Forti Corse , comúnmente conocido como Forti , fue un equipo de automovilismo italiano conocido principalmente por su breve y fallida participación en la Fórmula Uno a mediados de los años 1990. Se creó a finales de los años 1970 y compitió en fórmulas inferiores durante dos décadas. Los éxitos del equipo durante este período incluyeron cuatro campeonatos de pilotos en la Fórmula Tres italiana durante la década de 1980 y victorias en el campeonato internacional de Fórmula 3000 , en el que compitió de 1987 a 1994 . A partir de 1992, el cofundador del equipo, Guido Forti, desarrolló una relación con el rico empresario brasileño Abílio dos Santos Diniz que le dio al hijo del piloto de Diniz, Pedro , un asiento permanente en el equipo y al equipo un presupuesto suficientemente alto como para considerar ingresar a la Fórmula Uno.
Forti se graduó en la Fórmula Uno como constructor y participó en 1995 , pero su primer automóvil, el Forti FG01 , demostró ser poco competitivo y el equipo no logró sumar ningún punto . A pesar de este revés, Forti se comprometió a un contrato de tres años con Diniz, que se rompió cuando Pedro se mudó al equipo Ligier antes de la temporada 1996 , llevándose consigo la mayor parte del dinero del patrocinio del equipo. Sin embargo, Forti continuó compitiendo en este deporte y produjo el chasis FG03 muy mejorado , antes de sucumbir a problemas financieros a mitad de temporada después de un acuerdo finalmente infructuoso con una misteriosa entidad conocida como Shannon Racing . El equipo compitió en un total de 27 Grandes Premios, sin obtener puntos, y es reconocido como uno de los últimos equipos verdaderamente privados en competir en una era en la que muchos grandes fabricantes de automóviles estaban aumentando su participación en el deporte.
Forti fue fundada por los empresarios italianos Guido Forti , un ex conductor, y Paolo Guerci , un ingeniero, a finales de la década de 1970 y tenía su sede en Alessandria , en el norte de Italia. [1] [2] [3] Estaba registrada como Società a Responsabilità Limitata , o sociedad de responsabilidad limitada . [2] Inicialmente se corrió en categorías inferiores del automovilismo como la Fórmula Ford y la Fórmula Tres , tanto a nivel italiano como europeo . El equipo estaba bien equipado y pronto se convirtió en un ganador habitual. Los pilotos de Forti , Franco Forini , Enrico Bertaggia , Emanuele Naspetti y Gianni Morbidelli (quienes conducirían en la Fórmula Uno ) ganaron títulos de Fórmula Tres italiana en 1985, 1987, 1988 y 1989 respectivamente. Además, Bertaggia ganó el prestigioso Gran Premio de F3 de Macao y la carrera de apoyo del Gran Premio de F3 de Mónaco en 1988, [2] y Morbidelli ganó la Copa Europea de Fórmula Tres de la FIA en 1989. [4] Teo Fabi y Oscar Larrauri también corrieron para el equipo en sus inicios, el primero ganando el campeonato italiano FFord 2000 en 1977, y el segundo compitiendo hasta Sudamérica, en el Campeonato Argentino de Fórmula Tres. Forti continuó compitiendo en la Fórmula Tres hasta finales de 1992, cuando abandonó la fórmula para concentrarse únicamente en la Fórmula 3000 Internacional . [2]
Para 1987 , Forti ascendió a la Fórmula 3000 Internacional con un éxito menos inmediato que el experimentado en la Fórmula Tres. [2] La razón principal de esto fue el chasis con el que el equipo eligió competir. En lugar de utilizar Lolas , Marches o Ralts de sus clientes , todos ellos producidos por empresas establecidas que tenían muchos años de experiencia en el diseño y construcción de este tipo de coches, Forti se quedó con su proveedor italiano de chasis de Fórmula Tres, Giampaolo Dallara , que acababa de diseñar el primer chasis de su empresa. Máquina F3000. Forti fue el primer equipo en utilizar esta máquina, que recibió el nombre de Dallara 3087 (un chasis que luego haría una única aparición en la Fórmula Uno para el equipo BMS Scuderia Italia , ya que el coche de ese equipo no estaba listo para la primera carrera de 1988). estación ). Esta combinación de un equipo sin experiencia y un coche no probado no obtuvo ningún punto en su primer año con el F3000, ni el equipo asistió a todas las carreras del calendario. [2] Forti utilizó 1988 para adquirir una valiosa experiencia en F3000, y esto ayudó al equipo a tener un mejor desempeño en las temporadas siguientes, al igual que un cambio a un chasis más competitivo de Lola y luego Reynard . [2]
Después de una temporada completa en 1988 y los primeros puntos del campeonato del equipo, cortesía de Claudio Langes en 1989 , se hizo evidente que Forti estaba mejorando como fuerza competitiva. En 1990 , Gianni Morbidelli obtuvo la primera victoria de Forti en una carrera de F3000, [2] y aunque ningún piloto de Forti ganó un título de campeonato en esta categoría, el equipo se estableció como un favorito frecuente, logrando nueve victorias y cinco poles en Internacional. F3000. A partir de 1993 , Forti se concentró únicamente en la F3000 y corrió con pilotos como Naspetti, Fabrizio Giovanardi , Andrea Montermini y Hideki Noda . [2] 1991 fue la temporada más exitosa de Forti en F3000, con Naspetti terminando tercero en el Campeonato de Pilotos, diez puntos detrás del campeón Christian Fittipaldi . Aunque la forma del equipo decayó en los años siguientes, en 1994 Forti era el equipo con más experiencia del campeonato, empleando a Noda y Pedro Diniz como pilotos. [2]
A medida que su equipo tuvo más éxito, Guido Forti empezó a pensar en ascender, en la Fórmula Uno. Sin embargo, recientemente hubo varios ejemplos desalentadores de equipos, como Coloni y Onyx , que pasaron de la F3000 a la Fórmula Uno y fracasaron más o menos inmediatamente debido a la falta de financiación. Por el contrario, Eddie Jordan había demostrado que el paso se podía realizar con éxito, con una actuación impresionante en 1991 con su equipo Jordan , que terminó quinto en el Campeonato de Constructores con un total de siete finales en los que se puntuaron. Forti consideraba que una base financiera sólida era el factor más importante para el éxito. En 1991 empezó a trabajar en su proyecto de Fórmula Uno. A finales de 1992 , firmó un contrato con el rico piloto brasileño Pedro Diniz , cuya fortuna personal y conexiones de patrocinio resultaron invaluables para aumentar el presupuesto del equipo. [2] El padre de Diniz, Abílio dos Santos , era propietario de la gran empresa de distribución brasileña Companhia Brasileira de Distribuição y de la cadena de supermercados Pão de Açúcar . Al ofrecer a las empresas una colocación preferencial de sus productos en el mercado brasileño, la familia Diniz logró obtener acuerdos de patrocinio personal con marcas como Arisco, Duracell , Gillette , Kaiser , Marlboro , Parmalat y Sadia , además del respaldo de Unibanco , para financiar el negocio de Pedro's. carrera profesional. [5] [6] Hacia 1993 , a través de Abílio dos Santos, Forti conoció a Carlo Gancia , un empresario italo-brasileño . [2] Gancia se convirtió en copropietario del equipo, compró acciones de Guerci y comenzó a trabajar en el proyecto de Fórmula Uno del equipo. Finalmente logró asegurar un presupuesto respetable para la Fórmula Uno a finales de 1994 , que fue "efectivamente financiado por la familia Diniz". [2] También contrató a varios miembros del personal experimentado, incluido el diseñador Sergio Rinland y el ex director del equipo Ferrari, Cesare Fiorio . [2] Además, el conductor jubilado René Arnoux trabajó como consultor y entrenador de conductores para Diniz. [7] Guerci permaneció con Forti como uno de sus ingenieros de carrera. [8]
Esta obtención de asistencia financiera y contratación de personal significó que la capacidad de Forti para participar en la Fórmula Uno en 1995 estaba asegurada. Financiado por las empresas incorporadas por Abílio Diniz, [9] el equipo tenía garantizada la estabilidad financiera a corto plazo, con un presupuesto para el primer año de alrededor de 17 millones de dólares . [10] Además, este fue sólo el primer año de un contrato planificado de tres años con Diniz y sus patrocinadores. [1]
La tarea más difícil para el equipo fue diseñar y construir su propio coche por primera vez, en lugar de comprarlo a un proveedor general como Dallara o Lola , como exigía el Reglamento Técnico de la Fórmula Uno. El primer intento de Guido Forti con un chasis de F1, el Forti FG01 , resultó en una máquina anticuada, con sobrepeso y muy lenta, y ha sido descrita nada más que como "un coche F3000 revisado" [11] y, más duramente, "una pila aterradora". de basura". [12]
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"Simplemente no fue eficiente y tuvimos que reiniciarlo. Bajamos más de 60 kg desde la primera versión hasta la última y en Silverstone [para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1995] estábamos en el límite de peso mínimo. Durante el año También tuvimos que volver a homologar el morro y los soportes laterales, desarrollar la caja de cambios semiautomática, que valía alrededor de medio segundo por vuelta, y rediseñar el monocasco, no en términos de forma sino en términos de disposición del Pieles."
–Giorgio Stirano sobre los problemas experimentados con el FG01. [1]
El FG01 tuvo muchas influencias. El consultor de diseño Rinland había trabajado anteriormente en el chasis Brabham BT60 en 1991 y en el chasis Fondmetal GR02 en 1992 , este último bajo los auspicios de su propia empresa, Astauto, antes de mudarse a los Estados Unidos para trabajar en un proyecto de Champ Car . A finales de 1994, Forti compró los activos restantes del ahora desaparecido equipo Fondmetal , incluido el chasis GR02 restante, y solicitó la ayuda de Rinland para desarrollar el chasis Forti a medida basado en un chasis Fondmetal planificado para la temporada 1993 . Por lo tanto, Rinland proporcionó una gran cantidad de información sobre el chasis FG01, [13] ayudando a los experimentados ingenieros italianos Giorgio Stirano [1] y Giacomo Caliri en el diseño y construcción del automóvil. [3] [10] La aerodinámica del automóvil fue completada por el ex empleado de Brabham, Fondmetal y Astauto, Hans Fouche, utilizando túneles de viento en Sudáfrica , y el trabajo compuesto fue realizado por la empresa Belco Avia. [2] [10] Sin embargo, se rumoreaba que el FG01 era poco más que una reelaboración del GR02. [10]
Por tanto, el FG01 no prometía mucho en términos de rendimiento. Era angular y voluminoso, con un rendimiento aerodinámico deficiente que afectaba negativamente al agarre y el manejo; Tenía un morro regordete, inicialmente no tenía caja de aire, tenía sobrepeso y poca potencia, y utilizaba un pequeño motor Ford- Cosworth ED V8 financiado en gran parte por Ford do Brasil , que desarrollaba aproximadamente 100 CV menos que el motor más potente del mercado. , el Renault V10 suministrado a los equipos Benetton y Williams . [14] También fue el único coche que tenía una caja de cambios manual en la temporada de F1 de 1995. El coche tenía una librea distintiva de color amarillo y azul acompañada de llantas de color verde fluorescente, lo que ilustra la influencia brasileña del equipo en su primer año. El tono preciso de cada color se eligió como homenaje a Ayrton Senna , que había muerto en el Gran Premio de San Marino de 1994 ; Los coches tenían libreas idénticas a las utilizadas en el diseño del casco del brasileño. [7]
El piloto número uno de Forti en la temporada 1995 fue el novato Pedro Diniz, que había corrido para Forti en la F3000, pero sin mucho éxito. Sin embargo, se le garantizó un asiento ya que su familia y sus patrocinadores pagaban una cantidad importante del presupuesto del equipo. [1] Más tarde se confirmó que el segundo piloto era su compatriota más experimentado, Roberto Moreno , quien había competido por última vez en la F1 en 1992 , cuando tuvo un año desastroso conduciendo para el infame equipo Andrea Moda . Sin embargo, inicialmente su asiento solo estaba garantizado carrera por carrera, [15] ya que también se tuvieron en cuenta el piloto portugués Pedro Lamy , además de los ex pilotos de F3000 del equipo, Emanuele Naspetti y Andrea Montermini . [3] [16] Se especuló que quienquiera que se uniera al equipo estaría obligado contractualmente a ser el número dos de Diniz y que su padre había insistido en una alineación de pilotos exclusivamente brasileños. [6] [11] [17] Un portavoz de Forti confirmó que la nacionalidad de Moreno, además de su experiencia, fue el principal motivo de su selección. [18] Más tarde, el equipo intentó inscribir a su ex piloto de F3000, Hideki Noda, para el Gran Premio del Pacífico de 1995 , pero se le negó una Súper Licencia FIA a pesar de haber participado en tres carreras para Larrousse en 1994. [19]
A diferencia de algunos de los equipos existentes, Forti pudo probar exhaustivamente su chasis antes del inicio de la temporada. [1] Sin embargo, Diniz demostró estar a unos siete segundos por vuelta del ritmo de los corredores líderes en las pruebas de grupo en el circuito de Estoril en marzo, lo que indica que era probable que el equipo quedara atrapado en la parte trasera del pelotón. [13] Diniz terminó décimo en el GP de Brasil que abrió la temporada , pero estaba siete vueltas por detrás del ganador Michael Schumacher . En Argentina , esta situación empeoró, ya que, aunque ambos pilotos terminaron, ambos estaban nueve vueltas abajo del ganador Damon Hill al final de la carrera (con Diniz por delante) y ninguno de los dos estaba clasificado, ya que no habían completado el 90% de la carrera. la distancia de carrera. Las vueltas más rápidas similares de los pilotos durante la carrera fueron más de diez segundos más lentas que la vuelta más rápida en carrera de Schumacher, y casi cinco segundos más lentas que la vuelta más rápida del siguiente corredor más lento ( Domenico Schiattarella en el Simtek ). [20] Imola fue igualmente pobre, ya que ambos pilotos terminaron siete vueltas atrás (con Diniz nuevamente por delante) y nuevamente no lograron alcanzar el umbral del 90 por ciento para la clasificación. Forti ya era el blanco de las bromas del paddock , [1] y eran mucho más lentos que los otros (y financieramente más pobres) backmarkers: Pacific , Simtek y Minardi . Sin embargo, el presupuesto permitió realizar mejoras en el coche. Durante la temporada, su peso se redujo en 60 kilogramos (aproximadamente el 10 por ciento del límite de peso mínimo de F1 de 595 kg (1312 lb) [1] ), y se agregó una caja de cambios semiautomática , una caja de aire y rediseños de la parte delantera. Se introdujeron ala, pontones y monocasco . El número de personal también se duplicó durante el transcurso de la temporada. Esto resultó en una mejora gradual del ritmo a lo largo del año y no hubo más finales sin clasificación. [1]
Entre los Grandes Premios de Brasil y Argentina, Rinland regresó a Europa a tiempo completo para ocupar el puesto oficial de Director Técnico del equipo. [15] Su tarea a largo plazo era establecer una oficina de diseño con sede en Inglaterra para el equipo, pero su trabajo inicial era mejorar la competitividad del FG01 a través de una serie de actualizaciones técnicas. Sin embargo, Rinland abandonó el equipo después de unas semanas, después de pelearse con la dirección del equipo por la falta de competitividad del coche. [1] [10]
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De hecho, el récord final de Forti fue bueno para los novatos con un 50 por ciento (excluyendo los no clasificados), [21] ayudando a Diniz a establecer una reputación como un piloto estable y confiable. [1] Forti fue ascendido cuando Simtek se retiró después del GP de Mónaco , y la falta de financiación y desarrollo de Pacific permitió a Forti comenzar a igualarlos desde la mitad de la temporada. [1] En el GP de Alemania , ambos Fortis superaron a ambos Pacific por primera vez, y esto sucedió en dos ocasiones más durante 1995. La mejora de Forti también se vio favorecida por el hecho de que Pacific se enfrentara a dos conductores con salarios más lentos , Giovanni Lavaggi y Jean-Denis Délétraz. , para asegurar que el equipo terminara la temporada. En la última carrera de la temporada, en Adelaida , Forti parecía haber establecido una base firme para la temporada de 1996 , lo que se puso de relieve cuando Moreno se clasificó a un 107% de la pole por primera vez, un resultado crucial, ya que este porcentaje del tiempo de la pole. se utilizaría para determinar los no clasificados en 1996, y Diniz logró el mejor resultado del equipo en la F1, con una carrera confiable hasta el séptimo lugar, por delante de Gachot en el Pacífico. Esta fue sólo una posición detrás de las posiciones de puntuación. [22] Sin embargo, a pesar de no sumar ningún punto, Forti terminó de facto en el puesto 11 en el Campeonato de Constructores , por delante de Pacific y Simtek en virtud de mejores resultados fuera de los puntos. [1]
Después del campeonato, Forti participó en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1995 , donde tres FG01, conducidos por Montermini, Lavaggi y Vittorio Zoboli , compitieron y perdieron contra tres Minardis en el Trofeo de Fórmula Uno en pista cubierta . [23] [24]
A pesar de los progresos realizados por Forti a lo largo de la temporada, 1995 todavía se consideraba un fracaso. El equipo había gastado más dinero que sus rivales inmediatos en diseñar, construir y desarrollar un coche fundamentalmente ineficiente. [10] Diniz y sus patrocinadores fueron descritos como "desperdiciando su dinero", [12] y la reputación del brasileño como piloto serio de F1 se vio dañada, ya que le llevó varios años demostrar que no estaba en el deporte sólo por su financiación. [25] Además, la participación de Moreno con Forti fue lamentada por muchos observadores, que sintieron que el conductor experimentado no merecía la ignominia de un coche tan poco competitivo. [12] Los únicos aspectos positivos fueron el historial de confiabilidad razonable y el hecho de que la familia Diniz fue contratada para financiar el equipo durante los próximos dos años. [1]
Con una base sólida sobre la que construir y un presupuesto saludable, 1996 parecía prometedor para Forti. [1] El equipo negoció los motores Cosworth V8 más potentes y caros a finales de 1995 para reemplazar los modelos ED obsoletos y de poca potencia, [26] y su seguridad financiera quedó demostrada por los rumores durante la temporada de 1995 de que los más competitivos pero menos bien- El equipo Minardi financiado estaba considerando fusionarse con Forti como una forma de mantener su propia presencia en el deporte. [27] Sin embargo, estas aspiraciones recibieron un golpe devastador cuando Pedro Diniz fichó por el equipo más competitivo Ligier , ocupando el puesto vacante de Martin Brundle cuando este último se mudó a Jordania . Todos los patrocinadores de Forti traídos por la familia Diniz, incluidos Parmalat y Marlboro, se fueron; el presupuesto se vio significativamente afectado. Durante un tiempo pareció que el equipo no competiría en 1996, [28] y su supervivencia se cuestionaba constantemente. [9] El nuevo auto se retrasó y el equipo se vio obligado a usar el auto FG01B mejorado para el inicio de la temporada con el único motor Ford Zetec-R V8 ligeramente más competitivo (en lugar de la unidad "JS" que había estado negociando). para), [29] y depender de patrocinadores temporales. Sin embargo, Forti permaneció en el deporte durante la temporada de 1996. Moreno no fue retenido; El equipo contrató a Minardi y a los refugiados del Pacífico Luca Badoer [30] y Montermini para ocupar los dos asientos vacíos (aunque también se consideró a Hideki Noda [31] ), y ambos pilotos aportaron un pequeño apoyo personal. El francés Franck Lagorce también fue fichado como piloto de pruebas. [2] Pacific se había retirado durante la temporada baja, y estaba claro que Forti estaría algo detrás del resto del campo en el lento FG01B. [29] Badoer y Montermini no lograron superar el nuevo corte del 107 por ciento en la clasificación para el Gran Premio de Australia y, por lo tanto, no comenzaron la carrera, pero ambos lograron clasificarse para los Grandes Premios celebrados en Brasil y Argentina , obteniendo un décimo lugar. y un puesto 11 entre ellos en las carreras. Badoer, sin embargo, llamó la atención en Argentina por una razón diferente. Cuando Diniz intentó darle una vuelta, los dos chocaron y el auto de Badoer se volcó; El italiano escapa de una lesión. Ambos coches no lograron clasificarse en Nürburgring . [29]
Forti produjo un nuevo chasis, el FG03 , para la próxima carrera de la temporada en Imola . Había sido diseñado por el mismo personal que el año anterior, y el trabajo adicional lo llevó a cabo George Ryton después de que este último se trasladara al equipo procedente de Ferrari y asumiera el puesto de Director Técnico a mitad de temporada. [32] [33] Ambos conductores lo consideraron una mejora significativa con respecto al auto viejo, con mayor carga aerodinámica y sensibilidad direccional, [29] pero solo había un FG03 disponible y Montermini no pudo calificar en el auto viejo. Badoer, sin embargo, se clasificó último, pero cómodamente dentro del límite del 107 por ciento, y sólo 0,7 segundos detrás de Ricardo Rosset en el juego de pies . Badoer terminó décimo y último, pero había sufrido problemas de fiabilidad en el nuevo coche y estaba dos vueltas detrás del Minardi de Pedro Lamy . Ambos pilotos se clasificaron en Mónaco , pero Montermini se estrelló en la sesión de calentamiento en mojado y no comenzó la carrera, mientras que Badoer tuvo problemas en las condiciones resbaladizas y superó a Jacques Villeneuve mientras estaba siendo doblado por el Williams . Fue multado con 5.000 dólares y recibió una suspensión suspendida de dos carreras. [34]
Después del GP de Mónaco, hubo rumores de que Forti no sobreviviría la temporada sin algún tipo de adquisición. Antes de la próxima carrera, el GP de España , el jefe de Belco Avia, Arron Colombo, anunció que se había llegado a un acuerdo entre Guido Forti y una entidad conocida como Shannon Racing para que esta última comprara una participación del 51 por ciento del equipo. [2] El acuerdo se concluyó a finales de mes, el 30 de junio. [35] Shannon Racing y su empresa matriz FinFirst eran secciones registradas en Irlanda de un grupo financiero milanés y ya habían establecido equipos en varios campeonatos de Fórmula Tres y en campeonatos internacionales. Fórmula 3000 en 1996. El grupo tenía muchas ganas de pasar a la Fórmula Uno y Forti brindó una oportunidad para que esto sucediera. Se creía que Colombo había organizado el acuerdo, que debía continuar a lo largo de 1996 con una opción para 1997 , porque Forti le debía dinero a Belco Avia. Como parte del cambio de dirección, Cesare Fiorio dejó el equipo para unirse a Ligier y fue reemplazado por Daniele Coronna, mientras que el diseñador George Ryton llegó procedente de Ferrari . [33]
Para el GP de España, los coches aparecieron con una nueva decoración verde, blanca y roja (basada en la bandera italiana ), lo que aparentemente confirma la adquisición del 51 por ciento de Forti por parte de Shannon Racing. [29] Este impulso financiero pareció asegurar la supervivencia del equipo. [35] Con la confusión fuera de la pista, ambos pilotos nuevamente no lograron calificar. Sin embargo, en los Grandes Premios de Canadá y Francia , ambos Fortis lograron entrar en la parrilla, y Badoer incluso superó a Rosset en Montreal . Sin embargo, Forti había perdido su buen historial de fiabilidad de 1995, ya que estas salidas sólo resultaron en cuatro abandonos. En ese momento, los problemas financieros de Forti, causados por un conflicto de propiedad del equipo entre Guido Forti y Shannon Racing, se estaban volviendo cada vez más urgentes. Ambos coches se retiraron con "problemas de motor" en el GP de Francia, aunque se rumoreaba ampliamente que esto se debía a que el equipo se quedó sin kilometraje del motor al endeudarse con los proveedores de motores Cosworth . [36]
Guido Forti alegó que Shannon Racing no le había pagado dinero dentro del plazo de seis días estipulado después de cerrar el trato y refutó la afirmación de que ahora poseía el 51 por ciento de su equipo. [35] Como el equipo se quedó sin dinero, era dudoso que apareciera en el GP de Gran Bretaña . [36] Al final, Forti participó, solo para que los autos completaran un puñado de vueltas cada uno en los entrenamientos y, por lo tanto, no lograron establecer un tiempo lo suficientemente rápido para calificar. Esto se debía a que se estaba endeudando cada vez más con Cosworth y se estaba quedando sin motor para sus coches, teniendo sólo lo suficiente para hacer un esfuerzo simbólico de participación. [29] [37] El equipo llegó a la siguiente carrera, el GP de Alemania , pero ambos autos permanecieron sin ensamblar en los boxes durante todo el fin de semana después de que finalmente se cortó el suministro del motor. [29]
Guido Forti, después de discutir el asunto con el propietario de los derechos comerciales, Bernie Ecclestone , había decidido retirar al equipo del GP de Alemania mientras continuaban las negociaciones sobre la propiedad del equipo entre él y Shannon, a pesar de la amenaza de que la FIA (órgano rector de la F1) impusiera una bien con el traje por perderse la carrera. Tras el fracaso de estas negociaciones, anunció que el acuerdo de Shannon había fracasado y que él volvía a estar a cargo del equipo. Esperaba cerrar más acuerdos de patrocinio que permitieran a Forti competir en el GP de Hungría . Shannon respondió afirmando que todavía poseía el 51 por ciento del equipo y que tenía la intención de resolver los problemas financieros de Forti por sí mismo, además de reemplazar a Guido Forti como director del equipo. Debidamente llevó a la empresa a los tribunales por el asunto, un proceso arduo en el sistema legal italiano. [35]
Con el equipo en el limbo mientras se juzgaba la disputa por la propiedad, la situación de Forti era desoladora. El equipo se enfrentaba a la perspectiva de nuevas multas impuestas por la FIA por faltar a carreras si la situación no mejoraba, [29] o incluso la exclusión del campeonato por desprestigiar el deporte, como le había sucedido al equipo Andrea Moda en 1992 . [35] Forti retiró a su equipo del deporte; no apareció en el GP de Hungría, ni en el GP de Bélgica , [38] ni en ningún otro momento del campeonato. Badoer y Montermini se quedaron sin propulsores y el prometedor chasis FG03 ya no competiría. Cuando Shannon Racing ganó el caso judicial en septiembre, Forti había dejado de existir. [39] Los equipos de Shannon Racing en las categorías inferiores del automovilismo también cerraron. Casualmente, Guido Forti había firmado el Acuerdo de la Concordia de 1997 poco antes de la desaparición de su equipo, lo que podría haberle dado a su equipo una oportunidad de sobrevivir si hubiera llegado a ese año debido a los ingresos adicionales por televisión que se otorgaron debidamente a cada uno de los equipos bajo el mando. los términos del acuerdo. [29]
La retirada de Forti marcó no sólo el final de su participación en la Fórmula Uno, sino que también puso fin a un equipo que había disfrutado del éxito en la Fórmula 3000 Internacional y otras categorías menores. En general, se acepta que Forti podría haber tenido éxito si hubiera tenido su presupuesto de 1995 y el auto FG03 al mismo tiempo, y que la partida de Diniz significó que tenía pocas posibilidades de sobrevivir, [11] pero el equipo se ha convertido en otro ejemplo de una pequeña , equipo de backmarking incapaz de financiar sus aspiraciones. [29] Forti, uno de los últimos equipos "privados" en ingresar al deporte en una era de creciente influencia y participación de los grandes fabricantes de automóviles, [11] a menudo se cita a Forti junto con Pacific y Simtek como principales ejemplos de esta tendencia. [11] También se argumentó que la creciente cantidad de dinero involucrada en la financiación de un equipo de F1 que estaba obligando a muchos de los equipos más pequeños a retirarse a principios y mediados de la década de 1990 era una amenaza a largo plazo para el futuro del deporte. [40] Alternativamente, algunos vieron a Forti y a otros similares como indignos de un lugar en la F1, y se ha sugerido que la imposición de la regla del 107 por ciento por parte de la FIA en 1996 fue una medida para obligarlos a mejorar su juego. o abandonar el deporte por completo. [41]
Sin embargo, desde entonces los coches Forti F1 se han utilizado para otros fines. Actualmente se utilizan ejemplares del FG03 como parte de los días de pista con temática de F1 en el Reino Unido en circuitos de automovilismo como el de Rockingham . [42] [43] [44]
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