El Metro de la Segunda Avenida , una línea del metro de la ciudad de Nueva York que pasa bajo la Segunda Avenida en el East Side de Manhattan , ha sido propuesto desde 1920. La primera fase de la línea, que consta de tres estaciones en el Upper East Side , comenzó a construirse en 2007. e inaugurado en 2017, noventa y siete años después de que se propuso la ruta por primera vez. Hasta la década de 1960, muchos planes distintos para la línea de metro de la Segunda Avenida nunca se llevaron a cabo, aunque en la década de 1970 se construyeron pequeños segmentos como parte del Programa de Acción . Las complejas razones de estos retrasos son la razón por la que a veces se la llama "la línea que el tiempo olvidó".
Las obras de la línea comenzaron en 2007 tras el desarrollo de un plan de construcción financieramente seguro. La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) adjudicó un contrato de construcción de túneles para la primera fase del proyecto al consorcio Schiavone/Shea/ Skanska (S3) el 20 de marzo de 2007. Esto siguió a la ingeniería preliminar y al diseño final del túnel completados por una empresa conjunta. entre AECOM y Arup . Parsons Brinckerhoff actuó como director de construcción del proyecto. En noviembre de 2007 se recibió un acuerdo de subvención de financiación total con la Administración Federal de Tránsito para la primera fase del proyecto. El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del Metro de la Segunda Avenida. tres estaciones recién construidas y dos millas (3,2 km) de túnel costaron 4.450 millones de dólares. Se está desarrollando una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y valorada en 6.000 millones de dólares.
En respuesta al aumento en el número de usuarios del metro de la ciudad de Nueva York , en 1919, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad . [1] [2] [3] El estudio pedía, entre otras cosas, una enorme línea troncal bajo la Segunda Avenida que constara de al menos seis vías y numerosos ramales a lo largo de Brooklyn , Queens y el Bronx . [4] En septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la expansión, [3] pero los crecientes costos de la expansión se volvieron inmanejables y el plan se redujo. [1] [5] Un segundo plan, propuesto en 1939, requería una línea de dos vías con extensiones hacia el Bronx y Brooklyn. [6] : 205 La línea fue nuevamente retrasada por la Segunda Guerra Mundial, [4] [7] incluso cuando la Segunda Avenida Elevada fue cerrada sin ser reemplazada. [6] : 205–206 El cierre de la línea elevada, así como el correspondiente aumento de la población del East Side, aumentaron la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. [8] [9]
Se propusieron más planes en 1944 [1] [6] : 209–210 y en 1947. [1] [6] : 209 Luego, el BOT encargó diez nuevos prototipos de vagones de metro específicamente para la línea de metro no construida. [10] [11] En 1950, un plan revisado involucraba conexiones desde Queens. [1] [12] Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, pero la Guerra de Corea obligó nuevamente a posponer los planes. [1] [7] [13] La Tercera Avenida Elevada , la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, [14] convirtiendo a la línea Lexington Avenue en la única opción de transporte subterráneo en el East Side de Manhattan. [1] [3] A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea Lexington Avenue se llenó de gente. [1]
En 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos que proporcionó financiación para proyectos como el Programa de Acción . [3] [1] [15] El programa proponía construir una línea de la Segunda Avenida en dos fases: una primera fase al norte de la calle 34 y una segunda fase al sur de allí. [16] Se le dio máxima prioridad al proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx. [7] [3] La construcción de un segmento de túnel entre las calles 99 y 105 comenzó en octubre de 1972. [17] [18] [19] Un segundo segmento entre las calles 110 y 120 en East Harlem comenzó la construcción en marzo de 1973. [20] [21] En octubre de 1973, el segmento de Chinatown de la línea comenzó a construirse en Canal Street, al pie del puente de Manhattan, entre las calles Canal y Division. [20] Un cuarto segmento comenzó a construirse en julio de 1974, entre las calles Segunda y Novena en East Village . [21] [22] La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más terrible hasta el momento, debido al estancamiento de la economía de principios de la década de 1970, combinado con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . [18] El alcalde de la ciudad de Nueva York, Abraham Beame, emitió una orden de suspensión de las obras para la línea en septiembre de 1975, [23] y los túneles fueron sellados. [7] En 1978, el Contralor del Estado Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [7]
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, se reactivaron los esfuerzos para completar la construcción del Metro de la Segunda Avenida. El aumento del número de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue , la única línea troncal de metro al este de Central Park , demostró la necesidad de la línea Second Avenue, a medida que aumentaban las preocupaciones sobre la capacidad y la seguridad. [24] La línea IRT Lexington Avenue de cuatro vías, la única opción de tránsito rápido en Upper East Side y East Harlem desde el cierre en 1955 de la Tercera Avenida elevada, es la línea de metro más concurrida del país. [24] La línea registró un promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015. [24] [25] Esto es más que el número de pasajeros diarios de todo el sistema del Metro de Washington , que tiene el segundo mayor número de pasajeros en los EE. UU., así como mayor que el número de pasajeros combinados de los sistemas de tránsito ferroviario de San Francisco y Boston . [24] Las rutas de autobuses locales están igual de concurridas durante varios momentos del día, y las rutas locales y selectas del servicio de autobuses M15 , que circulan por la Segunda Avenida, registran un número de pasajeros anual combinado de 14,5 millones o un número de pasajeros diario de aproximadamente 46.029. [26] [27]
La construcción de la línea de la Segunda Avenida agregaría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida fueron demolidas en la década de 1950. [24] También sería la mayor ampliación del metro de la ciudad de Nueva York desde la década de 1960. [28] Según la declaración final de impacto ambiental de la línea , la zona de influencia de la primera fase de la línea incluiría 200.000 pasajeros diarios. [25] [29] [30] [31]
En 1991, el entonces gobernador de Nueva York, Mario Cuomo, asignó 22 millones de dólares para renovar los esfuerzos de planificación y diseño de la línea de la Segunda Avenida. La construcción no comenzaría al menos hasta 1997. [32] Sin embargo, la MTA eliminó estos fondos de su presupuesto de capital dos años después, ya que enfrentaba recortes presupuestarios. [33] En 1995, la MTA comenzó su estudio Manhattan East Side Alternatives (MESA), tanto un Estudio de Inversión Importante (MIS) como un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS), buscando formas de aliviar el hacinamiento en la línea de Lexington Avenue y mejorar la movilidad. en el lado este de Manhattan. El estudio analizó varias alternativas, como mejoras a la línea Lexington Avenue para aumentar la capacidad, un mejor servicio de autobús con carriles exclusivos y servicio de tren ligero o ferry en el East Side. [34] [35] : 7–8
La alternativa favorecida, construir la alternativa 1, incluía un metro que recorría la Segunda Avenida desde la calle 125 en Harlem hasta la estación existente de Lexington Avenue-63rd Street con disposiciones para la expansión al Bronx y al Bajo Manhattan. [34] Se eligió la Segunda Avenida en lugar de la Tercera Avenida, porque la Tercera Avenida estaba demasiado cerca de la línea de la Avenida Lexington, además de tener impactos significativos en la propiedad, mayor complejidad y costo de construcción, y mayores tiempos de viaje como resultado de velocidades operativas más lentas. [35] : Se eligió el 17 de la Segunda Avenida en lugar de la Primera Avenida, porque sería demasiado difícil construir cerca del Puente de Queensboro , las Naciones Unidas y el Túnel Queens-Midtown . [34]
La MTA inició el Estudio de Acceso al Bajo Manhattan (LMA) en noviembre de 1997 para determinar las mejores nuevas conexiones de transporte con los suburbios de la ciudad de Nueva York. La construcción del Metro de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio. [35] : 6, 7
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El Borrador de Declaración de Impacto Ambiental de 1999 sólo propuso un nuevo servicio de metro desde la Calle 63 al norte hasta la Segunda Avenida hasta la Calle 125 a través de la Línea Broadway hasta el Bajo Manhattan. Todos los trenes habrían sido encaminados por las vías expresas de la línea Broadway, que son las únicas vías de la línea Broadway que se conectan con la línea 63rd Street. Para proporcionar acceso al Bajo Manhattan y permitir la reducción de la congestión en la línea Lexington Avenue, se propuso el "Canal Street Flip". Tal como se construyeron, las vías en Canal Street están configuradas de modo que las vías locales continúen hacia el distrito financiero y luego ingresen a Brooklyn a través del túnel de Montague Street , mientras que las vías rápidas continúan directamente hasta Brooklyn, cruzando el Puente de Manhattan . [36] : 20-21 El "Canal Street Flip" habría invertido las vías locales y expresas en Canal Street, haciendo que los trenes locales pasaran por el Puente de Manhattan y, a su vez, los trenes expresos continuaran hacia el sur por la línea Broadway a través del Bajo Manhattan. y a través del túnel de Montague Street hacia Brooklyn. Para construir el "Flip", se habrían reconstruido 3.450 pies (1.050 m) de vía, se habrían ensanchado las dos plataformas laterales, se habrían reubicado las columnas y se habrían instalado dos nuevos interruptores. [8] : 15,26 a 15,27 Una vez que se aprobó la construcción del Metro de la Segunda Avenida en su totalidad, esta opción fue descartada. [36] : 21
El plan de servicio con el "Canal Street Flip", según el "Estudio alternativo de tránsito del Manhattan East Side" de diciembre de 1998, habría hecho que los trenes R circularan por la línea de la Segunda Avenida, que solo estaba planeada para ir desde la calle 63 hasta la calle 125. Los trenes R se convertirían en el expreso de Broadway según este plan, utilizando la línea BMT de la calle 63 para acceder a la línea de la Segunda Avenida y continuando hasta la calle 125 . [37] El servicio habría operado 25 trenes por hora (tph) entre 125th Street y City Hall , 20 tph entre City Hall y Whitehall Street , y 10 tph entre Whitehall Street y Bay Ridge–95th Street a través del túnel de Montague Street . Una reconstrucción de un cruce cerca de Canal Street , llamado "Canal Flip", habría proporcionado una conexión directa entre las vías rápidas de la línea Broadway y el Bajo Manhattan, permitiendo que la ruta operara. [37] Para permitir que los trenes R realicen giros cortos en el Ayuntamiento, el nivel inferior no utilizado de la estación se habría reactivado, lo que requeriría mejoras para los andenes y vías, incluido su alargamiento, además de la instalación de vías de cola. Durante la construcción, habría sido necesario apuntalar el nivel superior de la estación. [8] : 15–27 Para reemplazar la R en Queens Boulevard, se habría creado una ruta Broadway Local T (distinta de la ruta Local T actualmente propuesta de Second Avenue), que se extendería entre Continental Avenue y Bay Parkway a través de Broadway local y Manhattan. Puente . El "Canal Street Flip" habría proporcionado una conexión directa entre las vías locales y el Puente de Manhattan. La N, que circulaba localmente en Broadway, habría sido desviada desde el túnel de Montague Street hasta el puente de Manhattan. [37] : 76–80
Inicialmente, se consideró un ramal a Grand Central Terminal, que habría pasado por 44th Street como una forma de desviar a los pasajeros de las rutas 4 y 5 , que circulan expresamente en la línea Lexington Avenue. El servicio en este ramal no podía ser tan frecuente como el de Lexington Avenue ya que no habría suficiente capacidad en la Segunda Avenida y, como resultado, se abandonó este plan. [35] : 17
Al sur de la calle 14, había dos opciones posibles entre las que decidir. La opción A continuaría el metro por debajo de Chrystie Street, St. James Place y Water Street hasta una terminal en el Bajo Manhattan. La opción B conectaría el nuevo metro con las vías J1 y J2 existentes de Nassau Street Loop en Kenmare Street para brindar acceso al Bajo Manhattan. [36] : 21–22 [39] Esta opción se propuso como parte de los planes para el metro de la Segunda Avenida de las décadas de 1940 y 1950. Las transferencias entre plataformas estarían disponibles en Canal Street y Chambers Street hacia las rutas de Nassau Street Line. Permitiría que los trenes de la Segunda Avenida tuvieran acceso a Brooklyn utilizando el subutilizado túnel de Montague Street. [36] : 25–26 [39] Esta opción tendría un costo menor que la opción de Water Street ya que sería necesario construir menos túneles. La opción de Nassau atraería a más usuarios al sistema de metro debido al servicio adicional a Brooklyn, pero la opción de Water Street proporcionaría una mayor cobertura en Manhattan y sería mejor para aliviar la congestión en la línea Lexington Avenue. [36] : 26-27 Debido a que las plataformas de la División Este del BMT son más cortas que las del resto de la División B, las de la línea Nassau Street al sur de Chambers Street tendrían que alargarse unos 120 pies (37 m). , a un total de 615 pies (187 m). [36] : 26 Se tendrían que reconfigurar las vías, se tendría que aumentar la capacidad de circulación de pasajeros y se tendría que modificar el plan de servicio al sur de Chambers Street, para proporcionar capacidad suficiente para acomodar los trenes adicionales que el Metro de la Segunda Avenida tendría que ser reconfigurado. el servicio requeriría. La conexión de Nassau Street Line habría atravesado un nuevo túnel que primero gira hacia el este para alinearse debajo de Forsyth Street antes de girar hacia el oeste y unirse a Nassau Street Line a lo largo de Kenmare Street. [36] : 25–26 [35] : 17
Se eligió la opción de Water Street a pesar de que costaría 360 millones de dólares más debido a los beneficios adicionales que proporcionaría. La opción de Nassau Street habría requerido la reorganización de los servicios existentes en la línea Nassau Street, y los pasajeros que ingresaran por el puente Williamsburg no tendrían servicio directo a destinos en otras partes de Brooklyn. [36] : 26-27 Además, durante un período de entre dos y tres años, se habría requerido que el servicio en la línea Nassau Street se cerrara durante las noches y/o los fines de semana. La opción de Nassau Street no tendría capacidad para el futuro servicio de Queens a través del túnel de 63rd Street. [36] : 26
Originalmente, la estación de 125th Street debía haberse construido paralela a la línea Lexington Avenue, curvando debajo de la propiedad privada para unirse a la Segunda Avenida en 115th Street. Esta opción fue favorecida ya que habría permitido una eventual extensión del metro de la Segunda Avenida hasta el Bronx a través de la línea IRT Pelham , al mismo tiempo que proporcionaría una transferencia en 125th Street a la línea Lexington Avenue. [36] : 18 [35] : 15 Bajo esta opción, la calle 116 no tendría estación, pero debido a solicitudes de la comunidad local, la SDEIS evaluó la inclusión de esta estación. Las opciones de curva en S no eran factibles debido al gran radio de curva requerido para una operación rápida y eficiente del metro. [36] : 18 [35] : 15 Como resultado, se cambió la alineación en 125th Street. En cambio, la línea continuaría por la Segunda Avenida hasta la Calle 125, donde luego se curvaría bajo un pequeño número de propiedades privadas antes de dirigirse hacia el oeste por la Calle 125. Se permitiría una futura extensión al Bronx desde la Segunda Avenida en lugar de la Avenida Lexington. Esta alineación también permite la construcción de un patio de almacenamiento al norte de 125th Street. [36] : 18
La alternativa de construcción dos implicaría la adición de un servicio de tren ligero separado entre Union Square y Broad Street que daría servicio al Lower East Side y al Bajo Manhattan . [40] [35] : 7–8 Otras alternativas, incluida la construcción de estaciones de relleno en varias líneas (incluida la línea de la calle 63 en la Primera Avenida, en la Primera Avenida de la línea Broadway, en la Primera Avenida de la línea Flushing y la Avenida C en la línea Canarsie ), construir una línea de tren elevada a lo largo de la Segunda o Primera Avenida, alargar los andenes de la línea Lexington Avenue para acomodar trenes de doce vagones, o conectar la parte norte de la línea Lexington Avenue (ya sea las vías locales o expresas) , que se convertiría al servicio de la División B, a la Línea Broadway. [34] [35] : 7–8 Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. [41] [35] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el Programa de Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $1,050 millones para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [42] [35] : 18 Al año siguiente, se adjudicó un contrato para el diseño del metro a DMJM Harris/ Arup Joint Venture. [7] El 19 de diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar en un Metro de la Segunda Avenida de longitud completa. [34]
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Cuando Hillary Clinton se postuló para senadora del estado de Nueva York en 2000 , afirmó que apoyaba la construcción de múltiples proyectos de infraestructura importantes en Nueva York, como el metro de la Segunda Avenida, East Side Access y enlaces ferroviarios a los aeropuertos LaGuardia y JFK . [43] En 2003, los congresistas Maurice Hinchey y John Sweeney proporcionaron dos millones de dólares en financiación preliminar para el metro . [44] La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA fue aprobada en abril de 2004; Esta última propuesta es para una línea de dos vías desde 125th Street y Lexington Avenue en Harlem, bajando por Second Avenue hasta Hanover Square en el distrito financiero . [45]
Se planeó que la nueva línea de metro tuviera dos servicios regulares. La línea completa de la Segunda Avenida, que se extiende desde Harlem hasta el distrito financiero, recibirá el color turquesa y la letra T . [46] Sin embargo, el otro servicio de la línea, la ruta Q , comenzó a transportar pasajeros primero (complementado por algunos trenes N en hora pico y un tren R en hora pico ). [47] El plan de la MTA exige la construcción del metro de la Segunda Avenida en cuatro segmentos con conexiones a otras líneas de metro. El primer segmento, Fase 1, desvió la Q a lo largo del Broadway Express , a través de la línea BMT 63rd Street, y hacia el norte a lo largo de la Segunda Avenida hasta el Upper East Side en 96th Street . Está previsto que la fase 2 extienda el tren Q hasta 125th Street y Lexington Avenue. En la fase tres, el nuevo tren T circulará desde la calle 125 hasta la calle Houston . La fase final extenderá el servicio del tren T desde Houston Street hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. [34] [48]
Para almacenar los 330 vagones de metro adicionales necesarios para el funcionamiento de la línea, se reconfiguraría el patio de las calles 36 a 38 . Además, para permitir el almacenamiento de trenes, a lo largo de la alineación principal, habría vías de almacenamiento entre las calles 21 y 9. El Metro de la Segunda Avenida está encadenado como "S". [34] El mapa de vías en el FEIS de 2004 mostró que todas las estaciones, excepto Harlem-125th Street, tendrían dos vías y una plataforma de isla. [49] [50] 72nd Street y Harlem-125th Street fueron concebidas como estaciones de dos plataformas y tres vías, pero los planes para ambas se redujeron. En 72nd Street, esto habría permitido que los trenes de la línea Broadway retrocedieran sin interferir con el servicio en la Segunda Avenida, además de brindar flexibilidad operativa adicional que podría usarse para trabajos de construcción y mudanzas sin fines de lucro. [36] : 20 Sin embargo, para reducir costos, la estación de la calle 72 finalmente se construyó con dos vías y una plataforma. [51] [52] En julio de 2018, la estación de 125th Street también se redujo a una estación de dos vías y una plataforma porque la MTA había determinado que las terminales de dos vías serían suficientes para manejar la capacidad de los trenes, y que la construcción de una La tercera vía habría causado impactos innecesarios a los edificios circundantes. [53] : 13
En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las futuras estaciones de metro, incluidas las estaciones del Metro de la Segunda Avenida y la Extensión del Metro 7 , así como la nueva estación de South Ferry , estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de los andenes. hasta 10 °F (6 °C). [54] En los primeros planes, el Metro de la Segunda Avenida también debía tener puertas de malla en la plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de las vías, [55] pero este plan fue descartado en 2012 debido a costos y desafíos operativos. . [56]
La primera fase, de 3,2 kilómetros (2 millas) [57], estará dentro del presupuesto, de 4.450 millones de dólares. [57] [58] Su sitio de construcción fue designado desde la calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. [59] Se debían utilizar métodos de construcción de túneles de perforación profunda para evitar las perturbaciones para el tráfico rodado, los peatones, los servicios públicos y las empresas locales producidas por los métodos de corte y cobertura de generaciones pasadas. Las estaciones debían conservar la construcción a cielo abierto. [3] [60] Se espera que el costo total de la línea de 8,5 millas (13,7 km) supere los 17 mil millones de dólares. [38] En 2014, el presidente de MTA Capital Construction, Dr. Michael Horodniceanu, declaró que toda la línea podría completarse ya en 2029, [61] y atendería a 560.000 pasajeros diarios una vez finalizada; [62] sin embargo, a diciembre de 2016 [actualizar], solo las Fases 1 y 2 se completarían para 2029. [63] La línea se describe como la "primera gran expansión" del Metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. [64] Sin embargo, su finalización está en duda, y un director de construcción dijo que la primera fase del proyecto cuesta "cuatro mil quinientos millones de dólares para tres estaciones", y que hay quince estaciones que deben construirse para todo el línea. [58]
Los planes del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 1 solo pudieron continuar porque los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte el 8 de noviembre de 2005, lo que permitió la asignación de fondos específicos para esa fase. Su aprobación se había considerado fundamental para su construcción, pero el bono fue aprobado sólo por un estrecho margen: el 55 por ciento de los votantes lo aprobó y el 45 por ciento lo desaprobó. Después de advertir que no aprobar la ley condenaría el proyecto, el presidente de la MTA, Peter S. Kalikow, declaró: "Ahora nos corresponde a nosotros completar el trabajo". [65] El 18 de diciembre de 2006, el Departamento de Transporte de EE.UU. anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta 693 millones de dólares en fondos para comenzar la construcción del Metro de la Segunda Avenida y que la parte federal de dichos costos sería reembolsada con la FTA. fondos de tránsito, sujetos a apropiaciones y certificación laboral final. [66]
La ingeniería preliminar y el diseño final del túnel fueron completados por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [67] [68] Originalmente se suponía que la primera fase incluiría una sección central de túnel entre las calles 62 y 92, así como un ramal desde la Tercera Avenida/Calle 63 hasta la Segunda Avenida/Calle 65. La caverna de la estación de la calle 96, así como los túneles existentes, permitirían que las vías de la primera fase se extendieran desde las calles 62 a 105. [69] [70] Antes de que comenzara la construcción, la MTA revisó sus planes para posponer la construcción de la sección entre las calles 62 y 65. [71] El 20 de marzo de 2007, una vez finalizada la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para la construcción de los túneles entre las calles 92 y 63, una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) en las calles 92 a 95 y pozos de acceso. en las calles 69 y 72. Este contrato, valorado en 337 millones de dólares, fue adjudicado a S3, una empresa conjunta de Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. [72] [73] [74] [75] Una ceremonia de inauguración tuvo lugar el 12 de abril de 2007, [3] en un segmento de túnel construido en la década de 1970 en 99th Street. [76] En ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes en la nueva línea a finales de 2013. [77] Los trabajos de construcción reales comenzaron el 23 de abril de 2007, con la reubicación de tuberías de servicios públicos, cables, y otras infraestructuras. Este proceso tomó 14 meses, casi el doble de los ocho meses previstos por la MTA. [78]
En noviembre de 2007, Mary Peters , Secretaria de Transporte de los Estados Unidos , anunció que el Metro de la Segunda Avenida recibiría 1.300 millones de dólares en financiación federal para la primera fase del proyecto, que se financiaría durante un período de siete años. [79] Sin embargo, debido a los aumentos de costos de los materiales de construcción y el combustible diesel que afectan los precios de los contratos aún no firmados, la MTA anunció en junio de 2008 que ciertas características del Metro de la Segunda Avenida se simplificarían para ahorrar dinero. Un conjunto de cambios, que reduce significativamente la huella del metro en las cercanías de la calle 72, es la alteración de la estación de la calle 72 de un diseño de tres vías y dos plataformas a un diseño de plataforma de dos vías y una sola isla, emparejado con una simplificación de la conexión con el ramal de la Línea Broadway. [51] En junio de 2009 se completaron estudios de impacto ambiental complementarios que cubren los cambios para las estaciones propuestas de las calles 72 y 86. [80] [81]
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El 28 de mayo de 2009, la MTA otorgó un contrato de $325 millones a EE Cruz y Tully Construction Co., una empresa conjunta y una compañía de responsabilidad limitada , para construir el palco de la estación de 96th Street . Las obras de este contrato comenzaron en julio. [82] En junio de 2009, se adjudicó el primero de tres contratos para la estación de la calle 86 para el trabajo avanzado de reubicación de servicios públicos y la construcción de áreas de pozos cortados y cubiertos en las calles 83 y 86. [83] Se construyeron casas de abono para almacenar toda la tierra y escombros del proyecto. [3]
Durante la construcción, dos edificios tuvieron que ser evacuados en junio de 2009, lo que retrasó el plan del contratista de utilizar voladuras controladas para eliminar el lecho de roca en la sección sur de la caja de lanzamiento. [84] Originalmente se esperaba que la tuneladora llegara entre seis y ocho meses después de que comenzara la construcción, pero la reubicación de los servicios públicos y la excavación necesarias para crear su "caja de lanzamiento" retrasaron su despliegue hasta mayo de 2010. [67] El 14 de mayo de 2010, Los contratistas de MTA completaron la instalación de la tuneladora y la encendieron en la caja de lanzamiento del metro de la Segunda Avenida en la calle 96 y perforaron hacia el sur para conectar los pozos construidos en las calles 86 y 72. [85] [86] [87] El 1 de octubre de 2010, MTA otorgó un contrato de $431 millones a la empresa conjunta SSK Constructors para la minería de los túneles que conectan la estación de 72nd Street con la estación existente de Lexington Avenue–63rd Street , y para la excavación y estructuras civiles pesadas de la estación de la calle 72. [88] : 301 Se otorgó un contrato posterior a Skanska Traylor Joint Venture para la excavación de la caverna en la estación de la calle 86 el 4 de agosto de 2011. [89] En enero de 2011, MTA otorgó a Judlau Contracting un contrato de 40 meses y 176,4 millones de dólares. reconstruir y ampliar la estación Lexington Avenue–63rd Street. [90] [91]
Mientras tanto, la tuneladora excavó a un ritmo de aproximadamente 50 pies (15 m) por día. La máquina terminó su recorrido en el punto final previsto bajo la calle 65 el 5 de febrero de 2011. [93] S3 desmontó parcialmente la tuneladora y la sacó del túnel. Se reposicionó en el túnel inicial este para comenzar a perforar nuevamente. [94] Debido a que el lado este de la Segunda Avenida tiene un terreno blando que no es compatible con la tuneladora Robbins, se llevó a cabo la congelación del suelo para preparar el suelo para la tuneladora. [85] [95] [96]
El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado su tarea de completar el túnel oeste de 7200 pies (2200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel este, siendo los primeros 200 pies (61 m) a través del suelo congelado por S3 usando Solución de cloruro de calcio alimentada a través de una red de tuberías. La tuneladora que perforó el túnel este luego negoció la curva hacia la calle 63 y atravesó la boca de campana en la estación existente de Lexington Avenue-63rd Street . [97] [98] Esa boca de campana se había construido a finales de los años 1970 y principios de los 1980 como parte de la construcción de la línea de la calle 63 en anticipación de la construcción de la línea de la Segunda Avenida. [99] : 31 [37] : D-5 La parte del túnel oeste que quedaba por crear se extrajo utilizando métodos convencionales de perforación y voladura, porque la curva que los equipos de construcción de S3 tendrían que recorrer era demasiado estrecha para la tuneladora. . [97] El 22 de septiembre de 2011, la tuneladora completó su recorrido hasta la boca de campana de la estación Lexington Avenue-63rd Street. [92] [100] Este importante hito se celebró con un gran corte de cinta para marcar el avance de la tuneladora hacia la boca de campana existente. [101] La tuneladora había excavado un total de 7,789 pies (2,374 m) para el túnel este. [98]
La MTA abrió un Centro de información comunitaria del metro de la Segunda Avenida para la Fase 1 el 25 de julio de 2013. [102] [103] [104] Estaba ubicado en 1628 Second Avenue entre las calles 84 y 85 , cerca de la estación de la línea 86th Street. [105] En los tres años siguientes, el centro fue visitado más de 20.000 veces. [106]
El contrato final, para trabajos arquitectónicos, mecánicos y eléctricos en las estaciones de las calles 72, 86 y 96; rehabilitación de la estación Lexington Avenue–63rd Street; y el Contrato de Sistemas (vías, señales y comunicaciones) para toda el área de la Fase 1 se adjudicó el 1 de junio de 2013. [107] En una "boleta de calificaciones" de julio de 2013 que indicaba el progreso del metro realizada por la congresista Carolyn Maloney , el El progreso de la construcción obtuvo una "B". [108]
Las voladuras de las cavernas de la estación finalizaron en noviembre de 2013 y las casas de estiércol se desmantelaron aproximadamente al mismo tiempo. [109] En el invierno de 2013, muchas de las vías y paneles de señalización comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea durante los próximos años. [110] En noviembre de 2013 se informó que había llegado un tercio de las vías de la línea, para los segmentos de vía entre las calles 87 y 105. [110] En agosto de 2015, el proyecto de construcción estaba completo en un 84,3%: se habían adjudicado los diez contratos de construcción de la Fase 1 y se habían completado cinco de ellos. [111]
El 24 de febrero de 2016, la MTA asignó $66 millones para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera abrir en diciembre. [112] Sin embargo, en junio de ese año, se informó que los contratistas de la MTA no estaban gastando recursos adicionales para acelerar la última parte de la construcción de la Fase 1, [113] amenazando la apertura programada de la línea. [114] La MTA solo había completado el 67% de las pruebas, y la línea requirió cientos de pruebas de equipos en octubre de 2016 para que se considerara operativa. [115]
En una reunión pública en mayo de 2016, la MTA dio a conocer la primera versión del mapa del Metro de la ciudad de Nueva York que incluía el Metro de la Segunda Avenida y un servicio Q desviado. [116] En la reunión, la MTA también hizo varias sugerencias para cambios en el servicio, incluido hacer que el tren N sea expreso en Manhattan y reemplazar la sección Queens del Q, así como la sección local de Manhattan del N, con un tren W reinstalado. . [117]
El 16 de mayo de 2016, la congresista Maloney publicó otra boleta de calificaciones sobre el proyecto. La calificación general mejoró de "B" a "A-", [118] con la salvedad de que se cumpla la fecha límite de diciembre de 2016. [119] En julio de 2016, la primera fase estaba completa en un 96,3%, y solo quedaban por completar las pruebas de sistemas, acabados arquitectónicos, restauraciones del paisaje urbano y algunas instalaciones de equipos. [120] Sin embargo, los medios de comunicación informaron que el metro de la Segunda Avenida tenía un "riesgo significativo" de sufrir un retraso en su apertura. [121] [122] [123] El tren de prueba para la línea de metro no estaba programado para funcionar hasta octubre de 2016, a pesar de que se proyectaba que la línea se inauguraría dentro de los dos meses posteriores a esa fecha. [121] Además, los contratistas solo habían alcanzado el 70% de los hitos de construcción para junio de 2016 y el 80% de los hitos de mayo de 2016. Por ejemplo, los sistemas de comunicación en las estaciones no estaban terminados, a pesar de que estos sistemas ya deberían haber sido cableados, y el ascensor de la calle 72 aún no había sido entregado. Al 25 de julio de 2016 [actualizar], el gasto en construcción fue de solo $32 millones para el mes, a pesar de que se necesitaba una meta de gasto mensual de $46 millones para completar el proyecto a tiempo. [123]
El tercer carril se energizó y los trenes de prueba comenzaron a operar en septiembre de 2016. Los trenes Q no rentables circularon por el metro en noviembre de 2016. [124] Los trenes de prueba comenzaron a circular por la nueva línea el 9 de octubre de 2016 con pesos para simular cargas en horas pico , a pesar de que aún era necesario completar las instalaciones de equipos en dos estaciones, así como una batería de pruebas para que la línea se abriera al servicio de pasajeros. [125] Poco antes de que circularan los primeros trenes de prueba, el vagón de geometría de vía del sistema determinó que los orificios gemelos del conector de la calle 63 eran demasiado estrechos para trenes que constaban de vagones de 75 pies (23 m) (es decir, trenes hechos de R46 , R68 , o R68As ) para ingresar a la línea. Para dar cabida a los trenes de estos vagones más largos, los equipos recortaron partes de las paredes del túnel a mediados de octubre de 2016, a tiempo para los trenes de prueba. [126] También en octubre, se erigieron nuevos carteles y mapas del metro en todo el sistema en relación con los cambios en el servicio relacionados con el metro de la Segunda Avenida. [127] Se instalaron más de 1.300 señales en más de cuarenta estaciones. [128]
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A finales de octubre, las pruebas de los ascensores y las alarmas contra incendios en la calle 72 aún no se habían completado, y la MTA dijo que existía la posibilidad de que el metro pudiera abrir y los trenes pasaran temporalmente por la calle 72. Esto ya se había hecho antes, en septiembre de 2016, cuando los trenes subterráneos de Chelsea pasaron por alto temporalmente varias estaciones a lo largo de la calle 23 debido a los atentados . [127] [129] Existía la preocupación de que la calle 86 tampoco estaba terminada y aún no se habían instalado tres escaleras mecánicas. Las dos estaciones solo realizaban catorce pruebas de equipos por semana, pero eran necesarias cuarenta pruebas por semana para garantizar que la línea se abriera a tiempo. [129] La fecha tentativa de apertura también se aclaró: "antes del 31 de diciembre", con la posibilidad de una apertura retrasada. [64] [127] [130] Sin embargo, un ingeniero afiliado a la MTA declaró que existía la posibilidad de que la línea se retrasara hasta 2017. [131]
En noviembre de 2016, un ingeniero independiente del proyecto expresó sus preocupaciones, incluso si las pruebas de seguridad contra incendios requeridas podrían completarse antes del 15 de diciembre. Ese ingeniero dijo que se requería un trabajo "sin precedentes" para completar la línea antes de fin de año. [25] [132] El 31 de diciembre todavía era la fecha de apertura prevista, pero ha habido preocupaciones logísticas y de seguridad sobre la apertura de la línea en la víspera de Año Nuevo. [133] Después de esto, la MTA ordenó que los contratistas terminaran toda la construcción restante en el Metro de la Segunda Avenida antes del 31 de diciembre. Se pidió a los contratistas que trabajaran en turnos dobles, y todas las pruebas de equipos y contra incendios restantes se realizarían las 24 horas del día. horario de 7 días por semana para poder cumplir con la fecha límite del 31 de diciembre. [134] Para el 5 de diciembre, la fecha de apertura aún no se había fijado y todavía existía la posibilidad de que la línea no se abriera hasta 2017. [135]
El gobernador Andrew Cuomo (hijo del exgobernador Mario Cuomo, que había asignado fondos a la línea) encabezaba la iniciativa para abrir el metro antes de fin de año. El 10 de diciembre, el gobernador Cuomo visitó dos estaciones de metro en construcción de la Segunda Avenida y luego afirmó que estaba "cautelosamente optimista" de que la línea se abriría antes del Año Nuevo. [25] [136] [137] Sin embargo, a partir de la reunión mensual de la junta de la MTA, que tuvo lugar dos días después de la visita de Cuomo, la fecha de apertura del metro aún no se había finalizado. [136] El 12 de diciembre, Cuomo visitó la estación de la calle 96 para al menos su tercer viaje en cuatro días. En ese momento, los funcionarios esperaban que las pruebas finales estuvieran terminadas antes del 22 de diciembre. [138] El New York Times observó que el entusiasmo del gobernador Cuomo por abrir la línea antes del 31 de diciembre surgió de un incidente que había ocurrido aproximadamente un año y medio. anteriormente, donde funcionarios de la MTA le dijeron que querían retrasar la fecha de apertura uno o dos años. Sin embargo, varios individuos no identificados han criticado a Cuomo por estas acciones, diciendo que la mayor participación en el proyecto sirvió simplemente para mejorar su reputación. [138] El 14 de diciembre, la MTA finalmente anunció que el 31 de diciembre sería la fecha probable de apertura de la línea, con todas las estaciones de la línea abiertas al mismo tiempo. [139] Un día después, el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, declaró que las tres nuevas estaciones se abrirían al mismo tiempo, incluso si eso significara retrasar la apertura del metro. [140]
La MTA y sus contratistas en el proyecto se reunieron periódicamente con el Grupo de Trabajo del Metro de la Segunda Avenida de la Junta Comunitaria de Manhattan 8 y la Junta Comunitaria de Manhattan 11 para informar sobre el progreso de la construcción y solicitar opiniones de la comunidad. [141]
Los cronogramas de finalización estimados disminuyeron con el tiempo. Cuando se aprobó la emisión de bonos para financiar la construcción en 2005, la MTA dijo que el proyecto se terminaría en 2012. [142] Esta rápida fecha de finalización fue parte de la fallida candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de verano de 2012 ; En cambio , los Juegos Olímpicos se celebraron en Londres . [7] [142] Cuando comenzó la construcción en 2007, la MTA declaró que la nueva línea de tren se abriría a finales de 2013. [77] Más tarde, en 2007, la MTA dio una fecha de finalización de 2014. [143] En su informe de 2008 propuesta de presupuesto de mejoras de capital, la MTA retrasó la finalización de la Fase 1 hasta 2015, y en 2009, la MTA la retrasó nuevamente hasta 2016. [144] Algunas publicaciones habían predicho una apertura en diciembre de 2016. [145] Otros informaron que el metro no abriría hasta 2017. [146]
En mayo de 2014, la agencia todavía tenía como objetivo diciembre de 2016 como fecha de finalización, y el proyecto todavía estaba dentro de su presupuesto de $4,45 mil millones y aún se estimaba que atendería aproximadamente a 200,000 pasajeros diarios. [29] [30] [31] En enero de 2015, la fecha de apertura prevista por la MTA para la Fase I se había aclarado aún más, aproximadamente entre el 30 y el 31 de diciembre de 2016, [110] [147] [148] y Horodniceanu describió estimaciones anteriores. por carecer de "la precisión requerida". [30] Sin embargo, en junio de 2015, el gobierno federal predijo que, al ritmo de construcción vigente en ese momento, el metro no abriría hasta febrero de 2018. [149] Después de la intervención del gobernador Cuomo, la fecha límite se restableció al 31 de diciembre de 2016. [25] [136] El 19 de diciembre, el inicio del servicio de ingresos se anunció al mediodía del 1 de enero de 2017. [150] [151] [152] La fecha de apertura de Año Nuevo confirmada se atribuyó a que las pruebas se completaron a un ritmo más rápido. que lo esperado. [28] Sobre la fecha de apertura del día de Año Nuevo, Cuomo declaró: [151]
Esta fecha límite del 1 de enero fue un poco arbitraria, porque se retrasó en 2009. Y desde 2009 han sucedido muchas cosas y se han hecho muchos ajustes. El primer instinto es, bueno, adelantemos la fecha límite. Y pensamos que era importante cumplir con el plazo y cumplirlo, especialmente en este proyecto que se ha vuelto notorio por retraso tras retraso. [151]
El 22 y 23 de diciembre de 2016, como parte de una jornada de puertas abiertas organizada por la MTA, se invitó al público a recorrer la estación de la calle 96 antes de su apertura, lo que generó una reacción generalmente positiva. [153] [154] Hubo otra jornada de puertas abiertas el 30 de diciembre, esta vez en la estación de la calle 86. En esa fecha también se abrió la entrada a la estación Lexington Avenue – 63rd Street en Third Avenue, que se completó como parte de la Fase 1. [155]
El primer tren ceremonial, con el gobernador Cuomo, el alcalde Bill de Blasio y otros funcionarios públicos, salió de la calle 72 en la víspera de Año Nuevo poco después de las 10:30 pm, hacia la calle 96. Se celebró una fiesta en la estación de la calle 72. [156] [157] Al día siguiente, el 1 de enero de 2017, el primer tren salió de la calle 57 en dirección al centro de la ciudad. Las estaciones de la primera fase abrieron a las 11:45 horas y los primeros trenes llegaron alrededor del mediodía. [158] El día de la inauguración, las estaciones estaban llenas de pasajeros que buscaban ver la nueva línea. [159] [160] [161] Alrededor de 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones ese día, excluyendo a los pasajeros que recorrieron la línea ingresando en una estación en el resto del sistema. [162] La línea se abrió con una aclamación generalmente positiva. [159] Dos trenes de vagones de metro R160 estaban envueltos en los colores del metro de la Segunda Avenida para celebrar la apertura de la línea. [163] Las estaciones de las calles 96, 86, 72 y 63 presentaron nuevas obras de arte de los artistas Sarah Sze , Chuck Close , Vik Muniz y Jean Shin , respectivamente. [164]
El 3 de enero, primera fecha en la que la línea comenzó a operar en horario laborable, algunos trenes N en hora punta comenzaron a utilizar la línea. [165] Durante la primera semana de operación, los trenes circulaban cada seis minutos durante las horas pico y no había servicio entre las 10 p. m. y las 6 a. m. [166] El servicio nocturno comenzó el 9 de enero de 2017. [25] [167]
En enero de 2017, en comparación con enero de 2016, el número de pasajeros en la línea Lexington Avenue en las estaciones de las calles 68 , 77 , 86 y 96 disminuyó debido a la apertura de la Fase 1. [168] [169] La principal disminución en el número de pasajeros Fue en la estación de 86th Street, donde más de 28.000 de sus 120.000 pasajeros diarios pasaron a utilizar el metro de la Segunda Avenida. En general, las tres estaciones de la línea Second Avenue y la renovada estación Lexington Avenue–63rd Street registraron un número promedio de pasajeros entre semana de más de 150.000 a finales de enero. La estación de la calle 72 fue la más concurrida de las nuevas estaciones de la línea, con un número promedio de pasajeros diarios de 44.000. [168] En abril, el uso de taxis en el área también experimentó una disminución de más del 20% en comparación con antes de la apertura de la línea. [170] [171]
Para el 15 de mayo, el número de pasajeros había aumentado a 176.000 pasajeros por día, lo que redujo el uso general en la línea Lexington Avenue en un 26 % y representó un aumento del 42 % con respecto al número de pasajeros de enero. Debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje al centro por la mañana y en un viaje a la zona alta por la tarde en noviembre de 2017. Además, un viaje R comenzó a circular a través de la línea para impulsar el servicio. [172]
El 13 de julio de 2018, se publicaron los totales de pasajeros del sistema de metro para 2017, lo que muestra que la apertura de la línea disminuyó significativamente el número de pasajeros en las estaciones adyacentes de la línea Lexington Avenue en 59th Street, 68th Street, 77th Street, 86th Street, 96th Street y Calle 103. El número de pasajeros en la línea Lexington Avenue disminuyó en un 28%, o 46,000 pasajeros diarios. [173] [174]
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En febrero de 2011, Yorkshire Towers en 86th Street presentó una demanda sobre la ubicación de dos entradas propuestas al metro de la Segunda Avenida que estaban ubicadas justo en frente del edificio pero de espaldas a su camino semicircular, citando problemas de calidad de vida . [175] [176] Sin embargo, la demanda fue posteriormente desestimada. [177]
En una controversia no relacionada de 2012, algunos residentes en el área de la estación de la Calle 72 afirmaron haber sufrido una "tos de la Segunda Avenida" causada por el polvo de la construcción, [178] y los médicos locales vieron que la calidad del aire del área había disminuido mientras que las vías nasales las enfermedades habían aumentado. [179] La MTA intentó combatir esto creando nuevas estructuras y utilizando otros métodos para reducir la inhalación de polvo. [180] La MTA preparó un informe que decía que en el área de la estación de la calle 86 "todas las concentraciones monitoreadas estaban por debajo de los niveles de referencia establecidos". [181]
El New York Daily News alegó que el proyecto del metro era muy inseguro. Por ejemplo, el 8 de agosto de 2012, una explosión provocó que rocas volaran por toda una intersección. [178] [182] Menos de dos semanas después, el 21 de agosto de 2012, se realizó incorrectamente una explosión incontrolada en la estación, [183] provocando una gran explosión que lanzó escombros al aire y rompió ventanas de edificios en el área y aceras cercanas dañadas. [178] [182] [184] [185] [186] En otro caso, se llevaron rocas contaminadas de un sitio de construcción en la calle 63 y el incidente pasó desapercibido. [178] El 19 de marzo de 2013, en otra acusación más de irregularidades, un trabajador de la construcción quedó atrapado en el lodo hasta la cintura en el sitio de la estación de la calle 96, [187] [188] pero mientras lo sacaban después de cuatro horas de esfuerzos de rescate , casi muere después del incidente. [189] [190]
En respuesta a las quejas por ruido causadas por las voladuras subterráneas, la MTA limitó las voladuras a antes de las 7 pm todos los días. [191] Antes de las restricciones, las explosiones habían continuado hasta las 10:30 pm todos los días, sacudiendo los edificios sobre el corredor. [191] [3]
En una controversia relacionada con el producto que involucra el proyecto del Metro de la Segunda Avenida, American Standard Testing and Consulting Laboratories (ASTCL), el presidente de la compañía, Alan Fortich, y otros cinco ejecutivos admitieron haber presentado documentos falsos sobre los túneles del metro y "miles" de otras construcciones de la ciudad de Nueva York. proyectos en un plazo de 10 años. ASTCL había reemplazado a Testwell Inc., otra empresa acusada de falsificar pruebas de hormigón , en 2008. [192]
Se habían apresurado varias pruebas de seguridad para tener la línea técnicamente abierta para fines de 2016. [132] En el momento de la apertura de la línea, había 17.260 problemas a lo largo de la línea que debían solucionarse, y sistemas críticos como incendio todavía era necesario probar las alarmas. En mayo de 2017, el número de discrepancias se había reducido a 7264, [193] pero los sistemas de alarma contra incendios en cada estación se desactivaron en esa época, lo que requirió que se apostaran jefes de seguridad contra incendios en cada estación. [194] En septiembre de 2017 [actualizar], algunas de estas pruebas aún no se habían completado a pesar de que la línea había estado abierta durante ocho meses. La Administración Federal de Tránsito solo permitió que la línea operara bajo un certificado de seguridad temporal, y el permanente se espera para noviembre de ese año. [195]
En julio de 2017, cuando las temperaturas en la ciudad subieron, los usuarios se quejaron de las altas temperaturas de las estaciones a lo largo de la línea, a pesar de que se suponía que debían tener clima controlado. Esto se debió a que la MTA tuvo que obtener permiso del Departamento de Salud de la ciudad para enfriar el aire, con una prueba que garantizara que no hubiera enfermedad del legionario en las torres de enfriamiento, una precaución que surgió de varios brotes mortales en la ciudad en años anteriores. La MTA no había realizado la prueba con la suficiente rapidez, pero después de las críticas, recibió permiso el 7 de julio. Se esperaba que el control climático estuviera activado el 14 de julio. [196]
A la segunda fase, entre las calles 125 y 96, se le asignaron $535 millones en el Plan Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. [197] [198] Esta fase completará la sección East Harlem del proyecto. Al norte de 120th Street, se construirá mediante el uso de máquinas perforadoras de túneles (TBM). La plataforma de lanzamiento de TBM estará ubicada entre las calles 121 y 122 en la Segunda Avenida. Las tuneladoras se dirigirán hacia el norte por la Segunda Avenida hasta la Calle 121 antes de girar ligeramente hacia el este para hacer una curva debajo de East River Houses, antes de girar hacia el oeste por la Calle 125, cruzar la Avenida Lexington, antes de terminar 525 pies (160 m) al oeste de la Quinta Avenida para dar cabida a las vías de almacenamiento. . Al sur de 120th Street, la línea utilizará una sección de túnel construida durante la década de 1970, ubicada entre 110th Street y 120th Street. En este tramo se instalarán vías y otros equipamientos imprescindibles, como el resto de la línea. Dado que se consideró antieconómico utilizar tuneladoras, se utilizará el sistema de corte y cubierta para conectar la sección del túnel existente con la sección perforada hacia el norte (en 120th Street) y con la parte de la línea que ya está en operación hacia el sur (en Calle 105). [199] : 2 [200] : 45
Se construirán tres nuevas estaciones en Harlem–125th Street, 116th Street y 106th Street. Debido a que una estación en 116th Street no era parte del plan para el Metro de la Segunda Avenida cuando se construyó la sección del túnel existente, parte del túnel tendrá que ser reconstruido para permitir una estación en 116th Street. En la estación Harlem-125th Street estaría disponible una transferencia a la línea Lexington Avenue y una conexión intermodal con Metro-North Railroad . El plan original requería que la línea principal girara hacia el oeste en la Calle 125 con vías traseras hasta la Quinta Avenida , mientras que las vías traseras continuarían hacia el norte por un ramal a través de la Segunda Avenida hasta la Calle 129. [201] [202] Sin embargo, las vías de cola a 129th Street, así como un edificio auxiliar propuesto en 127th Street y Second Avenue, se eliminaron en una actualización de los planos de julio de 2018. [53] : 12 vías de cola que se extienden 525 pies (160 m) al oeste de la Quinta Avenida permitirían la construcción de una línea que cruce la ciudad debajo del concurrido corredor de la calle 125. [203] Las vías de cola de 125th Street podrían almacenar cuatro trenes y también permitirían que los trenes ingresen a la terminal de Harlem-125th Street a velocidades que permitirían la operación de 30 trenes por hora en la línea. [204] : 11, 12 La construcción de la estación Harlem-125th Street y las explanadas peatonales de la línea Lexington Avenue requerirían interrupciones temporales del servicio en la estación de 125th Street en la línea Lexington Avenue durante dos años. [205] : 5B-15
Este presupuesto originalmente incluía 1.500 millones de dólares, que se utilizarían para iniciar la construcción de los túneles; la MTA redujo la cantidad de dinero asignada en el presupuesto, proyectando que la agencia no podría comenzar la construcción al final del ciclo de 5 años en 2019. [206] [207] A partir de 2020 [actualizar], la construcción de los túneles fue Es probable que se financie en futuros programas de capital de 5 años. [208] Aunque la MTA expresó anteriormente su preocupación por la financiación del Programa de Capital, el portavoz Adam Lisberg declaró que la reducción de la financiación fue el resultado de un calendario incierto y no de problemas de dinero. [209] El retraso había molestado a los políticos y residentes de East Harlem, [210] quienes se opusieron al retraso de 3 a 4 años. [197]
En marzo de 2016, la MTA comenzó a publicar Solicitudes de Propuestas (RFP) para tres nuevos contratos para la segunda fase, cuya adjudicación estaba prevista para el verano de 2016. [211] [212] En abril de 2016, la MTA y el Estado de Nueva York llegó a un acuerdo para restablecer la financiación de la Fase 2, con un total de 1.035 millones de dólares asignados. [213] Se utilizarán 535 millones de dólares para realizar trabajos de construcción preliminares, como la reubicación de servicios públicos, y para el diseño del proyecto, y para abordar los problemas ambientales. Los próximos 500 millones de dólares se utilizarían para preparar los trabajos de construcción de túneles y estaciones. [203]
El 18 de octubre de 2016, la administración de Blasio anunció un plan de rezonificación para East Harlem. El plan alteraría la zonificación de tránsito especial creada en la década de 1970 para el Metro de la Segunda Avenida. Se ofrecerían incentivos para integrar la infraestructura del metro en nuevos edificios. Esto tiene como objetivo mejorar las condiciones de los peatones adyacentes a los edificios de ventilación. [214] Habría tres distritos de Uso Especial de Suelos de Tránsito (TA); uno para el área de la estación de 106th Street, uno para el área de la estación de 116th Street y otro para el área de la estación Harlem-125th Street. [215]
El 21 de noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 ingresara en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. [216] El 15 de diciembre, varios funcionarios electos del área anunciaron que buscaban $6 mil millones de financiamiento para la Fase 2 de la línea, incluidos $2 mil millones del gobierno federal. [217] Estos funcionarios deseaban obtener financiación de la administración presidencial de Barack Obama antes de que terminara el mandato de Obama el 20 de enero de 2017. En su solicitud de financiación, citaron que querían evitar una respuesta incierta de la administración de Donald Trump y comenzar construcción de la Fase 2 lo antes posible. [217] La FTA concedió esta solicitud a finales de diciembre de 2016. [218] Según el plan aprobado, la MTA completaría una reevaluación ambiental para 2018, recibiría financiamiento para 2020 y abriría la Fase 2 entre 2027 y 2029. [63] En mayo El 24 de diciembre de 2017, la Junta de la MTA aprobó una enmienda al Programa de Capital 2015-2019 y, como parte de ella, los fondos asignados a la Fase 2 se incrementaron en $700 millones hasta un total de $1,735 millones. Esto permitiría una contrapartida del 30 por ciento a corto plazo según el proceso del Acuerdo de subvención de financiación total. [219]
En agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha y la empresa de ingeniería AKRF estaba actualizando el estudio de impacto ambiental para la Fase 2. AKRF había preparado previamente las Alternativas del East Side de Manhattan y la EIS original para el Metro de la Segunda Avenida. [200] : 48 [220] El diseño del proyecto lo está realizando Phase 2 Partnership, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. [221] La EIS y el diseño estarán terminados en 2018. [200] : 46 Se planeó abrir en mayo de 2017 un centro de información comunitaria del metro de la Segunda Avenida para la Fase 2, a lo largo de la calle 125 entre las avenidas Park y Madison; [106] sin embargo, la apertura del centro se retrasó hasta el 18 de septiembre de 2017. [222] Los trabajadores ya han comenzado a probar el terreno y los edificios a lo largo de la ruta en busca de servicios públicos. La MTA solicitó fondos federales para iniciar la reubicación de servicios públicos, la construcción de la caja de lanzamiento de las tuneladoras y para la gestión de la construcción. [223] : 125-127
En la reunión de la junta de la MTA de septiembre de 2017, se anunció que el trabajo preliminar se realizaría en el otoño de 2018 y que se emitiría un nuevo "contrato de trabajo anticipado" en 2019. También se reveló que la estación Harlem-125th Street se construirá como una estación de dos vías más profunda en lugar de una estación de tres vías como se planeó en la FEIS de 2004. La modificación reduciría la flexibilidad, pero permitiría minar la sección debajo de la calle 125, en lugar de construirla como corte y cubierta, reduciendo así los impactos en los edificios cercanos. Las simulaciones demostraron que un diseño de dos vías podría soportar el mismo nivel de servicio que el diseño de tres vías podría haber proporcionado: 28 trenes por hora. Para compensar la pérdida de la vía, las vías de cola al oeste de la estación se alargarían hasta Lenox Avenue para permitir el almacenamiento de seis trenes, tres por vía. [224] [225] [53] : 13
En noviembre de 2017, la Asociación del Plan Regional publicó su Cuarto Plan Regional, que, entre otras cosas, exigía la finalización del Metro de la Segunda Avenida en su totalidad. El plan de la RPA también requería que se agregaran dos componentes adicionales a la Fase 2. La Fase 2B propuesta extendería la línea de la Segunda Avenida bajo la calle 125 hasta Broadway , mientras que la fase 2C planificada sería un acicate para la estación 149th Street-Grand Concourse en el Bronx , que luego se conectaría con la línea IND Concourse . [226] Sin embargo, estos planes no han sido reconocidos por la MTA ni han recibido ningún financiamiento. [226]
A partir de junio de 2018 [actualizar], el contrato de diseño preliminar ampliado se completaría en el tercer trimestre de 2018, y los contratos de diseño y construcción de túneles y estructuras de estaciones se adjudicarían en el primer trimestre de 2019. Se esperaba un hallazgo de impacto ambiental en el otoño de 2018. , y se debía completar un acuerdo de subvención de financiación total con la FTA para 2020. [227] En julio de 2018 se publicó una evaluación de impacto ambiental complementaria para la Fase 2. [228] La FTA emitió un dictamen de impacto no significativo para el proyecto en 15 de noviembre de 2018. [229] [230] En abril de 2019, se informó que la MTA estaba planeando adquirir varias docenas de edificios para la Fase 2, desplazando a más de 500 trabajadores y 100 inquilinos. [231] Esto incluía cientos de millones de dólares en bienes raíces que habían sido comprados por Durst Organization y Extell Development en los últimos cinco años. [232] La MTA también decidió construir la plataforma planificada de la estación de 116th Street dentro del túnel existente, en lugar de reconstruir completamente el segmento del túnel, así como reducir la excavación en la estación de Harlem-125th Street. Se esperaba que estas dos revisiones ahorraran en conjunto mil millones de dólares. [233] : 46 [234]
En septiembre de 2019, la MTA publicó un borrador de su propuesta de plan de capital 2020-2024 de 54 mil millones de dólares. [235] Como parte del plan, el Metro de la Segunda Avenida se completaría a un costo de $ 6 mil millones. Parte de la financiación provendría del nuevo cargo por congestión de Manhattan , pero una gran parte provendría de la financiación del FTA. [236] La MTA requirió la aprobación de la FTA para ingresar a la fase de ingeniería del Programa New Starts, pero hasta julio de 2020 [actualizar]no había recibido esa aprobación; [237] : 68 además, los problemas presupuestarios de la MTA la habían obligado a suspender todos los proyectos de capital "indefinidamente" en junio de 2020. [238] [239] Sin financiación, la MTA proyectó que la Fase 2 podría tener que cancelarse. [240]
Con la toma de posesión de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en 2021, la administración de Joe Biden aprobó ese noviembre 23.000 millones de dólares en financiación para nuevos proyectos de transporte en todo Estados Unidos, incluida la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida. [241] Después de esto, la nueva gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul , se comprometió a comenzar la construcción de la Fase 2 para 2022. [242] En el presupuesto propuesto para 2022 de la administración Biden se incluyó una subvención de $ 400 millones para el Metro de la Segunda Avenida, [243] [244] y la adquisición de terrenos para la Fase 2 comenzó en abril de 2022. [245] Debido a un retraso en la implementación de la tarifa de congestión en la ciudad de Nueva York , existía la preocupación de que la financiación para la Fase 2 también se retrasara. [246] En abril de 2023, se informó que la MTA había presentado documentación que indicaba planes de utilizar el dominio eminente para adquirir ciertas propiedades a lo largo de la ruta. [247]
La MTA comenzó a solicitar ofertas en julio de 2023 para el primer contrato de construcción de la Fase 2, que implicó reubicaciones de servicios públicos. [248] [249] Ese octubre, el gobierno federal anunció una subvención de $ 3.4 mil millones para la construcción de la Fase 2. [250] [251] En ese momento, la Fase 2 estaba programada para abrirse a principios de 2032. [252] [253] En enero de 2024 se adjudicó un contrato para la reubicación de servicios públicos entre las calles 105 y 110, y el trabajo comenzará en marzo. [254] [255] La MTA también declaró que reduciría el costo de la Fase 2 en al menos mil millones de dólares mediante métodos como la construcción de estaciones y plataformas más pequeñas y al mismo tiempo reutilizaría los túneles construidos en la década de 1970 en lugar de demolerlos. [256]
La Fase 3, que no tiene compromisos de financiación, extenderá la línea hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta la Calle Houston. [257] Una vez finalizado, funcionará un nuevo servicio entre Harlem-125th Street y Houston Street. En 2017, se estimó que las fases 2 y 3 costarían en conjunto 14.200 millones de dólares. [258] [259] En 2023, la MTA indicó en su evaluación de necesidades de 20 años que la construcción de la Fase 3 no era una prioridad, ya que la agencia deseaba extender la Fase 2 hacia el oeste. [260]
La Fase 4, que tampoco tiene compromisos de financiación, [257] proporcionará una extensión desde Houston Street hasta una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square . Estas vías de almacenamiento, inicialmente recomendadas en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes y irían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isla de tráfico ubicada cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m). [204] : 16 Solo está previsto que la terminal de Hanover Square pueda hacer retroceder 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de 63rd Street. [204] : 26 La estación de Hanover Square sería lo suficientemente profunda como para permitir la posible extensión del servicio de metro de la Segunda Avenida a Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River. [201]
En octubre de 2023, la MTA publicó una evaluación comparativa de posibles proyectos de expansión y mejora del sistema de tránsito de la región como parte de su Evaluación de necesidades de veinte años 2025-2044. Un proyecto evaluado fue la extensión de la línea hacia el oeste bajo la calle 125. Si se construye, se estima que la ampliación costará 7.500 millones de dólares. [261] El 9 de enero de 2024, la gobernadora Kathy Hochul anunció su apoyo a este proyecto en su discurso sobre el estado del estado de 2024. El libro de la dirección indicaba que se completaría un estudio en seis meses para evaluar la viabilidad del proyecto y la posibilidad de que las máquinas perforadoras de túneles que construirán una parte de la Fase 2 continúen hacia el oeste por 125th Street para esta extensión. [262]
En abril de 2004 se publicó la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) del Metro de la Segunda Avenida.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )Durante el período de seguimiento, todas las concentraciones supervisadas estuvieron por debajo de los niveles de referencia establecidos. Los resultados indican que los niveles de PM
10
fueron ligeramente más altos en los días de las voladuras de prueba; sin embargo, las concentraciones de PM
2,5
no cambiaron.
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