El Fokker 100 es un avión a reacción regional fabricado por Fokker en los Países Bajos . El Fokker 100 se basó en el Fokker F28 con un fuselaje alargado 5,7 m (18,8 pies) para albergar hasta 109 pasajeros, en lugar de los 85 que tenía antes. Está propulsado por dos turbofán Rolls-Royce Tay más nuevos , y tiene una cabina de cristal actualizada y un ala y una cola más anchas para aumentar el peso máximo.
El programa fue anunciado en 1983 y realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1986. La variante fue aprobada el 20 de noviembre de 1987, y las primeras entregas a Swissair comenzaron en febrero de 1988. American Airlines ordenó 75, TAM Transportes Aéreos Regionais pidió 50 y USAir obtuvo 40. Es la base del Fokker 70 , más corto, que realizó su primer vuelo en abril de 1993. Fokker tuvo problemas financieros y se declaró en quiebra en marzo de 1996, y la producción terminó en 1997 después de 283 entregas. El grupo Rekkof con sede en Ámsterdam quiere reiniciar su producción y actualizarla con nuevos motores, pero no ha alcanzado su objetivo.
Desde la década de 2000, las aerolíneas han ido retirando estos aviones, pero un gran número de ellos siguen en servicio en Australia, y un número menor en Irán y otros países. [1] En julio de 2019, 101 aviones seguían en servicio en 19 aerolíneas de todo el mundo. [2] [ necesita actualización ]
El F28 Mark 0100, "Fokker 100", está basado en el Fokker F28 Mark 4000 rediseñado con dos turbofán Rolls-Royce RB.183 Tay de alta relación de derivación y un fuselaje alargado en 5,74 m (18,83 ft). Su ala es 3,0 m más ancha (9,8 ft), tiene nuevos flaps y alerones más grandes, y sus bordes de ataque y de salida extendidos mejoran la aerodinámica y aumentan la cuerda alar . El tren de aterrizaje está reforzado y tiene nuevas ruedas y frenos, y el estabilizador horizontal se ensancha en 1,4 m (4,6 ft). Se aumentaron los pesos máximos, mientras que la capacidad de combustible, la velocidad máxima y el techo permanecieron iguales, y la capacidad de pasajeros pasó de 85 a 109. La cabina de vuelo se volvió digital con un sistema de gestión de vuelo , un piloto automático/ director de vuelo que incluye aterrizaje automático CAT III , sistema de gestión de empuje , pantallas de instrumentos de vuelo electrónicos y aviónica ARINC completa . [3]
Se afirmaba que la nueva ala era un 30% más eficiente en crucero, al tiempo que conservaba la simplicidad de un borde de ataque fijo . La cabina se actualizó con un sistema de instrumentos de vuelo electrónico Rockwell Collins DU-1000 . El Fokker 100 mantuvo los dos motores montados en el fuselaje trasero y la configuración de cola en T del Fokker Fellowship, como la familia Douglas DC-9 . El F100 carece de las ventanas superiores auxiliares sobre los parabrisas de la cabina del F28.
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El 25 de marzo de 1983 se solicitó el certificado de tipo . [3] El programa se anunció en 1983 y se construyeron un par de prototipos. El 30 de noviembre de 1986, el primer prototipo, PH-MKH , voló por primera vez , mientras que el segundo, PH-MKC , lo hizo el 25 de febrero de 1987.
La variante fue aprobada el 20 de noviembre de 1987. [3] En febrero de 1988, comenzaron las primeras entregas de las versiones con motor Tay 620-15 a Swissair. Entre los principales clientes se encontraban American Airlines con 75 pedidos, TAM Transportes Aéreos Regionais con 50 y USAir con 40, sus aviones propulsados por el más potente Tay 650-15. El pedido de marzo de 1989 a American Airlines, valorado en unos 3.100 millones de dólares estadounidenses , no solo fue el pedido individual más grande jamás realizado a Fokker, sino también el pedido más grande jamás realizado por una empresa holandesa. [4] [5]
A principios de los años 1990, Fokker y DASA exploraron una relación comercial para aviones regionales. [6] DASA compró el 40% de Fokker en 1993. [7] Sin embargo, en 1995, tanto Fokker como DASA sufrieron dificultades financieras, lo que llevó a DASA a abandonar el mercado de aviones regionales. [8] [7] En junio de 1996, DASA vendió la mayoría de Dornier a Fairchild Aircraft , lo que llevó a la creación de Fairchild Dornier, que emergió como el tercer mayor fabricante de aviones regionales. [9]
Aunque el Fokker 100 tuvo éxito, Fokker acumuló pérdidas durante varios años, lo que contribuyó a su colapso en 1996. La producción del Fokker 100 se detuvo a principios de 1997.
Se sabe que se han llevado a cabo discusiones sobre la posibilidad de que Bombardier Inc. compre partes o la totalidad de Fokker , pero las conversaciones finalmente fracasaron sin que se alcanzara un acuerdo. La firma holandesa Stork BV ha adquirido desde entonces el negocio de mantenimiento del modelo y desde entonces ha estado brindando servicios a los operadores existentes, habiendo adoptado el nombre de Fokker Aviation. [10] [11] Como cualquier otro diseño de aviones de pasajeros regionales, el Fokker 70/100 estaba siendo cada vez más exprimido por versiones alargadas de los jets regionales de Bombardier y Embraer; esta intensa presión competitiva también había sido responsable de acabar con los planes para la familia Fairchild Dornier 728 , junto con un diseño sin nombre que estaba siendo considerado por ATR . En un momento dado, se hizo una propuesta para una versión alargada del Fokker 100, conocida como Fokker 130 , sin embargo, esta nunca se construyó. [10]
En 1999, un grupo con sede en Ámsterdam, Rekkof Restart ( Rekkof es Fokker escrito al revés), anunció que había iniciado negociaciones con la intención de reabrir las líneas Fokker 70 y 100. [12] Durante la década de 2000, se formó la Netherlands Aircraft Company (también conocida como NG Aircraft) con el propósito de reiniciar la producción, aunque la ambición ha sufrido algunos retrasos, incluidos algunos comienzos en falso. [13] [14] [12] En marzo de 2010, NG Aircraft declaró que había conseguido financiación del Ministerio de Asuntos Económicos para adaptar un Fokker 100 existente para que sirviera como prototipo para una serie mejorada de nueva construcción planificada; [15] ese mismo mes, la compañía anunció su interés en convertir los aviones existentes a un estándar equivalente de nueva construcción propuesto, además de su enfoque principal de construir Fokker 100 completamente nuevos. [16] En marzo de 2011, se anunció que el gobierno de Brasil había formado una asociación para la reactivación del Fokker 100. [17]
En julio de 2014, Maarten Van Eeghen, director ejecutivo de NG Aircraft, reveló más detalles sobre la inminente reactivación y la nueva generación de aviones que se producirían. [13] Bautizado como F120NG , sería un avión de nueva construcción, con capacidad máxima para 125 a 130 pasajeros, que sería esencialmente un modelo alargado del Fokker 100 básico. Adoptaría un nuevo motor, el motor turbofán Pratt & Whitney PurePower PW1X17G con un empuje de 17.600 lb, que se afirma que da como resultado que el avión de pasajeros de nueva generación queme un 50% menos de combustible por asiento que el Fokker 100 original. [13] En 2014 se afirmó que la fecha de entrada en servicio más temprana para el F120NG sería 2019, basándose en un programa de desarrollo y pruebas de cinco años después de obtener la autorización oficial para proceder. [13]
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En 1991, Fokker había producido 70 unidades y tenía pedidos de más de 230. El avión se unió a la flota de American Airlines en agosto de 1991. [18] En 1993, se introdujo una versión de alcance extendido del Fokker 100, equipada con tanques de combustible adicionales en el fuselaje central; fue seguida por una versión de cambio rápido de pasajeros/carguero en 1994, designada como Fokker 100QC. En 1993, se introdujo una versión acortada del avión de pasajeros, designada como Fokker 70 ; este avión fue pensado como reemplazo del anterior Fokker F28 y presentó la eliminación de 4,70 m (15,42 pies) del fuselaje y la reducción de los asientos a 80. Desde entonces, compañías de aviones de terceros, como Phoenix Aero Solutions, han ofrecido sus programas de conversión para producir aviones de carga a partir de antiguos Fokker 100 con configuración de avión de pasajeros. [19] Aunque se realizaron estudios sobre un Fokker 130 con capacidad para 130 personas, esta propuesta finalmente no alcanzó etapas posteriores de desarrollo.
En 2000, para contrarrestar a la emergente Legend Airlines , American reequipó cinco Fokker 100 en una configuración de 56 asientos en clase ejecutiva para eludir las restricciones de vuelos de larga distancia de la Enmienda Wright desde Dallas Love Field . [20] La aerolínea luego agregó un sexto Fokker de 56 asientos, pero después de los ataques del 11 de septiembre , el servicio de Love Field fue cancelado y estos aviones fueron puestos en tierra. [21] A fines de 2002, American Airlines decidió retirar toda su flota de 74 aviones de manera anticipada, citando altos costos operativos; los jets serían eliminados gradualmente en 2004 y reemplazados por jets regionales más pequeños, pero más económicos, operados por sus filiales regionales American Eagle . [22]
En 2003, se introdujo una variante Fokker 100EJ (Executive Jet); se trataba de aviones remanufacturados producidos por Fokker Services como conversiones de aviones de pasajeros Fokker 100 usados. [23] Con un precio de alrededor de 12 millones de dólares, el Fokker 100EJ tenía capacidad para entre 19 y 31 pasajeros en tres configuraciones de lujo diferentes, todas ellas con cocinas , mientras que dos estaban equipadas con suites principales con duchas ; las características adicionales incluyen un sistema de combustible auxiliar para extender el alcance de la aeronave en aproximadamente 1.600 km (990 mi). A finales de 2009, un total de seis Fokker 100 estaban en servicio VIP , mientras que otros dos se utilizaban en un diseño corporativo de 50 asientos. [24] [25]
La Gran Recesión de finales de la década de 2000 impulsó a las aerolíneas a retirar el Fokker 100 en grandes cantidades; algunos volvieron a operar más tarde, mientras que una parte considerable se desmanteló. [26] En marzo de 2009, Mexicana anunció la confirmación de un acuerdo con Boeing para arrendar 25 Boeing 717 como reemplazo de su flota de 25 Fokker 100. [27] En septiembre de 2009, uno de los últimos operadores asiáticos del tipo, Mandarin Airlines , retiró gradualmente el último de sus Fokker 100. [28] Según la empresa de mantenimiento y servicio Fokker Services, se había previsto que los aviones Fokker 100 construidos durante la década de 1990 estuvieran en servicio hasta 2035, mientras que se esperaba que el tipo siguiera siendo competitivo sin modificaciones hasta al menos 2020. [11]
En agosto de 2009, la aerolínea australiana Skywest Airlines anunció que equiparía su flota de aviones Fokker 100 y Fokker 70 con un nuevo sistema de navegación por satélite ; estos tenían la ventaja de permitir aproximaciones más cortas durante la noche y con mal tiempo, ahorrando tiempo y combustible, y aumentando la seguridad y la confiabilidad del cronograma, además de aumentar el número de aeropuertos utilizables por el tipo. [29]
Desde 2015, la DGA francesa Ensais en Vol ha utilizado el Fokker 100 como banco de pruebas de vuelo ; se lo conoce como ABE-NG , acrónimo de Avion Banc-d'Essais de Nouvelle Génération . [30] Ha reemplazado al banco de pruebas anterior de la DGA, el jet comercial Dassault Falcon 20 , y ha sido equipado con varios sistemas del avión de combate Dassault Rafale para fines de prueba, incluida la sección de morro del Rafale, el radar de matriz de barrido electrónico activo Thales RBE2 y equipo optrónico, y el pod de orientación Reco NG debajo del fuselaje y un complemento de misiles aire-aire MBDA Mica . El primer avión, que anteriormente fue utilizado por Régional , será seguido por cuatro Fokker 100 usados más. [30] [31]
En junio de 2015, Austrian Airlines , entonces uno de los mayores operadores del Fokker 100, anunció su aprobación de un plan para adquirir aviones regionales Embraer 195 usados para reemplazar su inventario de aviones Fokker 100 y Fokker 70, que tenían una edad promedio de 21 años en toda la flota. [32] En noviembre de 2015, Alliance Airlines anunció que adquiriría toda la flota Fokker de Austrian Airlines de quince aviones Fokker 100 y seis aviones Fokker 70. [33]
Poco después del accidente del vuelo 2100 de Bek Air el 27 de diciembre de 2019, el Gobierno de Kazajstán suspendió indefinidamente las operaciones del Fokker 100 en el espacio aéreo kazajo . [34] El 17 de abril de 2020, citando el fracaso de la aerolínea para corregir las violaciones de seguridad descubiertas durante la investigación, la Administración de Aviación de Kazajstán (AAK) retiró el certificado de operador aéreo de la compañía y los certificados de aeronavegabilidad de sus aviones Fokker 100 restantes. [35]
En agosto de 2019, 126 aeronaves todavía estaban en uso operativo con aerolíneas. [36] [ necesita actualización ] Muchas de ellas son utilizadas en Australia por Alliance Airlines y QantasLink que apoyan a la industria minera , con tasas de uso bajas para una aerolínea, alrededor de 1200 horas por año. [37]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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"Dado que Bek Air JSC no cumplió las instrucciones de rectificar las infracciones emitidas por AAK y la Fiscalía General de Transporte, se retira el certificado de operador de Bek Air JSC", se indica en el informe... AAK junto con la Fiscalía General de Transporte realizó una auditoría no programada de Bek Air JSC... se identificaron violaciones extremas de la ley que afectan la seguridad del vuelo.
Medios relacionados con Fokker 100 en Wikimedia Commons
