzaro se acercó a Clément. [27] Jenatzy y Lancia, que sufrieron problemas oculares desde el primer día, tenían la intención de retirarse de la carrera y ser reemplazados por sus pilotos de reserva. Como estaba previsto, "Burton" se hizo cargo del coche de Jenatzy, pero Lancia se vio obligado a volver a competir con su ropa de calle cuando no pudieron encontrar a su piloto sustituto cuando el coche debía salir. [30]
El piloto de Hotchkiss, Elliott Shepard , que terminó el primer día en cuarto lugar, a menos de cuatro minutos de Nazzaro, pasó media hora trabajando en su auto al comienzo del segundo día, colocando neumáticos nuevos y cambiando líquidos. En la octava vuelta, se salió de la plataforma de madera en Saint-Calais, pero pudo reanudar la carrera; una falla en la rueda más tarde en la vuelta lo hizo chocar contra un banco de tierra y lo obligó a retirarse. [30] [31] El piloto de Panhard, Georges Teste, se estrelló temprano en el día y se retiró, al igual que Claude Richez de Renault; el único Gobron-Brillié de Rigolly sufrió daños en el radiador en la séptima vuelta y se vio obligado a abandonar la carrera. [32] Después de dos vueltas en el segundo día, Clément, segundo clasificado, había establecido una ventaja de 23 minutos sobre Nazzaro, pero esta se redujo a tres minutos en la vuelta siguiente. A pesar de que Nazzaro adelantó a Clément en la décima vuelta, una parada para repostar el FIAT poco después le devolvió la delantera. Nazzaro volvió a superarlo y llegó a la última vuelta de la carrera con una ventaja de menos de un minuto. [32]
El Renault de Szisz sufrió una rotura de la suspensión trasera en la décima vuelta, pero su ventaja era tan grande (más de 30 minutos) que podía permitirse conducir con cautela con el daño. Tomó la bandera negra del ganador en la línea de meta después de un total combinado de los dos días de 12:12:07.0; también había sido más rápido en la recta que cualquier otro piloto, alcanzando una velocidad máxima de 154 kilómetros por hora (96 mph). [5] [33] [34] Terminó 32 minutos por delante del segundo clasificado Nazzaro, quien a su vez estaba 3 minutos por delante de Clément. Brasier de Jules Barillier fue cuarto, por delante de George Heath , piloto de Lancia y Panhard . Baras, cuya primera vuelta fue la más rápida de cualquier coche durante la carrera, fue séptimo, por delante de Arthur Duray de Lorraine-Dietrich, "Pierry" de Brasier y "Burton". El último en terminar, el piloto de Mercedes "Mariaux", fue undécimo, a más de cuatro horas de Szisz. Rougier, que había marcado la vuelta más rápida del día con un tiempo de 53:16.4, se había retirado en la décima vuelta después de una larga serie de pinchazos. [34] De los otros abandonos, Hémery, René Hanriot (mecánico de conducción Jean Chassagne ) y Louis Wagner de Darracq sufrieron problemas de motor; los radiadores de los coches de Rigolly de Gobron-Brillié, Xavier Civelli de Bosch de Grégoire y Cagno de Itala fallaron; Pierre de Caters de Itala, Shepard y Hubert Le Blon de Hotchkiss, A. Villemain de Clément-Bayard y Vincenzo Florio de Mercedes se retiraron después de fallas en las ruedas; Gabriel de Lorraine-Dietrich, "de la Touloubre" de Clément-Bayard y Henri Tart de Panhard se retiraron debido a otros problemas mecánicos; y Fabry de Itala, Weilschott de FIAT, Teste de Panhard, Richez de Renault y Jacques Salleron de Hotchkiss sufrieron daños por colisión. Edmond de Renault fue el único competidor cuyo retiro fue resultado de una lesión del conductor. [34]
Los tres primeros clasificados fueron escoltados hasta la tribuna para recoger sus trofeos. En una entrevista posterior a la carrera, Szisz reflexionó sobre la "ansiedad" que había sentido mientras conducía las últimas vueltas: "Temía algo pequeño que me arrebatara la victoria en el momento en que parecía ganada". [33] El prestigio que Renault ganó con la victoria de Szisz condujo a un aumento de las ventas de la empresa, de alrededor de 1.600 automóviles en 1906 a más de 3.000 un año después, y a más de 4.600 en 1908. [35] Pero la carrera no había demostrado la superioridad del automóvil francés; un automóvil italiano había terminado segundo y solo siete de los veintitrés automóviles franceses que habían comenzado la carrera la terminaron. [34]
Las reflexiones sobre la carrera por parte de los organizadores y los medios de comunicación en general concluyeron que el Gran Premio había sido un pobre sustituto de las carreras de Gordon Bennett. En parte, esto se debió a que la carrera fue demasiado larga y el sistema de inicio de la carrera, con cada auto saliendo a intervalos de 90 segundos, había significado que había habido muy poca interacción entre los competidores, simplemente los autos conducían sus propias carreras a tiempo. [nota 5] [34] [38] La ACF decidió que se había puesto demasiada presión sobre los conductores y mecánicos al prohibir a otros trabajar en los autos durante la carrera. [39] También se sintió que el resultado de la carrera había dependido demasiado del uso de las llantas desmontables de Michelin. Clément había conducido el único Clément-Bayard que no tenía llantas, y se pensó que esto contribuyó a que Nazzaro lo superara el segundo día cuando se detuvo para cambiar los neumáticos. [34] [35] A pesar de esto, la ACF decidió correr el Gran Premio nuevamente el año siguiente . [40] La publicidad generada por la carrera impulsó al organismo rector alemán a organizar un evento similar que favoreciera a su propia industria. El precursor del Gran Premio de Alemania , el Kaiserpreis ( Premio del Káiser ), se corrió en 1907. [40]
La conferencia celebrada en 1904 para considerar la propuesta francesa de un cambio en la fórmula de las carreras Gordon Bennett condujo a la formación de la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR; predecesora de la Fédération Internationale de l'Automobile ), el organismo responsable de regular el automovilismo internacional. [6] [41] Aunque una carrera más pequeña celebrada en 1901 había otorgado el " Grand Prix de Pau ", la carrera de 1906 fuera de Le Mans fue la primera carrera genuinamente internacional en llevar la etiqueta de "Grand Prix". Hasta la Primera Guerra Mundial fue la única carrera anual que se llamó Grand Prix (a menudo, Grand Prix), y comúnmente se la conoce como "el primer Grand Prix". [5] [16] [41]
