El McLaren F1 es un automóvil deportivo diseñado y fabricado por el fabricante de automóviles británico McLaren Cars y propulsado por el motor BMW S70/2 V12, del que se produjo una cantidad limitada. El concepto original fue concebido por Gordon Murray , quien convenció con éxito a Ron Dennis para que respaldara el proyecto y contrató al diseñador de automóviles Peter Stevens para diseñar el exterior y el interior del automóvil. El 31 de marzo de 1998, el prototipo XP5 con un limitador de revoluciones modificado estableció el récord mundial Guinness para el automóvil de producción más rápido del mundo , alcanzando 240,1 mph (386,4 km/h), [6] superando el récord de 217,1 mph (349,4 km/h) del Jaguar XJ220 de 1992 logrado con un límite de revoluciones aumentado y convertidores catalíticos eliminados.
El coche cuenta con numerosos diseños y tecnologías patentadas; es más ligero y tiene una estructura más aerodinámica que muchos coches deportivos modernos, a pesar de tener un asiento más que la mayoría de los coches deportivos similares, con el asiento del conductor situado en el centro (y ligeramente por delante) de las posiciones de los asientos de dos pasajeros, proporcionando al conductor una visibilidad superior a la de un diseño de asientos convencional. Fue concebido como un ejercicio de creación de lo que sus diseñadores esperaban que se considerara el coche de carretera definitivo. A pesar de no haber sido diseñado como una máquina de pista, una edición de coche de carreras modificada del vehículo ganó varias carreras, incluidas las 24 Horas de Le Mans de 1995 , donde se enfrentó a prototipos de coches de carreras construidos especialmente. La producción comenzó en 1992 y terminó en 1998. En total, se fabricaron 106 coches, con algunas variaciones en el diseño. [7]
En 1994, la revista británica de coches Autocar afirmó en una prueba de carretera del F1: «El McLaren F1 es la mejor máquina de conducción jamás construida para la vía pública». Además, afirmó: «El F1 será recordado como uno de los grandes acontecimientos de la historia del automóvil, y posiblemente sea el coche de carretera de producción más rápido que el mundo haya visto jamás». [8] En 2005, Channel 4 colocó al coche en el número uno de su lista de los 100 mejores coches, llamándolo «el mayor logro automovilístico de todos los tiempos». En la cultura popular, el McLaren F1 se ha ganado su puesto como «el mejor automóvil jamás creado» y «el coche deportivo más excelente de todos los tiempos» entre una amplia variedad de entusiastas y amantes de los coches. [9] Entre los propietarios notables pasados y presentes de McLaren F1 se incluyen Lewis Hamilton , [10] Elon Musk , [11] Rowan Atkinson , [12] Jay Leno , [13] George Harrison , [14] Ralph Lauren , [15] Nick Mason , [16] y el sultán de Brunei, Hassanal Bolkiah. [17] En la edición de abril de 2017 de la revista Top Gear , el McLaren F1 fue catalogado como uno de los autos de aspiración natural más rápidos actualmente disponibles en el mundo, y en la misma liga que vehículos más modernos como el Ferrari Enzo y el Aston Martin One-77 a pesar de haber sido producido y diseñado 10 años antes que el Ferrari Enzo y 17 años antes que el Aston Martin One-77. [18]
El concepto de diseño del ingeniero jefe Gordon Murray era común entre los diseñadores de coches de alto rendimiento: bajo peso y alta potencia. Esto se logró mediante el uso de materiales de alta tecnología y costosos como fibra de carbono , titanio , kevlar , magnesio y oro . El F1 fue el primer coche de producción en utilizar un chasis monocasco de fibra de carbono. [19]
Gordon Murray llevaba pensando en un coche deportivo de tres plazas desde su juventud. Cuando Murray esperaba un vuelo de vuelta a casa después del Gran Premio de Italia de 1988 , dibujó un boceto de un coche deportivo de tres plazas y se lo propuso a Ron Dennis . Le planteó la idea de crear el coche de carretera definitivo , un concepto que estaría muy influenciado por la experiencia y la tecnología de la empresa en Fórmula 1 y que, por tanto, reflejaría esa habilidad y ese conocimiento a través del McLaren F1.
Murray declaró que "Durante este tiempo, pudimos visitar el Centro de Investigación de Tochigi de Honda con Ayrton Senna . La visita estaba relacionada con el hecho de que en ese momento, Honda propulsaba el chasis del McLaren F1 Grand Prix. Si bien es cierto que había pensado que hubiera sido mejor poner un motor más grande, en el momento en que conduje el Honda NSX , todos los autos de referencia -Ferrari , Porsche , Lamborghini- que había estado usando como referencia en el desarrollo de mi auto se desvanecieron de mi mente. Por supuesto, el auto que crearíamos, el McLaren F1, necesitaba ser más rápido que el NSX, pero la calidad de conducción y el manejo del NSX se convertirían en nuestro nuevo objetivo de diseño. Siendo un fanático de los motores Honda, más tarde fui al Centro de Investigación de Tochigi de Honda en dos ocasiones y solicité que consideraran construir para el McLaren F1 un V10 o V12 de 4.5 litros . Pregunté, traté de persuadirlos, pero al final no pude convencerlos de que lo hicieran, y el McLaren F1 terminó equipado con un motor BMW." [20]
Un par de Ultima MK3 kit cars, números de chasis 12 y 13, "Albert" y "Edward", los dos últimos MK3, se utilizaron como "mulas" para probar varios componentes y conceptos antes de que se construyeran los primeros coches. El número 12 se utilizó para probar la caja de cambios con un Chevrolet V8 de 7,4 litros , además de varios otros componentes como los asientos y los frenos. El número 13 fue la prueba del V12, más el sistema de escape y refrigeración. Cuando McLaren terminó con los coches, los destruyó ambos para mantener alejadas a las revistas especializadas y porque no querían que el coche se asociara con los "kit cars". [21]
El coche se presentó por primera vez en un salón de lanzamiento, el 28 de mayo de 1992, en el Sporting Club de Mónaco . La versión de producción siguió siendo la misma que el prototipo original (XP1), excepto por el espejo retrovisor que, en el XP1, estaba montado en la parte superior del pilar A. Este coche se consideró no apto para circular por carretera porque no tenía intermitentes en la parte delantera; McLaren se vio obligado a realizar cambios en el coche como resultado (algunos coches, incluido el de Ralph Lauren , fueron devueltos a McLaren y equipados con los espejos del prototipo). Los espejos retrovisores originales también incorporaban un par de intermitentes que otros fabricantes de coches adoptarían varios años después.
Los niveles de seguridad del coche se demostraron por primera vez durante las pruebas en Namibia en abril de 1993, cuando un piloto de pruebas que vestía sólo pantalones cortos y una camiseta chocó contra una roca y volcó varias veces el primer prototipo, pero aun así logró salir ileso. Más tarde ese mismo año, el segundo prototipo (XP2) fue construido especialmente para las pruebas de choque y pasó sin tocar el paso de rueda delantero.
Gordon Murray insistió en que el motor de este coche fuera de aspiración natural para aumentar la fiabilidad y el control del conductor. Los turbocompresores y supercargadores aumentan la potencia, pero aumentan la complejidad y pueden reducir la fiabilidad, además de introducir un aspecto adicional de latencia y pérdida de retroalimentación. Por tanto, la capacidad del conductor para mantener el máximo control del motor se ve comprometida. Murray inicialmente se acercó a Honda para un motor con una potencia nominal de 410 kW (550 hp; 557 PS), con 600 mm (23,6 pulgadas) de longitud de bloque y un peso total de 250 kg (551 lb), se requería que se derivara del motor de Fórmula Uno en los entonces dominantes coches McLaren/Honda. Cuando Honda se negó, Isuzu , que entonces planeaba entrar en la Fórmula Uno , tenía un motor V12 de 3,5 litros que se estaba probando en un chasis Lotus . La empresa estaba muy interesada en que el motor se instalara en el F1. Sin embargo, los diseñadores querían un motor con un diseño probado y un pedigrí de carreras. [22]
Gordon Murray se puso en contacto con BMW , que se interesó en el proyecto, y la división de competición BMW M, encabezada por el experto en motores Paul Rosche [23], diseñó y construyó para Murray un motor V12 de 60º de 6064 cc (6,1 L; 370,0 pulgadas cúbicas) llamado BMW S70/2 . Con 461 kW (618 hp; 627 PS) [24] y 266 kg (586 lb), el motor BMW acabó siendo un 14 % más potente y 16 kg (35 lb) más pesado que las especificaciones originales de Gordon Murray, con la misma longitud de bloque.
Tiene un bloque y cabezas de aleación de aluminio , con diámetro x carrera de 86 mm × 87 mm (3,39 in × 3,43 in) DOHC con sincronización variable de válvulas (una tecnología relativamente nueva y no probada para la época) para una máxima flexibilidad de control sobre las 4 válvulas por cilindro, y una transmisión por cadena para los árboles de levas .
El motor utiliza un sistema de lubricación por cárter seco . Los paneles de la carrocería y el monocasco de fibra de carbono requerían un importante aislamiento térmico en el compartimento del motor, por lo que la solución de Murray fue revestir el compartimento del motor con un reflector de calor de alta eficiencia: una lámina de oro . Se utilizaron aproximadamente 16 g (0,56 onzas) de oro en cada coche. [25]
La versión de carretera del motor utilizaba una relación de compresión de 11:1 para producir una potencia máxima de 461 kW (618 hp; 627 PS) a 7400 rpm y 650 N⋅m (479 lb⋅ft) de torque a 5600 rpm. [24] El limitador de revoluciones del motor está fijado a 7500 rpm. A diferencia de la potencia bruta del motor, la relación potencia-peso de un coche es un mejor método para cuantificar el rendimiento de aceleración que la potencia máxima del motor del vehículo. El F1 estándar alcanza 550 hp/tonelada (403 kW/tonelada), o tan solo 0,27 hp/lb.
Los soportes de levas, las tapas, el cárter de aceite, el cárter seco y las carcasas para el control del árbol de levas están hechos de fundición de magnesio. El control de admisión cuenta con doce válvulas de mariposa individuales, y el sistema de escape tiene cuatro catalizadores Inconel con controles individuales Lambda-Sondion. Los árboles de levas son continuamente variables para aumentar el rendimiento, utilizando un sistema muy basado en el sistema de sincronización variable de válvulas VANOS de BMW para el BMW M3 ; [26] es un mecanismo de sincronización accionado hidráulicamente que retarda la leva de admisión en relación con la leva de escape a bajas revoluciones, lo que reduce la superposición de válvulas y proporciona una mayor estabilidad de ralentí y un mayor par a baja velocidad. A mayores rpm, la superposición de válvulas aumenta mediante control por computadora a 42 grados (en comparación con los 25 grados en el M3) [26] para aumentar el flujo de aire hacia los cilindros y, por lo tanto, aumentar el rendimiento.
Para permitir que el combustible se atomice completamente, el motor utiliza dos inyectores Lucas por cilindro, con el primer inyector ubicado cerca de la válvula de admisión, operando a bajas revoluciones del motor, mientras que el segundo está ubicado más arriba en el tracto de admisión, operando a mayores revoluciones. La transición dinámica entre los dos dispositivos está controlada por la ECU . [26] Cada cilindro tiene su propia bobina de encendido en miniatura. La inyección de combustible de circuito cerrado es secuencial. El motor no tiene sensor de detonación ya que las condiciones de combustión previstas no causarían que esto fuera un problema. Los pistones están forjados en aluminio.
Cada cilindro tiene un revestimiento de Nikasil que le da un alto grado de resistencia al desgaste. [26] De 1998 a 2000, el auto deportivo BMW V12 LMR ganador de Le Mans utilizó un motor S70/2 similar. El motor tuvo un corto tiempo de desarrollo, lo que provocó que el equipo de diseño de BMW utilizara solo tecnología confiable de experiencia previa en diseño e implementación. El motor no utiliza válvulas ni bielas de titanio. Se consideró una geometría de admisión variable, pero se rechazó por considerar que era una complicación innecesaria. [26] En cuanto al consumo de combustible, el motor alcanza una media de 15,2 mpg (15 L/100 km), en el peor de los casos 9,3 mpg (25 L/100 km) y en el mejor de los casos 23,4 mpg (10 L/100 km). [8]
Más tarde se reveló que BMW había utilizado un E34 M5 Touring como mula de pruebas para probar el motor. La existencia de dicha mula de pruebas se reveló cuando David Clark, el director de autos de carretera y de carreras de McLaren de 1994 a 1998, reveló este hecho al periodista de automovilismo Chris Harris en un podcast. Clark también reveló que el prototipo se mantuvo fuera de la vista del público y que BMW todavía está en posesión del prototipo, que se ha guardado en su instalación de almacenamiento de prototipos de alto secreto. [27]
El McLaren F1 fue uno de los primeros ejemplos de un coche de carretera de producción que utilizaba una estructura de chasis monocasco de polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC). Se utilizaron aluminio y magnesio para los puntos de fijación del sistema de suspensión, insertados directamente en el PRFC. [28]
El vehículo presenta una posición de conducción central: el asiento del conductor está ubicado en el medio, delante del tanque de combustible y delante del motor, con un asiento del pasajero ligeramente detrás y a cada lado. [29] Las puertas del vehículo se mueven hacia arriba y hacia afuera cuando se abren y, por lo tanto, son del tipo mariposa o diedro. El diseño de Gordon Murray para las puertas se inspiró en el Toyota Sera . [30]
El motor produce altas temperaturas cuando se utiliza a pleno rendimiento y, por lo tanto, provoca una gran variación de temperatura en el compartimiento del motor, desde que no funciona hasta que funciona con normalidad y a pleno rendimiento. El CFRP se somete a tensiones mecánicas con el tiempo debido a los altos efectos de transferencia de calor y, por lo tanto, el compartimiento del motor no se construyó con CFRP. [31]
El coeficiente de resistencia aerodinámica general del McLaren F1 estándar es C d = 0,32, [32] en comparación con C d = 0,36 para el Bugatti Veyron más rápido , y C d = 0,357 para el SSC Ultimate Aero TT , que fue el coche de producción más rápido de 2007 a 2010. El área frontal del vehículo es C d A = 1,79 metros cuadrados (19,3 pies cuadrados) y la cifra S·Cd es 0,57. Debido a que el McLaren F1 cuenta con aerodinámica activa [25] [33], estas son las cifras presentadas en la configuración más aerodinámica.
El coche de carretera estándar McLaren F1 no tiene un alerón fijo para producir carga aerodinámica (en comparación con las ediciones LM y GTR ); sin embargo, el diseño general de la parte inferior de la carrocería del McLaren F1, además de un difusor trasero, aprovecha el efecto suelo para mejorar la carga aerodinámica, que se incrementa mediante el uso de dos ventiladores eléctricos de Kevlar para reducir aún más la presión debajo del coche. [34] El conductor puede activar y desactivar un "modo de alta carga aerodinámica". [34] En la parte superior del vehículo, hay una entrada de aire para dirigir aire a alta presión al motor con un punto de salida de baja presión en la parte superior de la parte trasera. [34] Debajo de cada puerta hay una pequeña entrada de aire para proporcionar refrigeración al tanque de aceite y parte de la electrónica. [34] El flujo de aire creado por los ventiladores eléctricos no solo aumenta la carga aerodinámica, sino que el flujo de aire que se crea se aprovecha aún más a través del diseño, al dirigirse a través del compartimiento del motor para proporcionar refrigeración adicional para el motor y la ECU. [34] En la parte delantera hay conductos asistidos por un ventilador de succión eléctrico de Kevlar para enfriar los frenos delanteros. [34]
Hay un pequeño alerón trasero dinámico en la cola del vehículo, que se ajustará dinámicamente y tratará de equilibrar automáticamente el centro de gravedad del automóvil al frenar [25] , que se desplazará hacia adelante cuando se apliquen los frenos. Al activarse el alerón, se crea una zona de alta presión delante del flap, y esta zona de alta presión se aprovecha: se revelan dos entradas de aire al aplicarlo que permitirán que el flujo de aire a alta presión ingrese a los conductos que dirigen el aire para ayudar a enfriar los frenos traseros. [34] El alerón aumenta el coeficiente de arrastre general de C d = 0,32 a C d = 0,39 y se activa a velocidades iguales o superiores a 40 mph (64 km/h) mediante la presión de la línea de freno. [26]
Steve Randle, quien era el dinamizador del automóvil, fue designado responsable del diseño del sistema de suspensión del McLaren F1. [26] Se decidió que el andar debía ser cómodo pero orientado al rendimiento, pero no tan rígido y bajo como el de una verdadera máquina de pista , ya que eso implicaría una reducción en el uso práctico y la comodidad, así como un aumento del ruido y la vibración, lo que sería una elección de diseño contradictoria en relación con la premisa establecida anteriormente: el objetivo de crear el automóvil de carretera definitivo .
Desde el principio, el diseño del F1 se centró en la distribución del peso mediante una amplia manipulación de la ubicación, entre otras cosas, del motor, el combustible y el piloto, lo que permitió un bajo momento de inercia polar en la guiñada. El F1 tiene el 42% de su peso en la parte delantera y el 58% en la trasera [26] , cifra que cambia menos del 1% con la carga de combustible.
La distancia entre el centroide de masa del vehículo y el centro de inclinación de la suspensión se diseñó para que fuera la misma en la parte delantera y trasera para evitar efectos de transferencia de peso no deseados. Se consideró la suspensión dinámica controlada por computadora, pero no se aplicó debido al aumento inherente de peso, la complejidad y la pérdida de previsibilidad del vehículo.
Especificaciones de los amortiguadores y los muelles : 90 mm (3,5 in) de tope, 80 mm (3,1 in) de rebote con una frecuencia de rebote de 1,41 Hz en la parte delantera y 1,75 Hz en la trasera. [26] A pesar de estar orientadas a los deportes, estas cifras implican una conducción suave y reducen inherentemente el rendimiento en pista. Como se puede ver en las variantes de pista McLaren F1 LM y McLaren F1 GTR, el potencial de rendimiento en pista es mucho mayor que en el coche de carretera de F1 estándar debido al hecho de que el coche debe ser cómodo y utilizable en condiciones cotidianas.
La suspensión es un sistema de doble horquilla con un diseño inusual. Se incluye flexibilidad longitudinal de las ruedas sin pérdida de control de las mismas, lo que permite que las ruedas se desplacen hacia atrás cuando chocan contra un bache, lo que aumenta la comodidad del viaje.
El cambio de avance en la parte delantera durante el frenado se gestiona mediante el Ground Plane Shear Centre , propiedad de McLaren : los brazos oscilantes de ambos lados del bastidor auxiliar están fijados en cojinetes planos rígidos y conectados a la carrocería mediante cuatro bujes independientes que son 25 veces más rígidos radialmente que axialmente. [26] Esta solución proporciona un cambio de avance medido en 1,02 grados por g de desaceleración de frenado. Compárese con el Honda NSX con 2,91 grados por g, el Porsche 928 S con 3,60 grados por g y el Jaguar XJ6 con 4,30 grados por g respectivamente. La diferencia en los valores de convergencia y caída también es muy pequeña bajo la aplicación de fuerza lateral. El eje de corte inclinado se utiliza en la parte trasera de la máquina y proporciona mediciones de 0,04 grados por g de cambio en la convergencia al frenar y 0,08 grados por g de divergencia al salir con tracción. [26]
Al desarrollar el sistema de suspensión, se utilizaron las instalaciones de cinemática electrohidráulica y cumplimiento de AB Dynamics para medir el rendimiento de la suspensión en un Jaguar XJR16, un Porsche 928 S y un Honda NSX para usarlos como referencias.
Los muñones de dirección y el brazo oscilante superior/manivela acodada también están fabricados especialmente en una aleación de aluminio. Los brazos oscilantes están mecanizados a partir de una aleación de aluminio sólida con máquinas CNC . [26]
El McLaren F1 utiliza neumáticos delanteros de 235/45ZR17 y traseros de 315/45ZR17. Estos neumáticos están especialmente diseñados y desarrollados únicamente para el McLaren F1 por Goodyear , Michelin , Avon y Pirelli . Los neumáticos están montados en llantas de cinco radios de magnesio fundido de 17 por 9 pulgadas (431,8 por 228,6 mm) delante y 17 por 11,5 pulgadas (431,8 por 292,1 mm) detrás, recubiertas con una pintura protectora y aseguradas con pasadores de retención de magnesio. [29]
El radio de giro de acera a acera es de 13 m (42,7 pies), lo que permite al conductor realizar 2,8 giros [35] de tope a tope.
El F1 cuenta con discos de freno perforados, ventilados y sin asistencia fabricados por Brembo . El tamaño delantero es de 332 mm (13,1 pulgadas) y el trasero de 305 mm (12,0 pulgadas). [26] Las pinzas son todas de cuatro pistones opuestos y están hechas de aluminio. [26] Las pinzas de freno traseras no cuentan con ninguna función de freno de mano, sin embargo hay unas pinzas de tipo puño accionadas mecánicamente que están controladas por computadora y, por lo tanto, sirven como freno de mano.
Para aumentar la rigidez de las pinzas, estas se mecanizan a partir de una sola pieza sólida de metal (en contraste con las más comunes, que se atornillan a partir de dos mitades). El recorrido del pedal es de poco más de una pulgada. La activación del alerón trasero permitirá que la presión de aire generada en la parte trasera del vehículo fuerce el paso del aire hacia los conductos de refrigeración ubicados en cada extremo del alerón, que quedan al descubierto al aplicarlo.
Los frenos ABS servoasistidos fueron descartados porque implicarían mayor masa, complejidad y menor sensación de frenado; sin embargo, a costa de aumentar la habilidad requerida del conductor. [26]
Gordon Murray intentó utilizar frenos de carbono para el F1, pero descubrió que la tecnología no era lo suficientemente avanzada en ese momento; [31] siendo uno de los principales culpables la relación proporcional entre la temperatura del disco de freno y la fricción (es decir, la potencia de frenado), lo que daba como resultado un rendimiento de frenado relativamente pobre sin un calentamiento inicial de los frenos antes de su uso. [36] Dado que los frenos de carbono tienen un ámbito de aplicación más simplificado en entornos de carreras puras, esto permite que la edición de carreras del automóvil, el F1 GTR , cuente con frenos de carbono cerámicos. [23]
El McLaren F1 estándar tiene una caja de cambios manual transversal de 6 velocidades con un embrague de triple disco de carbono AP contenido en una carcasa de aluminio. La caja de cambios se desarrolló en colaboración con transmisiones Weismann en California. [37] La edición GTR de segunda generación tiene una carcasa de magnesio. [23] Tanto la edición estándar como el 'McLaren F1 LM' tienen las siguientes relaciones de transmisión: 3,23:1, 2,19:1, 1,71:1, 1,39:1, 1,16:1, 0,93:1, con una transmisión final de 2,37:1, aunque la marcha final está desplazada desde el lado del embrague. El diferencial de deslizamiento limitado Torsen tiene un bloqueo del 40%. La sexta relación de transmisión permite una velocidad de crucero más larga a 53 km/h (33 mph) por cada 1000 rpm. [38]
El McLaren F1 tiene un volante de inercia de aluminio que tiene solo las dimensiones y la masa absolutamente necesarias para permitir que se transmita el par del motor. Esto se hace con el fin de reducir la inercia rotacional y aumentar la capacidad de respuesta del tren de transmisión, lo que da como resultado cambios de marcha más rápidos y una mejor respuesta del acelerador. Esto es posible gracias a que el motor F1 carece de pares vibratorios secundarios y cuenta con un amortiguador de vibraciones torsionales de BMW. [26]
El equipamiento de serie del McLaren F1 incluye aire acondicionado de cabina completo , una rareza en la mayoría de los coches deportivos y un diseño de sistema que Murray volvió a atribuir al Honda NSX , un coche que había tenido y conducido él mismo durante 7 años sin necesidad de cambiar nunca la configuración automática del aire acondicionado. [ cita requerida ] Otras características de confort incluían parabrisas y cristales laterales con desempañador/desempañador eléctrico SeKurit, elevalunas eléctricos, cierre centralizado a distancia, sistema estéreo Kenwood de 10 discos CD, liberación de acceso a la cabina para abrir paneles, compartimento de almacenamiento de la cabina, sistema de faros de alto rendimiento de cuatro lámparas, luces antiniebla traseras y de marcha atrás, luces de cortesía en todos los compartimentos, luces de lectura de mapas y un kit de herramientas de titanio Facom chapado en oro y un botiquín de primeros auxilios (ambos almacenados en el coche). [39] Además, las bolsas de equipaje patentadas y personalizadas especialmente diseñadas para adaptarse a los compartimentos de almacenamiento alfombrados del vehículo, incluida una bolsa de golf a medida, eran equipo estándar. [29] Las bolsas de aire no están presentes en el coche. [8] [23] A cada cliente se le entregó un reloj de pulsera TAG Heuer 6000 Chronometer de edición especial con su número de serie escrito debajo del eje central. [40]
Según Gordon Murray, todos los elementos del F1 estaban muy cuidados, incluido el interior. [31] Se dice que las placas de metal que se colocaron para mejorar la estética de la cabina tienen un grosor de 0,5 mm (20 milésimas de pulgada) para ahorrar peso. [31] El asiento del conductor del McLaren F1 está hecho a medida según las especificaciones deseadas por el cliente para un ajuste y una comodidad óptimos; los asientos están hechos a mano con CFRP y cubiertos con cuero Connolly ligero. [29] Por diseño, la columna de dirección del F1 no se puede ajustar; sin embargo, antes de la producción, cada cliente especifica la posición exacta que prefiere del volante y, por lo tanto, la columna de dirección se adapta por defecto a esos ajustes del propietario. Lo mismo se aplica a los pedales, que no se pueden ajustar una vez que el automóvil ha salido de la fábrica, sino que se adaptan a cada cliente específico. [8]
Durante la etapa de preproducción , McLaren encargó a Kenwood , el proveedor de equipos de radio del equipo, la creación de un sistema de audio ligero para el coche; entre 1992 y 1998, Kenwood utilizó el F1 para promocionar sus productos en anuncios impresos, calendarios y portadas de folletos. El sistema de audio de cada coche se diseñó especialmente para adaptarse al gusto de escucha de cada individuo; sin embargo, se omitió la radio porque Murray consideró que no era necesaria. [41]
Se fabricaron tan solo 106 coches: 5 prototipos (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 versiones de carretera (F1), 1 prototipo de desarrollo tuneado (XP1 LM), 5 versiones tuneadas (LM), 1 prototipo de desarrollo de cola larga (XPGT), 2 versiones de cola larga (GT) y 28 coches de carreras (GTR). La producción comenzó en 1992 y finalizó en 1998. [7] En el momento de la producción, cada coche tardaba unos tres meses y medio en fabricarse. [8]
Aunque la producción se detuvo en 1998, McLaren aún mantiene una extensa red de soporte y servicio para el F1. Cada F1 estándar tiene un módem que permite al servicio de atención al cliente obtener información de forma remota de la ECU del coche para ayudar al cliente en caso de una falla mecánica del vehículo. [42] Hay ocho [43] centros de servicio autorizados en todo el mundo, y McLaren ocasionalmente envía un técnico especializado al propietario del coche o al centro de servicio. Todos los técnicos han recibido una formación específica para el servicio del McLaren F1. En los casos en que se haya producido un daño estructural importante, el coche puede devolverse directamente a McLaren para su reparación. [43]
El F1 sigue siendo uno de los coches de producción más rápidos jamás fabricados; a octubre de 2018, muy pocos coches lo superan, incluidos el Bugatti Veyron y el Bugatti Chiron . [44] [45]
Sin embargo, todos los modelos de mayor velocidad máxima utilizan inducción forzada para alcanzar sus respectivas velocidades máximas, mientras que el McLaren F1 es de aspiración natural . Hasta la fecha, el F1 ostenta el récord del coche de producción de aspiración natural más rápido, un récord que ha mantenido durante casi 30 años.
En agosto de 1993, McLaren probó el prototipo XP3, limitado a 433 kW (581 hp; 589 PS), en el circuito de Nardò . Calcularon una velocidad máxima de 231 mph (372 km/h) a partir de los datos registrados en el interior del coche. [53]
La revista británica Autocar tuvo acceso y probó el prototipo XP5 en mayo de 1994. Escribieron: "Si tuviéramos suficiente asfalto, no tenemos dudas de que finalmente dejaría de acelerar en su limitador de revoluciones superior, que, teniendo en cuenta el crecimiento de los neumáticos, estaría en algún lugar más allá de las 230 mph (370 km/h)". [46]
Car and Driver escribió en su número de agosto de 1994 ("Cortesía de Autocar & Motor" escrito en la caja con los números de rendimiento): "¿Velocidad máxima? El F1 alcanza la línea roja de 7.500 rpm en sexta a 221 mph (356 km/h) pero sigue acelerando. Gordon Murray, el diseñador del F1, está convencido de que con una relación de transmisión más alta, el coche es capaz de alcanzar al menos 230 mph (370 km/h)". [35]
El 31 de marzo de 1998, Andy Wallace condujo el prototipo XP5 de cinco años de antigüedad en la pista de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien , estableciendo un nuevo récord mundial de autos de producción. El récord consistió en un promedio de 240,1 mph (386,4 km/h) medido independientemente (velocidad máxima 243 mph (391 km/h) medida por McLaren) [54] con el limitador de revoluciones elevado a 8.300 rpm. [55]
A partir de 2022, el F1 sigue siendo el coche de producción de aspiración natural más rápido del mundo, un récord que se mantiene desde hace 24 años. Aunque su récord de velocidad ya se ha superado, los coches que lo han superado utilizan motores de inducción forzada. [56]
Tras su lanzamiento inicial como coche de carretera, los equipos de deportes de motor convencieron a McLaren para que construyera versiones de competición del F1 para competir en series internacionales. Se desarrollaron tres versiones diferentes del coche de carreras entre 1995 y 1997. [57]
Algunos de los F1 GTR, después de que los coches ya no fueran aptos para competir en series de carreras internacionales, se convirtieron para su uso en la calle. Al añadir silenciadores y asientos para pasajeros, ajustar la suspensión para obtener más distancia al suelo para las calles públicas y quitar los limitadores de aire, los coches pudieron matricularse para circular por la vía pública.
.jpg/1280px-1995_McLaren_F1_GTR_(20195044452).jpg)
Construido a pedido de equipos de carreras, como los de Ray Bellm y Thomas Bscher , para competir en la BPR Global GT Series , el McLaren F1 GTR era un automóvil de carreras hecho a medida que introdujo un sistema de gestión del motor modificado que aumentó la potencia de salida; sin embargo, los limitadores de aire exigidos por las regulaciones de carreras redujeron la potencia a 441 kW (591 hp; 600 PS) a 7500 rpm. [58] La lista de modificaciones del automóvil incluía cambios en los paneles de la carrocería, la suspensión, la aerodinámica y el interior. El F1 GTR obtendría su mayor logro con el primer, tercer, cuarto, quinto y decimotercer lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1995 , superando a los prototipos deportivos hechos a medida. Cuando le preguntaron a Mark Blundell , que terminó cuarto en la carrera, cómo era conducir el F1 GTR durante la carrera en mojado, dijo: "Bueno, nunca fue diseñado para ser un coche de carreras, así que en muchos aspectos no era el coche más equilibrado del mundo. La gracia salvadora del coche era el motor BMW V12. Era increíblemente impresionante, ya que podías estar en sexta marcha a 2.000 rpm y el coche tiraba como un tren. Y en mojado eso es genial, ya que puedes utilizar una marcha más alta y elimina parte de ese problema de tracción. Pero en términos de equilibrio, en general siempre estaba un poco pesado en la parte superior, por lo que el centro de gravedad no era ideal. Y aerodinámicamente no estaba del todo bien, pero hacía el trabajo". [59]
En total, se construyeron nueve F1 GTR para la temporada de 1995. [58]
El F1 GTR de 1995 creó tanta carga aerodinámica que se afirmó que podía circular boca abajo sobre un techo a 161 km/h (100 mph). [60]
Para seguir con el éxito del F1 GTR en 1996, McLaren desarrolló aún más el modelo de 1995, lo que llevó a un aumento de tamaño pero una disminución de peso. Se construyeron nueve F1 GTR más según las especificaciones de 1996, mientras que algunos autos de 1995 todavía fueron utilizados por privados. El chasis n.º 14R del F1 GTR 1996 es notable por ser el primer auto no japonés en ganar una carrera en el Campeonato de Gran Turismo de Japón (JGTC). [61] El auto fue conducido por David Brabham y John Nielsen . El peso se redujo a alrededor de 37 kg (82 lb) del GTR de 1995, pero el motor se mantuvo desajustado a 447 kW (599 hp; 608 PS) para cumplir con las regulaciones de carreras. [62]
Con tres versiones de calle homologadas para el F1 GT producidas, McLaren pudo desarrollar el F1 GTR para la temporada de 1997. El peso se redujo aún más y se añadió una caja de cambios secuencial . El motor se redujo ligeramente a 6,0 L en lugar de los 6,1 L anteriores. Debido a la carrocería muy modificada, el F1 GTR 1997 a menudo se conoce como "Longtail" gracias a que la carrocería trasera se alargó para aumentar la carga aerodinámica. Se construyeron un total de diez F1 GTR para la temporada de 1997. El peso se redujo a un total de 910 kg (2006 lb).
El monoplaza de carretera McLaren F1, del que se vendieron 64 unidades, sufrió varias modificaciones a lo largo de su producción que se denominaron modelos diferentes. La empresa mantiene una base de datos para poner en contacto a posibles vendedores y compradores de los coches.
_(2).jpg/1280px-Mclaren_F1%60s_testing_at_Goodwood_Circuit_-_20_May_1993_(6953157111)_(2).jpg)
Antes de la venta de los primeros McLaren F1, se construyeron cinco prototipos, que llevaban los números XP1 a XP5. [63] Estos coches tenían pequeñas diferencias sutiles entre sí, así como entre los coches de carretera de producción. Contrariamente a la creencia común, el XP1, el primer prototipo en funcionamiento, nunca se presentó públicamente. El XP1 nunca se pintó (con un exterior de fibra de carbono desnudo) y luego fue destruido en un accidente en Namibia . El coche presentado en el evento de Mónaco de 1992 era en realidad un "modelo clínico", estéticamente convincente pero sin tren motriz. El XP2 se utilizó para pruebas de choque (luciendo un color azul durante la prueba) y también fue destruido. Como era un coche de prueba de choque, no tenía equipamiento interior completo ni tren motriz. El XP3 hizo pruebas de durabilidad, el XP4 probó el sistema de caja de cambios y el XP5 fue un coche publicitario. El XP3 solía ser propiedad de Gordon Murray antes de ser vendido a un comprador privado. [64] Los espectadores de Top Gear vieron el XP4 cuando lo revisó Tiff Needell a mediados de la década de 1990 y luego lo vendieron a un propietario privado, mientras que el XP5 se utilizó en la famosa carrera de máxima velocidad de McLaren y todavía es propiedad de McLaren.
Ameritech importó siete McLaren F1 y los modificó para que pudieran circular por las carreteras de Estados Unidos. Estas modificaciones incluyen la eliminación de los asientos laterales, la sustitución de los faros, un parachoques más alto y cifras de rendimiento reducidas, incluyendo el manejo y el frenado, en comparación con el F1 europeo, debido a problemas de legalidad para circular por las carreteras. Pesa 1.288,2 kg (2.840 lb).
Las cifras de rendimiento son inferiores a las de un F1 normal en todos los aspectos (aparte de la aceleración de 0 a 30 mph [0 a 48 km/h]) relacionados con el rendimiento. Como señaló Mario Andretti en una prueba de comparación de velocidad máxima después de alcanzar el limitador de revoluciones a 217,7 mph (350,4 km/h) en el Ameritech F1, el Ameritech F1 es totalmente capaz de alcanzar una séptima marcha, por lo que con una relación de transmisión más alta o una séptima marcha, el automóvil probablemente podría alcanzar una velocidad máxima aún mayor. [65]
El McLaren F1 LM (LM por Le Mans ) es una serie de cinco coches especiales que se construyeron en honor a los cinco McLaren F1 GTR que terminaron las 24 Horas de Le Mans de 1995 , incluido el coche ganador. [66]
El peso se redujo en aproximadamente 76 kg (167,6 lb) a un total de 1.062 kg (2.341 lb), logrado al no tener supresión de ruido interior, sin sistema de audio, un interior básico simplificado, sin efecto suelo asistido por ventilador y sin alerón trasero dinámico. El automóvil también tenía un transeje diferente , varias modificaciones aerodinámicas , llantas de aleación de magnesio de 18 pulgadas (457,2 mm) especialmente diseñadas y una caja de cambios mejorada. El F1 LM usó el mismo motor que el F1 GTR de 1995, pero sin restrictores obligatorios para la carrera , para producir 500 kW (671 hp; 680 PS). Tenía una velocidad máxima de 225 mph (362 km/h), que es menor que la versión estándar debido a la resistencia aerodinámica adicional, a pesar de las relaciones de transmisión idénticas. En lugar del pequeño alerón trasero dinámico hay un alerón trasero de CFRP fijo considerablemente más grande montado en la parte trasera del vehículo.
El LM tiene las siguientes especificaciones:
Aunque McLaren nunca ha anunciado cifras de aceleración específicas para el LM, Motor Trend registró tiempos con tracción limitada de 0 a 60 mph en 3,9 segundos y de 0 a 100 mph en 6,7 segundos. [60] El LM alguna vez fue el poseedor del récord de 0 a 100 a 0 mph, que completó en 11,5 segundos cuando lo condujo Andy Wallace en la base aérea en desuso RAF Alconbury en Cambridgeshire. [68]
Los F1 LM se pueden identificar por su pintura naranja papaya. Fueron pintados de este color en memoria y homenaje a Bruce McLaren , cuyo color de carrera era el naranja papaya. Dos de los chasis fueron pintados de negro con detalles en gris, similar al coche ganador de las 24 horas de Le Mans patrocinado por la Clínica Ueno. Estos coches fueron comprados por el sultán de Brunei y, como tal, también presentan rayas horizontales en los laterales en amarillo, rojo y azul. [69]
Aunque sólo se vendieron cinco F1 LM, existe un sexto chasis, el XP1 LM, el prototipo para las modificaciones del F1 existente para formar el nuevo F1 LM. Este coche también está pintado de color naranja papaya y lo conserva McLaren.
.jpg/1280px-McLaren_F1_HDK_(15431191211).jpg)
Dos F1 estándar fueron actualizados a la "especificación LM". Estos tienen los números de chasis 073 y 018. Los motores fueron actualizados a la especificación GTR sin restricciones, lo que resultó en una potencia de salida de 500 kW (671 hp; 680 PS) y se les agregó el High Downforce Kit (HDK) . Sus interiores se hicieron más cómodos que los del F1 LM. El auto con el número de chasis 018 tuvo actualizaciones en las unidades de aire acondicionado, los faros delanteros cambiaron a un tipo de descarga de gas y el volante cambió a una unidad de 14 pulgadas. Además, se agregaron amortiguadores y resortes de especificación de carrera ajustados a los ajustes más suaves para un uso cómodo en la carretera. Se utilizaron llantas GTR de 18 pulgadas en lugar de las estándar de 17 pulgadas y los neumáticos utilizados son unidades Michelin Pilot Sport. [70] [71]
El F1 GT, la última y más rara encarnación del coche de carretera, fue concebido como un vehículo especial homologado . Con la creciente competencia de los coches deportivos homologados de Porsche y Mercedes-Benz en la antigua BPR Global GT Series y el nuevo Campeonato FIA GT , McLaren requirió una extensa modificación del F1 GTR para seguir siendo competitivo. Estas modificaciones fueron tan grandes que McLaren tuvo que construir un coche de producción homologado para carretera en el que se basarían los nuevos coches de carreras.
El F1 GT presentaba la misma carrocería trasera extendida que los GTR para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia, pero carecía del alerón trasero que se había visto en el F1 LM. [73] Se descubrió que la carga aerodinámica generada por la cola más larga era suficiente para no requerir el alerón. La parte delantera también era similar al coche de carreras, con rejillas de ventilación adicionales y los pasos de rueda ensanchados para adaptarse a ruedas más grandes. El interior se modificó y se incluyó un volante de carreras en lugar de la unidad estándar.
Los F1 GT se construyeron a partir de chasis de coche de carretera de F1 estándar, conservando sus números de producción. El prototipo GT de desarrollo, conocido como XPGT, fue el chasis F1 #056XP, fue pintado de verde oscuro ("verde Silverstone") y es propiedad de un coleccionista privado en Suiza. La empresa técnicamente solo necesitaba construir un coche y ni siquiera tuvo que venderlo. Sin embargo, la demanda de los clientes llevó a McLaren a construir dos versiones de producción que se vendieron: los F1 GT para clientes fueron los chasis #054 y #058. El #054 fue pintado de negro y es propiedad del sultán de Brunei, Hassanal Bolkiah , mientras que el #058 fue pintado de color burdeos y es propiedad del Museo ZAZ en Japón. [74] Pesa 1.120 kg (2.469 lb), 20 kg (44 lb) más ligero que el F1 estándar y tiene una velocidad máxima de más de 240 mph (386 km/h), aunque esto nunca se probó. [ cita requerida ]
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )