Entre 1911 y 1914, la Royal Aircraft Factory utilizó la designación FE2 ("Farman Experimental 2") para tres aviones bastante diferentes que compartían sólo un diseño común de biplano de empuje "Farman" .
El tercer tipo "FE2" fue utilizado como bombardero y caza diurno y nocturno por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial . Junto con el biplano empujador monoplaza DH2 y el Nieuport 11 , el FE2 contribuyó decisivamente a poner fin al Azote Fokker que había visto al Servicio Aéreo Alemán establecer una medida de superioridad aérea en el Frente Occidental desde finales del verano de 1915 hasta la primavera siguiente. .
La designación Farman Experimental 2 se refiere a tres diseños bastante distintos (todos los propulsores se basan en el diseño general empleado por los diseñadores de aviones franceses, los hermanos Farman ), pero por lo demás son aviones completamente diferentes. Esta "reutilización" de la designación FE2 ha causado mucha confusión.
El primer FE2 fue diseñado por Geoffrey de Havilland en la Royal Aircraft Factory en 1911. Aunque se decía que era una reconstrucción del FE1 , un biplano de empuje diseñado y construido por De Havilland antes de unirse al personal de la fábrica, en realidad era un Avión completamente nuevo, cuya construcción se completó antes de que el FE1 naufragara en un accidente en agosto de 1911. [1] El nuevo avión se parecía a la forma final del FE1, sin ascensor frontal, pero con una tripulación de dos personas sentadas en una góndola de madera y lona. , y estaba propulsado por un motor rotativo Gnome de 50 hp (37 kW) . [2]
Hizo su vuelo inaugural el 18 de agosto de 1911, pilotado por De Havilland. [1] Fue equipado con flotadores en abril de 1912, voló por primera vez en esta forma el 12 de abril de 1912, pero tenía poca potencia y, por lo tanto, su motor fue reemplazado por un Gnome de 70 hp (52 kW), lo que le permitió despegar con un pasajero. mientras está equipado con flotadores. [2] Más adelante en el año, el FE2, reacondicionado con un tren de aterrizaje de avión terrestre, fue modificado para llevar una ametralladora Maxim en un soporte flexible en la nariz. [3]
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El segundo FE2 fue oficialmente una reconstrucción del primer FE2 y, de hecho, es posible que haya incluido algunos componentes del avión anterior. Sin embargo, era un diseño totalmente nuevo y mucho más moderno, más grande y pesado que el avión de 1911, con una envergadura aumentada de 33 pies (10,06 m) a 42 pies (12,80 m) y una góndola nueva y más aerodinámica. El peso cargado aumentó de 545 kg (1200 lb) a 848 kg (1865 lb). El nuevo FE2 utilizaba las alas exteriores del BE2a , con alabeo alabeado en lugar de alerones para el control lateral, y estaba propulsado por un motor Renault de 70 CV. [4] Fue destruido cuando giró hacia el suelo desde 500 pies (150 m) el 23 de febrero de 1914, probablemente debido a que el área de las aletas era insuficiente. El piloto, R. Kemp, sobrevivió al accidente, pero su pasajero murió. [5] [6]
A mediados de 1914 se empezó a trabajar en otro diseño totalmente nuevo, el FE2a, diseñado específicamente como "caza" o portador de ametralladoras, de la misma clase que el Vickers FB.5 "Gunbus" . [7] Aparte del diseño "Farman", no tenía ninguna relación directa con ninguno de los dos diseños anteriores: los paneles exteriores de las alas eran idénticos a los del BE2c . Era un biplaza con el observador en el morro de la góndola y el piloto sentado arriba y detrás. El observador estaba armado con una ametralladora Lewis .303 que disparaba hacia adelante sobre un soporte de "escoba de bruja" especialmente diseñado que le daba un amplio campo de tiro. El primer pedido de producción de 12 aviones se realizó "fuera de la mesa de dibujo" (es decir, antes del primer vuelo) poco después del estallido de la Primera Guerra Mundial. [8] [9] En ese momento, la configuración de "empujador" era aerodinámicamente obsoleta, pero se mantuvo para permitir un campo de tiro delantero despejado.
El tren de aterrizaje del "tercer" FE2 estaba particularmente bien diseñado: una pequeña rueda de morro evitaba que el morro se volcara al aterrizar en terreno blando, y los amortiguadores de tipo oleo [a] también eran apreciados por las tripulaciones que aterrizaban en campos irregulares e improvisados. Para reducir el peso y la resistencia, algunos de los aviones de producción fueron equipados con un tren de aterrizaje normal tipo "V". Esto no fue universalmente popular y cuando se ideó un método para quitar la rueda de morro en el campo sin alterar los amortiguadores, esta se convirtió en la forma más común de tren de aterrizaje del FE2. [10] El tren de aterrizaje en "V" siguió siendo estándar para los bombarderos nocturnos FE2, ya que permitía transportar una bomba grande debajo de la góndola.
El primer lote de producción constaba de 12 unidades de la variante inicial FE2a , [11] con un gran freno de aire debajo de la sección central superior y un motor Green E.6 . El primer FE2a realizó su vuelo inaugural el 26 de enero de 1915, pero se descubrió que tenía poca potencia y fue rediseñado con un motor en línea Beardmore de 120 hp (89 kW) refrigerado por líquido , al igual que los otros once aviones. [12]
Al FE2a fue seguido rápidamente por el modelo principal de producción, el FE2b , de nuevo propulsado por un Beardmore, inicialmente de 120 CV, aunque posteriormente los FE2bs recibieron el modelo de 160 CV (119 kW). El freno de aire del "a" no logró reducir significativamente el recorrido de aterrizaje y se omitió para simplificar la producción. [13] Este tipo también podía transportar una carga de bombas externa y habitualmente estaba equipado con una cámara de fotografía aérea estándar. Se construyeron un total de 1.939 FE2bs, [14] sólo unos pocos de ellos en la Royal Aircraft Factory, ya que la mayor parte de la construcción fue realizada por fabricantes privados británicos como G & J Weir , Boulton & Paul Ltd y Ransomes, Sims & Jefferies .
Al principio de la carrera del FE2b, se añadió una segunda pistola Lewis delante de la cabina del piloto, en un soporte telescópico alto para que el piloto pudiera disparar hacia adelante, por encima de la cabeza de su observador. En la práctica, los observadores se apropiaron de este cañón, especialmente cuando descubrieron que subiéndose al borde de sus cabinas podían disparar hacia atrás por encima del ala superior, superando en cierta medida la notoria deficiencia de los tipos de propulsor en la defensa trasera, aunque incluso este arma No logró cubrir un punto ciego muy grande debajo de la cola. La posición del observador era precaria, especialmente cuando disparaba el "cañón trasero", y corría el riesgo de salir expulsado de su cabina, aunque su vista era excelente en todas las direcciones excepto directamente hacia atrás.
El arreglo fue descrito por Frederick Libby , un as estadounidense que sirvió como observador FE2b en 1916:
Cuando os pusisteis de pie para disparar, todos vosotros, desde las rodillas hacia arriba, estabais expuestos a los elementos. No había ningún cinturón para sujetarte. Sólo tu agarre sobre el arma y los lados de la góndola se interponían entre tú y la eternidad. Hacia el frente de la góndola había una varilla hueca de acero con un soporte giratorio al que estaba anclado el arma. Esta arma cubría un enorme campo de fuego hacia adelante. Entre el observador y el piloto se montó un segundo cañón, para disparar sobre el ala superior del FE2b para proteger el avión del ataque trasero... Ajustar y disparar este cañón requería que usted se parara fuera de la góndola con los pies en la góndola. brazola. No tenías nada de qué preocuparte excepto ser expulsado del avión por la ráfaga de aire o ser arrojado fuera del avión si el piloto hacía un movimiento equivocado. No había paracaídas ni cinturones. No es de extrañar que necesitaran observadores. [15]
La Royal Aircraft Factory era principalmente un establecimiento de investigación y se llevaron a cabo otros experimentos utilizando FE2bs, incluida la prueba de un reflector impulsado por un generador conectado entre dos cañones Lewis de 0,303 pulgadas (7,7 mm), aparentemente para tareas de combate nocturno. [6]
El FE2c era una variante experimental de caza y bombardero nocturno del FE2b, siendo el cambio principal el cambio de las posiciones del piloto y del observador para que el piloto tuviera la mejor vista para los aterrizajes nocturnos. Se construyeron dos en 1916, y la designación se reutilizó en 1918 para una versión similar del bombardero nocturno FE2b, que fue utilizada por el Escuadrón 100 . [16] Al final, se mantuvo el diseño del observador primero para el avión estándar.
El modelo de producción final fue el FE2d (386 construidos), que estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Eagle de 250 CV (186 kW). Si bien el motor más potente hizo poca diferencia en la velocidad máxima, especialmente a baja altitud, sí mejoró el rendimiento en altitud, con 10 mph adicionales a 5000 pies. [14] El motor Rolls-Royce también mejoró la carga útil, de modo que además de la Se podrían montar dos cañones de observador, uno o dos cañones Lewis adicionales para disparar hacia adelante, operados por el piloto.
Al menos dos FE2bs fueron equipados con motores RAF 5 de 150 hp (110 kW) (una versión de empuje del motor RAF 4 ) en 1916, pero no se produjo ninguna producción. [17] El FE2h era un FE2 propulsado por un Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) . El prototipo ( A6545 ) fue convertido en febrero de 1918 por Ransomes, Sims & Jefferies, con la esperanza de producir un caza nocturno con un rendimiento superior. Cuando lo probamos en Martlesham Heath, resultó ser poco mejor que el FE2b. A pesar de esto, tres aviones más se convirtieron al estándar FE2h, y estaban equipados con un cañón Davis de seis libras (57 mm) , montado para disparar hacia abajo con fines de ataque a tierra. [18] [19]
Si bien el FE2d fue reemplazado por el Bristol Fighter , el antiguo FE2b demostró un éxito inesperado como bombardero táctico nocturno ligero y siguió siendo un tipo estándar en esta función durante el resto de la guerra. Su velocidad de ascenso y su techo eran demasiado pobres para que fuera un caza nocturno satisfactorio.
El FE2a entró en servicio en mayo de 1915 con el Escuadrón RFC nº 6 , que utilizaba el FE2 junto con los BE2 y un único Bristol Scout . [20] [21] El primer escuadrón equipado íntegramente con el FE2 fue el Escuadrón 20 , que se desplegó en Francia el 23 de enero de 1916. [11] En esta etapa sirvió como avión de combate y reconocimiento; finalmente, aproximadamente ⅔ de los FE2 fueron construidos como cazas (816) y ⅓ como bombarderos (395). [6] Las variantes FE2b y FE2d permanecieron en operaciones diurnas hasta bien entrado 1917, mientras que el "b" continuó como bombardero nocturno estándar hasta agosto de 1918. En su apogeo, el FE2b equipó 16 escuadrones RFC en Francia y seis escuadrones de Home Defense en Inglaterra. .
El 18 de junio de 1916, el as de la aviación alemán Max Immelmann murió en combate con FE2bs del Escuadrón No. 25 RFC . El escuadrón reclamó la muerte, pero la versión alemana del encuentro es que el Fokker Eindecker de Immelmann se rompió después de que su engranaje sincronizador falló y disparó su propia hélice, o que fue alcanzado por fuego amigo de los cañones antiaéreos alemanes . En cualquier caso, en ese momento el FE2b al menos se enfrentaba a los cazas monoplanos alemanes en condiciones más o menos iguales y el llamado " azote Fokker " había terminado. [22]
En otoño de 1916, la llegada de cazas alemanes más modernos, como el Albatros DI y el Halberstadt D.II, significó que incluso el FE2d fue superado y, en abril de 1917, había sido retirado de las patrullas ofensivas. A pesar de su obsolescencia en 1917, el FE2 todavía era muy apreciado por sus tripulaciones por su fuerza y buenas características de vuelo y en ocasiones todavía demostraba ser un oponente difícil incluso para los mejores ases alemanes. Rittmeister Baron von Richthofen resultó gravemente herido en la cabeza durante un combate con aviones FE2d en junio de 1917; el Barón Rojo, como la mayoría de los pilotos alemanes de la época, clasificó el FE2 como un tipo "Vickers", confundiéndolo con el anterior Vickers FB5 .
En combate con cazas monoplaza, los pilotos de los cazas FE2b y FE2d formarían lo que probablemente fue el primer uso de lo que más tarde se conoció como círculo Lufbery (círculo defensivo). [23] [b] En el caso del FE2, la intención era que el artillero de cada avión pudiera cubrir el punto ciego debajo de la cola de su vecino y varios artilleros pudieran disparar contra cualquier enemigo que atacara al grupo. En ocasiones, formaciones de FE2 se abrieron paso desde muy lejos de las líneas, mientras estaban bajo un fuerte ataque de cazas alemanes, usando esta táctica. [25]
Aunque superado como caza diurno, el FE2 demostró ser muy adecuado para su uso nocturno y fue utilizado como caza nocturno en escuadrones de defensa nacionales en patrullas anti- Zeppelin y como bombardero nocturno táctico ligero. Se utilizó por primera vez como bombardero nocturno en noviembre de 1916, y los primeros escuadrones de bombarderos nocturnos FE2b especializados se formaron en febrero de 1917. [26] Los FE2b se utilizaron como bombarderos nocturnos en ocho escuadrones de bombarderos hasta el final de la Primera Guerra Mundial, con hasta a 860 siendo convertidos o construidos como bombarderos. [26] El servicio como caza nocturno tuvo menos éxito debido al pobre ascenso y techo del tipo. [27]
Los FE2b fueron equipados experimentalmente con bolsas de flotación para operar sobre el agua y también se utilizaron para realizar patrullas antisubmarinas , operando desde la Isla de Grain en la desembocadura del río Támesis . [6]
Vickers vendió a China un total de 35 aviones derivados del FE2 en 1919 como máquinas de instrucción Vickers (VIM), para ser utilizadas como entrenadores avanzados, con una góndola rediseñada equipada con controles duales y propulsada por un motor Rolls-Royce Eagle VIII. . [28]
La novela War Story de Derek Robinson trata sobre el ficticio Hornet Squadron que pilota el FE2b, y más tarde el FE2d, y relata cómo pilotó el caza en los meses previos a la Batalla del Somme .
La novela de Robert Radcliffe Across the Blood-Red Skies está narrada por un piloto de FE2 y ofrece una visión de las habilidades necesarias para volar el avión.
La novela de William Stanley Una primavera en Picardía es la historia de un escuadrón de bombarderos nocturnos FE2b en Francia en la primavera de 1918.
El personaje del capitán WE Johns , Biggles, comienza su carrera operativa en el escuadrón ficticio 169, volando el FE2b. [29]
La serie de cinco libros de Grif Hosker sobre el combate aéreo del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial: 1914 , 1915-Fokker Scourge , 1916-Angels Over the Somme , 1917-Eagles Fall y 1918-We Will Remember Them , representan vívidamente el combate desde un FE2. El protagonista, (un personaje ficticio) el capitán Bill Harsker, comienza su carrera de vuelo como artillero alistado al frente de un "gunbus" y avanza hasta convertirse en un destacado piloto as. Según el libro de 1917, el FE2 sufre mucho a manos de los aviones alemanes más avanzados y Harsker se convierte a un Sopwith.
El Museo de la Royal Air Force de Londres exhibe un FE2b. Las alas y los puntales de cola son réplicas, pero la góndola y el motor del avión son originales. La góndola fue fabricada en 1918 por Richard Garrett & Sons , quienes fueron subcontratados para fabricar las góndolas para Boulton & Paul Ltd , quienes ensamblaron el avión completo. Sin embargo, esta góndola quedó inacabada y nunca se construyó en un avión completo. Garretts lo conservó hasta 1976, cuando pasó al Museo de la RAF. En 1986, el museo inició un proyecto de restauración y encargó la construcción de réplicas de alas y cola; Se compró un motor Beardmore en Nueva Zelanda en 1992. Finalmente se completó la larga restauración y el avión se exhibió en 2009. [30]
The Vintage Aviator Ltd de Nueva Zelanda ha fabricado dos reproducciones del FE2b, una de ellas con plenos estándares de aeronavegabilidad y equipada con un motor Beardmore genuino. [31]
Durante su amplio servicio, 48 ases volaron en el FE2 y 20 observadores también se convirtieron en ases. [ cita necesaria ]
Ases piloto FE2b
Ases piloto FE2d
Ases del observador FE2b
Ases del observador FE2d
Datos de aviones de combate de la Primera Guerra Mundial: cazas, volumen dos [32]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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