El Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor es un avión de combate furtivo supersónico para todo clima, bimotor y estadounidense . Como producto del programa Advanced Tactical Fighter (ATF) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , el avión fue diseñado como un caza de superioridad aérea , pero también incorpora capacidades de ataque terrestre , guerra electrónica e inteligencia de señales . El contratista principal, Lockheed Martin , construyó la mayor parte del fuselaje y los sistemas de armas del F-22 y realizó el ensamblaje final, mientras que el socio del programa, Boeing, proporcionó las alas, el fuselaje trasero , la integración de aviónica y los sistemas de entrenamiento.
El F-22, que voló por primera vez en 1997, descendió del Lockheed YF-22 y fue designado de diversas formas como F-22 y F/A-22 antes de entrar formalmente en servicio en diciembre de 2005 como F-22A . Aunque la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) había planeado originalmente comprar un total de 750 ATF para reemplazar sus F-15 Eagles , más tarde redujo la escala a 381, y el programa finalmente se redujo a 195 aviones, 187 de ellos modelos operativos, en 2009 debido a la oposición política por los altos costos, la falta de misiones aire-aire en el momento de la producción y el desarrollo del F-35, más asequible y versátil . [N 2] El último avión fue entregado en 2012.
El F-22 es un componente fundamental de la actual potencia aérea táctica de alta tecnología de la USAF. Aunque tuvo un desarrollo prolongado y dificultades operativas iniciales, el avión se convirtió en la plataforma líder del servicio para misiones aire-aire contra adversarios similares. Aunque fue diseñado para operaciones antiaéreas, el F-22 también ha realizado ataques y vigilancia electrónica, incluidas misiones en Oriente Medio contra el Estado Islámico y las fuerzas alineadas con Assad . Está previsto que el F-22 siga siendo una piedra angular de la flota de cazas de la USAF hasta que lo sustituya el caza tripulado Next Generation Air Dominance .
El F-22 se originó a partir del programa Advanced Tactical Fighter (ATF) que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) inició en 1981 para reemplazar al F-15 Eagle y al F-16 Fighting Falcon . Aunque el F-15 y el F-16 habían entrado en servicio recientemente, los informes de inteligencia indicaban que su efectividad se erosionaría rápidamente por las amenazas mundiales emergentes que emanaban de la Unión Soviética , incluidos los nuevos desarrollos en sistemas de misiles tierra-aire para redes integradas de defensa aérea, la introducción del sistema de alerta y control aéreo (AWACS) Beriev A-50 "Mainstay" y la proliferación de la clase de aviones de combate Sukhoi Su-27 "Flanker" y Mikoyan MiG-29 "Fulcrum". [3] Inicialmente llamado " Senior Sky ", el ATF se convertiría en un programa de caza de superioridad aérea influenciado por estos informes; En el escenario potencial de una invasión soviética y del Pacto de Varsovia en Europa Central , se concibió que la ATF apoyaría la batalla aire-tierra encabezando operaciones aéreas ofensivas y defensivas (OCA/DCA) en este entorno altamente disputado que luego permitiría a los siguientes escalones de aviones de ataque y ataque de la OTAN realizar interdicción aérea contra formaciones terrestres; para ello, la ATF daría un ambicioso salto en capacidad y capacidad de supervivencia aprovechando las nuevas tecnologías en diseño de cazas en el horizonte, incluidos materiales compuestos , aleaciones ligeras , sistemas avanzados de control de vuelo y aviónica, sistemas de propulsión más potentes para crucero supersónico (o supercrucero ) alrededor de Mach 1,5 y tecnología furtiva para baja observabilidad. [4] [5] [6]
La USAF inició una solicitud de información (RFI) de la ATF a la industria aeroespacial en mayo de 1981 y un equipo de desarrollo de conceptos (CDT) posterior para identificar los requisitos y gestionar el desarrollo de conceptos y tecnología. [7] En 1983, el CDT se convirtió en la Oficina del Programa del Sistema (SPO) de la ATF y gestionó el programa en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson . Tras un período de refinamiento del concepto y definición de los requisitos del sistema, la solicitud de propuestas (RFP ) de demostración y validación (Dem/Val ) se emitió en septiembre de 1985, con requisitos que ponían un fuerte énfasis en el sigilo, el supercrucero y la maniobra. La RFP vería algunas modificaciones después de su lanzamiento inicial; el SPO aumentó drásticamente los requisitos de reducción de firma en diciembre de 1985, [N 3] y el requisito de volar prototipos demostradores de tecnología se agregó en mayo de 1986 debido a las recomendaciones de la Comisión Packard . [9] Además, la Armada de los EE. UU. , bajo el programa Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), finalmente anunció que usaría un derivado del ATF para reemplazar su F-14 Tomcat . Debido a las inmensas inversiones requeridas para desarrollar la tecnología necesaria para lograr los requisitos, se alentó la asociación entre empresas. De las siete empresas ofertantes, [N 4] Lockheed y Northrop fueron seleccionadas el 31 de octubre de 1986. [N 5] Lockheed, a través de su división Skunk Works en Burbank, California , se asoció con Boeing y General Dynamics , mientras que Northrop se asoció con McDonnell Douglas . Estos dos equipos de contratistas llevaron a cabo una fase Dem/Val de 50 meses, que culminó con la prueba de vuelo de dos prototipos de demostración de tecnología, el YF-22 y el YF-23 respectivamente; si bien representan diseños competitivos, los prototipos debían ser vehículos de "mejor esfuerzo" no destinados a realizar un despegue competitivo o representar un avión de producción, sino a demostrar la viabilidad de su concepto y mitigar el riesgo. [N 6] Al mismo tiempo, Pratt & Whitney y General Electric fueron contratados para desarrollar los sistemas de propulsión para la competición de motores ATF. [13] [14]
Dem/Val se centró en la ingeniería de sistemas , los planes de desarrollo de tecnología y la reducción de riesgos en los diseños de aeronaves puntuales; de hecho, después de la selección descendente, el equipo de Lockheed rediseñó por completo la configuración del fuselaje en el verano de 1987 debido al análisis de peso durante el diseño detallado, con cambios notables que incluyeron la forma del ala de trapezoide en flecha a delta en forma de diamante y una reducción en el área de la forma del cuerpo delantero. [15] [16] El equipo hizo un uso extensivo de métodos analíticos y empíricos, incluida la dinámica de fluidos computacional y el software de diseño asistido por computadora , pruebas en túnel de viento (18.000 horas para Dem/Val) y cálculos de sección transversal de radar (RCS) y pruebas de postes en Helendale, California . Los sistemas de aviónica se desarrollaron y probaron en laboratorios terrestres y de vuelo. [17] Durante Dem/Val, el SPO utilizó los resultados de los estudios de rendimiento y comercio de costos de ambos equipos para revisar los requisitos de ATF y ajustar o eliminar los que eran impulsores significativos de peso y costo mientras tenían un valor marginal. El requisito de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ) se relajó para eliminar los inversores de empuje , lo que permitió ahorrar peso sustancial. Como la aviónica era un factor de costo importante, se eliminaron los radares laterales y el sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo dedicado (IRST) se degradó de multicolor a un solo color y luego también se eliminó. Se mantuvieron las disposiciones de espacio y refrigeración para permitir la adición posterior de estos componentes. El requisito del asiento eyectable se degradó de un diseño nuevo al existente McDonnell Douglas ACES II . A pesar de los esfuerzos de los equipos de contratistas para controlar el peso, las estimaciones de peso bruto de despegue aumentaron de 50.000 a 60.000 lb (22.700 a 27.200 kg), lo que resultó en un aumento del requisito de empuje del motor de 30.000 a 35.000 lbf (133 a 156 kN). [18]
Cada equipo construyó dos prototipos de vehículos aéreos para Dem/Val, uno para cada una de las dos opciones de motor. El YF-22 tuvo su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1990 en Palmdale, California y en las pruebas de vuelo demostró con éxito maniobras de supercrucero, alto ángulo de ataque y el disparo de misiles aire-aire desde bahías de armas internas. Después de la prueba de vuelo de Dem/Val de los prototipos de demostración en la Base Aérea Edwards , los equipos presentaron los resultados y las propuestas de diseño de sistema completo (o Concepto de Sistema Preferido, PSC) para el desarrollo a gran escala en diciembre de 1990; el 23 de abril de 1991, el Secretario de la USAF Donald Rice anunció al equipo Lockheed y Pratt & Whitney como los ganadores de las competiciones de ATF y motor. [19] Ambos diseños cumplieron o superaron todos los requisitos de rendimiento; El YF-23 se consideraba más furtivo y rápido, pero el YF-22, con sus toberas de vectorización de empuje, era más maniobrable y menos costoso y arriesgado, habiendo volado considerablemente más misiones de prueba y horas que su contraparte. [20] La prensa también especuló que el diseño del equipo de Lockheed era más adaptable al NATF de la Armada, [N 7] pero para el año fiscal (FY) 1992, la Armada había abandonado el NATF debido al costo. [22]
A medida que el programa pasó a la fase de desarrollo a gran escala, o Desarrollo de Ingeniería y Fabricación (EMD), el diseño de producción del F-22 (designado internamente como Configuración 645) evolucionó hasta tener diferencias notables con respecto al demostrador inmaduro YF-22, a pesar de tener una configuración similar. [N 8] La geometría externa experimentó alteraciones significativas; el ángulo de barrido del borde de ataque del ala se redujo de 48° a 42°, mientras que los estabilizadores verticales se desplazaron hacia atrás y se redujo su área en un 20%. [24] La forma del radomo se modificó para mejorar el rendimiento del radar, las puntas de las alas se recortaron para las antenas y se eliminó el aerofreno dedicado. Para mejorar la visibilidad del piloto y la aerodinámica, la cubierta se movió hacia adelante 7 pulgadas (18 cm) y las entradas del motor se movieron hacia atrás 14 pulgadas (36 cm). Las formas del fuselaje, el ala y los bordes de salida del estabilizador se refinaron para mejorar la aerodinámica, la resistencia y las características de sigilo. El diseño estructural interno fue refinado y reforzado, y el fuselaje de producción fue diseñado para una vida útil de 8000 horas. [23] [25] La forma revisada se validaría con más de 17 000 horas adicionales de pruebas en túnel de viento y más pruebas RCS en Helendale y el campo de tiro RATSCAT de la USAF antes del primer vuelo. El aumento de peso durante el EMD debido a los exigentes requisitos de supervivencia balística y las capacidades adicionales provocó ligeras reducciones en el alcance proyectado y el rendimiento de maniobra. [26]
Aparte de los avances en la tecnología de los vehículos aéreos y de la propulsión, el sistema de aviónica integrado y el software del F-22 no tenían precedentes en términos de complejidad y escala para un avión de combate, con la fusión de múltiples sistemas de sensores y antenas, incluyendo guerra electrónica integrada y comunicación, navegación e identificación (CNI) integradas, y la integración de software de 1,7 millones de líneas de código escritas en Ada ; de hecho, la aviónica a menudo se convirtió en el factor que marcaba el ritmo de todo el programa. A la luz del rápido avance de la tecnología informática y de semiconductores, la aviónica debía emplear la arquitectura de sistemas PAVE PILLAR del Departamento de Defensa (DoD) e incorporar el trabajo del programa de Circuito Integrado de Muy Alta Velocidad (VHSIC); la aviónica tenía requisitos de computación y procesamiento equivalentes a múltiples supercomputadoras Cray contemporáneas para lograr la fusión de sensores y se probó ampliamente en prototipos terrestres. [27] [28] Para permitir una visión temprana y la resolución de problemas para el desarrollo del software de la misión, el software fue probado en tierra en el Laboratorio de Integración de Aviónica (AIL) de Boeing y probado en vuelo en un Boeing 757 modificado con sistemas de misión F-22 para servir como laboratorio de aviónica de prueba de vuelo. [29] [30] Debido a que gran parte del diseño de la aviónica del F-22 se produjo en la década de 1990, cuando la industria electrónica estaba pasando de aplicaciones militares a comerciales como el mercado predominante, los esfuerzos de actualización de la aviónica fueron inicialmente difíciles y prolongados debido a los cambios en los estándares de la industria; por ejemplo, C / C++ en lugar de Ada se convirtieron en los lenguajes de programación predominantes. [31]
La división aproximadamente igualitaria del trabajo entre el equipo se trasladó en gran medida de Dem/Val a EMD, con el contratista principal Lockheed responsable del fuselaje delantero y las superficies de control, General Dynamics para el fuselaje central y Boeing para el fuselaje trasero y las alas. Lockheed adquirió la cartera de cazas de General Dynamics en Fort Worth, Texas en 1993 y, por lo tanto, tenía la mayor parte de la fabricación de fuselajes, y se fusionaría con Martin Marietta en 1995 para formar Lockheed Martin . Si bien Lockheed realizó principalmente el trabajo de Dem/Val en sus sitios de Skunk Works en Burbank y Palmdale, California , trasladaría su oficina de programas y el trabajo de EMD de Burbank a Marietta, Georgia , donde realizó el ensamblaje final; Boeing fabricó los componentes del fuselaje, realizó la integración de aviónica y desarrolló los sistemas de entrenamiento en Seattle, Washington . El contrato EMD originalmente ordenaba siete F-22A monoplaza y dos F-22B biplaza, aunque este último fue cancelado en 1996 para reducir los costos de desarrollo y los pedidos se convirtieron en monoplazas. [32] El primer F-22A, un avión EMD con número de cola 4001, fue presentado en la Planta 6 de la Fuerza Aérea en la Base de la Reserva Aérea Dobbins en Marietta el 9 de abril de 1997 y voló por primera vez el 7 de septiembre de 1997, pilotado por el piloto de pruebas jefe Alfred "Paul" Metz. [N 9] [33] [34]
Debido a que el F-22 había sido diseñado para derrotar a los cazas soviéticos contemporáneos y proyectados , el final de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética en 1991 tendrían importantes impactos en la financiación del programa; el Departamento de Defensa redujo su urgencia por nuevos sistemas de armas y los años siguientes verían reducciones sucesivas en su presupuesto. Esto dio como resultado que el EMD del F-22 se reprogramara y alargara varias veces. Además, las numerosas nuevas tecnologías necesarias para los ambiciosos requisitos de rendimiento del F-22 exacerbaron los sobrecostos y los problemas para cumplir con los hitos programados. [35] Algunas capacidades también se pospusieron a actualizaciones posteriores al servicio, lo que redujo el costo inicial pero aumentó el costo total del programa. [36] Después de extensas pruebas y evaluaciones con más de 7.600 horas de prueba voladas, el programa pasó a producción a plena capacidad en marzo de 2005 y completó el EMD ese diciembre cuando el avión entró en servicio operativo, mientras que la actividad de Investigación, Desarrollo, Pruebas y Evaluación (RTD&E) continuó para actualizaciones y modificaciones. [37] A finales de los años 1990 y principios de los 2000 se propusieron derivados como el avión de investigación con vectorización de empuje X-44 y el bombardero regional de alcance medio FB-22 , aunque finalmente se abandonaron. En 2006, el equipo de desarrollo del F-22 ganó el Trofeo Collier , el premio más prestigioso de la aviación estadounidense. [38] Debido a las sofisticadas capacidades de la aeronave, los contratistas han sido blanco de ciberataques y robo de tecnología. [39]
La USAF originalmente tenía previsto encargar 750 ATF por un coste total del programa de 44.300 millones de dólares y un coste de adquisición de 26.200 millones de dólares en dólares del año fiscal 1985, con inicio de la producción en 1994 y entrada en servicio a mediados o finales de los años 1990. La Major Aircraft Review (MAR) de 1990 dirigida por el Secretario de Defensa Dick Cheney redujo esta cifra a 648 aviones a partir de 1996 y en servicio a principios o mediados de los años 2000. Después del final de la Guerra Fría, este requisito se redujo aún más a 442 en la Revisión de Abajo hacia Arriba de 1993, mientras que la USAF finalmente estableció su requisito en 381 para apoyar adecuadamente su estructura de Fuerza Expedicionaria Aérea con las últimas entregas en 2013. A lo largo del desarrollo y la producción, el programa fue examinado continuamente por sus costos y se propusieron alternativas menos costosas, como variantes modernizadas del F-15 o F-16, a pesar de que la USAF consideró que el F-22 proporcionaba el mayor aumento de capacidad contra adversarios pares para la inversión. [40] Sin embargo, la inestabilidad financiera había reducido el total a 339 en 1997 y la producción fue casi detenida por el Congreso en 1999. [N 10] Aunque los fondos fueron finalmente restaurados, el número planeado continuó disminuyendo debido a retrasos y sobrecostos durante el EMD, cayendo a 277 en 2003. [42] [43] En 2004, con su enfoque en la guerra de contrainsurgencia asimétrica en Irak y Afganistán , el Departamento de Defensa bajo el Secretario Donald Rumsfeld redujo aún más la adquisición planificada del F-22 a 183 aviones de producción, a pesar del requisito de la USAF de 381; [44] [45] la financiación para esta cifra se alcanzó mediante un contrato de adquisición plurianual adjudicado en 2006, con aviones distribuidos a siete escuadrones de combate; el costo total del programa se proyectó en $62 mil millones (~$90,2 mil millones en 2023). [46] En 2008, el Congreso aprobó un proyecto de ley de gastos de defensa que aumentó el total de pedidos de aviones de producción a 187. [47] [48]
La producción del F-22 sustentaría a más de 1.000 subcontratistas y proveedores de 46 estados y hasta 95.000 puestos de trabajo, y se extendió por 15 años a un ritmo máximo de aproximadamente dos aviones por mes, aproximadamente la mitad de la tasa inicialmente planificada a partir del MAR de 1990; después de los contratos de aeronaves EMD, el primer lote de producción se adjudicó en septiembre de 2000. [49] [50] [51] Cuando la producción disminuyó en 2011, el costo total del programa se estimó en alrededor de $ 67.3 mil millones (alrededor de $ 360 millones por cada avión de producción entregado), con $ 32.4 mil millones gastados en Investigación, Desarrollo, Prueba y Evaluación (RDT&E) y $ 34.9 mil millones en adquisiciones y construcción militar (MILCON) en dólares de ese año. El costo incremental para un F-22 adicional se estimó en $ 138 millones (~ $ 191 millones en 2023) en 2009. [52] [37]
En total, se construyeron 195 F-22. Los dos primeros eran aviones EMD en la configuración Bloque 1.0 [N 11] para pruebas de vuelo iniciales y expansión de la envolvente, mientras que el tercero era un avión Bloque 2.0 construido para representar la estructura interna de los fuselajes de producción y permitirle probar cargas de vuelo completas. Se construyeron seis aviones EMD más en la configuración Bloque 10 para pruebas de desarrollo y actualización, y los dos últimos se consideraron esencialmente aviones de calidad de producción. La producción para escuadrones operativos consistió en 74 aviones de entrenamiento Bloque 10/20 y 112 aviones de combate Bloque 30/35 para un total de 186 (o 187 si se tienen en cuenta los vehículos de prueba representativos de producción y ciertos aviones EMD); [N 1] uno de los aviones Bloque 30 está dedicado a las ciencias de vuelo en la Base Aérea Edwards, California. [53] [54] Para 2020, las aeronaves del Bloque 20 del Lote 3 en adelante se actualizaron a los estándares del Bloque 30 bajo el Plan de Configuración Común, aumentando la flota del Bloque 30/35 a 149 aeronaves, mientras que 37 permanecieron en la configuración del Bloque 20 para entrenamiento. [N 12] [56] [57]
Para evitar la divulgación inadvertida de la tecnología furtiva del avión y las capacidades clasificadas a los adversarios de los EE. UU., [58] [59] las leyes de asignaciones anuales del Departamento de Defensa desde el año fiscal 1998 han incluido una disposición que prohíbe el uso de los fondos disponibles en cada ley para aprobar o licenciar la venta del F-22 a cualquier gobierno extranjero. [60] Los clientes de los cazas estadounidenses están adquiriendo diseños anteriores, como el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon o el más nuevo F-35 Lightning II , que contiene tecnología del F-22 pero fue diseñado para ser más barato, más flexible y disponible para la exportación. [61] En septiembre de 2006, el Congreso confirmó la prohibición de las ventas extranjeras del F-22. [62] A pesar de la prohibición, el proyecto de ley de autorización de defensa de 2010 incluyó disposiciones que requieren que el Departamento de Defensa informe sobre los costos y la viabilidad de una variante de exportación del F-22, y otro informe sobre el efecto de las ventas de exportación del F-22 en la industria aeroespacial estadounidense. [63] [64]
Algunos funcionarios de defensa y políticos australianos han expresado su interés en adquirir el F-22; en 2008, el Jefe de la Fuerza de Defensa , el Mariscal Jefe del Aire Angus Houston , declaró que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) estaba considerando la compra del avión como un posible complemento del F-35. [65] [66] Algunos comentaristas de defensa incluso han abogado por la compra en lugar de los F-35 planeados, citando las capacidades conocidas del F-22 y los retrasos e incertidumbres de desarrollo del F-35. [67] [68] [69] Sin embargo, las consideraciones para el F-22 se abandonaron más tarde y el F/A-18E/F Super Hornet serviría como avión provisional de la RAAF antes de la entrada en servicio del F-35. [70]
El gobierno japonés también mostró interés en el F-22. Según se informa, la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF) requeriría menos cazas para su misión si obtuviera el F-22, reduciendo así los costos de ingeniería y personal. [71] [72] Con el fin de la producción del F-22, Japón eligió el F-35 en diciembre de 2011. [73] En un momento dado, la Fuerza Aérea israelí había esperado comprar hasta 50 F-22. Sin embargo, en noviembre de 2003, los representantes israelíes anunciaron que después de años de análisis y discusiones con Lockheed Martin y el Departamento de Defensa, habían llegado a la conclusión de que Israel no podía permitirse el avión. [74] Israel finalmente compró el F-35. [75] [76]
A lo largo de la década de 2000, cuando el Departamento de Defensa estaba principalmente luchando en guerras de contrainsurgencia en Irak y Afganistán, la meta de adquisición de la USAF de 381 F-22 fue cuestionada por el aumento de los costos, los problemas iniciales de confiabilidad y disponibilidad, la versatilidad multifunción limitada y la falta de adversarios relevantes para misiones de combate aéreo. [61] [77] En 2006, el Contralor General de los Estados Unidos, David Walker, encontró que "el Departamento de Defensa no ha demostrado la necesidad" de una mayor inversión en el F-22, [78] y la oposición adicional fue expresada por el Secretario de Defensa de la Administración Bush , Rumsfeld, y su sucesor, Robert Gates , el Subsecretario de Defensa, Gordon R. England , y el Presidente del Comité de Servicios Armados del Senado de los EE. UU. (SASC), los senadores John Warner y John McCain . [79] [80] Bajo Rumsfeld, la adquisición se redujo severamente a 183 aviones. El F-22 perdió partidarios influyentes en 2008 después de las renuncias forzadas del Secretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea General T. Michael Moseley . [81] En noviembre de 2008, Gates declaró que el F-22 carecía de relevancia en los conflictos asimétricos posteriores a la Guerra Fría, [82] y en abril de 2009, bajo la Administración Obama , pidió que la producción terminara en el año fiscal 2011 después de completar 187 F-22. [83]
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La pérdida de defensores acérrimos del F-22 en los escalones superiores del Departamento de Defensa resultó en la erosión de su apoyo político. En julio de 2008, el general James Cartwright , vicepresidente del Estado Mayor Conjunto , declaró al SASC sus razones para apoyar la terminación de la producción del F-22, incluyendo el cambio de recursos al F-35 multiservicio y la preservación de la línea de producción del F/A-18 para las capacidades de guerra electrónica del EA-18G Growler . [84] Aunque los desarrollos de cazas rusos y chinos alimentaron la preocupación por la USAF, Gates desestimó esto y en 2010, estableció el requisito del F-22 en 187 aviones al reducir el número de preparativos para conflictos regionales importantes de dos a uno, a pesar de un esfuerzo de los sucesores de Wynne y Moseley, Michael Donley y el general Norton Schwartz, para aumentar el número a 243; Según Schwartz, él y Donley finalmente cedieron para convencer a Gates de preservar el programa Long Range Strike Bomber . [85] [86] Después de que el presidente Barack Obama amenazara con vetar una mayor producción a instancias de Gates, el Senado votó en julio de 2009 a favor de terminar la producción y la Cámara acordó cumplir con el límite de 187. [87] [88] Gates destacó el papel del F-35 en la decisión, [89] y en 2011, explicó que los desarrollos de cazas chinos se habían tenido en cuenta cuando se establecieron los números del F-22, y que Estados Unidos tendría una ventaja considerable en aviones furtivos en 2025 incluso con los retrasos del F-35. [90] En diciembre de 2011, se completó el 195.º y último F-22 de 8 aviones de prueba y 187 de producción construidos; el avión se entregó el 2 de mayo de 2012. [91] [92]
Aunque la producción terminó, las herramientas del F-22 se conservaron para respaldar las reparaciones y el mantenimiento, así como la posibilidad de un reinicio de la producción o un Programa de extensión de la vida útil (SLEP). [93] Un documento de RAND Corporation de un estudio de la USAF de 2010 estimó que reiniciar la producción y construir 75 F-22 adicionales costaría $ 17 mil millones, lo que resultaría en $ 227 millones por aeronave, $ 54 millones más que el costo del vuelo. [94] En ese momento, Lockheed Martin declaró que reiniciar la línea de producción en sí costaría alrededor de $ 200 millones (~ $ 273 millones en 2023). [95] Las herramientas de producción y la documentación asociada se almacenaron posteriormente en el Depósito del Ejército Sierra para respaldar el ciclo de vida de la flota mientras que su espacio de la planta de Marietta se reutilizó para respaldar el C-130J y el F-35; el trabajo de ingeniería para el mantenimiento y las actualizaciones continuó en Fort Worth, Texas y Palmdale, California. [96] [97] La producción reducida obligó a la USAF a extender el servicio de 179 F-15C/D hasta 2026, mucho más allá de su retiro planificado, y reemplazarlos con F-15EX de nueva construcción , que aprovecharon una línea de producción activa para clientes de exportación para minimizar los costos iniciales no recurrentes, con el fin de retener un número adecuado de cazas de superioridad aérea. [98] [99]
En abril de 2016, el Subcomité de Fuerzas Aéreas y Terrestres Tácticas del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes (HASC) , citando los avances en los sistemas de guerra aérea de Rusia y China, ordenó a la USAF que realizara un estudio de costos y una evaluación asociados con la reanudación de la producción del F-22. [100] El 9 de junio de 2017, la USAF presentó su informe al Congreso indicando que no tenían planes de reiniciar la línea de producción del F-22 debido a desafíos económicos y logísticos prohibitivos en términos de costos; estimó que costaría aproximadamente $50 mil millones adquirir 194 F-22 adicionales a un costo de $206-216 millones por aeronave, incluidos aproximadamente $9,9 mil millones para costos de inicio no recurrentes y $40,4 mil millones para costos de adquisición de aeronaves con la primera entrega a mediados o fines de la década de 2020. El largo lapso de tiempo transcurrido desde el final de la producción significó contratar nuevos trabajadores y buscar proveedores sustitutos, así como encontrar nuevo espacio en la planta, lo que contribuyó a los altos costos iniciales y los plazos de entrega. La USAF creyó que la financiación se invertiría mejor en su esfuerzo de superioridad aérea de próxima generación 2030, que evolucionó hacia el dominio aéreo de próxima generación . [101] [97]
El F-22 y sus subsistemas fueron diseñados para ser actualizados a lo largo de su ciclo de vida en previsión de los avances tecnológicos y las amenazas en evolución, aunque esto inicialmente resultó difícil y costoso debido a la arquitectura de los sistemas de aviónica altamente integrados. La modernización y las actualizaciones consisten en modificaciones de software y hardware capturadas bajo Incrementos numerados, originalmente llamados Espirales, así como Actualizaciones del Programa de Vuelo Operacional (OFP) solo de software. [102] En medio de debates sobre la relevancia del avión en la guerra de contrainsurgencia asimétrica, los primeros Incrementos y Actualizaciones OFP se centraron principalmente en el ataque terrestre o capacidades de ataque. El Incremento 2, el primer programa de actualización, se implementó en 2005 para los aviones del Bloque 20 en adelante y permitió el empleo de Municiones de Ataque Directo Conjunto (JDAM). El radar AN/APG-77(V)1 mejorado, que incorpora modos aire-tierra, fue certificado en marzo de 2007 y se instaló en fuselajes a partir del Lote 5 en adelante. [103] El Incremento 3.1 y las Actualizaciones 3 y 4 para los aviones del Bloque 30/35 mejoraron las capacidades de ataque terrestre a través del mapeo de radar de apertura sintética (SAR) y la radiogoniometría de emisores de radio , ataque electrónico e integración de bombas de diámetro pequeño (SDB); las pruebas comenzaron en 2009 y el primer avión mejorado se entregó en 2011. [104] [105] Para abordar los problemas de privación de oxígeno , los F-22 fueron equipados con un sistema automático de oxígeno de respaldo (ABOS) y un sistema de soporte vital modificado a partir de 2012. [106]
A diferencia de las actualizaciones anteriores, el Incremento 3.2 para las aeronaves del Bloque 30/35 enfatizó las capacidades de combate aéreo y fue un proceso de dos partes. 3.2A se centró en la guerra electrónica, las comunicaciones y la identificación, incluida la capacidad de solo recepción Link 16 y la capacidad provisional AIM-9X y AIM-120D, mientras que 3.2B incluyó mejoras de geolocalización y la integración completa del AIM-9X/AIM-120D; los lanzamientos de la flota comenzaron en 2013 y 2019, respectivamente. Simultáneamente con el Incremento 3.2, la Actualización 5 en 2016 agregó el Sistema Automático de Prevención de Colisiones en Tierra (AGCAS), actualizaciones de enlace de datos y más. [107] [108] La Actualización 6, implementada en conjunto con 3.2B, incorporó mejoras de estabilidad criptográfica y aviónica. El Sistema de Distribución de Información Multifuncional - Sistema de Radio Táctica Conjunta (MIDS-JTRS) para Mandatos Tácticos, que incluye el Modo 5 IFF y la capacidad de transmisión/recepción Link 16, se instaló a partir de 2021, y el avión también puede utilizar el Nodo de Comunicaciones Aerotransportadas del Campo de Batalla (BACN) como puerta de enlace de comunicación bidireccional. [109] [31]
Debido a que el mercado de la electrónica fue superado por el sector comercial en lugar de las aplicaciones militares durante el curso del desarrollo del F-22, aspectos de su sistema de aviónica como su diseño de circuito integrado y el uso del lenguaje de programación Ada se volvieron obsoletos. Debido a estos problemas, además de las dificultades de modernización debido al diseño de la arquitectura de los sistemas de aviónica integrados, las computadoras de misión del F-22 se actualizaron en 2021 después del Incremento 3.2B con módulos de procesador de sistema de misión abierta (OMS) comercialmente listos para usar (COTS) reforzados para uso militar con una arquitectura de sistemas abiertos modulares (MOSA), mientras que se implementó un proceso de desarrollo de software ágil junto con un sistema de orquestación para permitir mejoras más rápidas de proveedores adicionales. Desde entonces, las actualizaciones de software posteriores se han alejado de las versiones de Incremento desarrolladas utilizando el modelo en cascada y, en su lugar, se han implementado a través de versiones numeradas sobre una base anual. [110] [111]
Las actualizaciones adicionales que se están probando actualmente incluyen nuevos sensores y antenas, integración de nuevas armas, incluido el AIM-260 JATM , y mejoras de confiabilidad como recubrimientos furtivos más duraderos; el sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo dedicado (IRST), originalmente eliminado durante Dem/Val, es uno de los sensores agregados. [112] [113] Otros desarrollos incluyen la funcionalidad IRST en todos los aspectos para el detector de lanzamiento de misiles (MLD), capacidad de trabajo en equipo tripulado y no tripulado (MUM-T) con aeronaves de combate colaborativas no tripuladas (CCA) o "compañeros leales", y mejoras en la cabina. [31] [114] [115] Para preservar el sigilo de la aeronave y al mismo tiempo permitir una carga útil y una capacidad de combustible adicionales, se ha investigado un transporte externo furtivo desde principios de la década de 2000, con un tanque externo de 600 galones de baja resistencia y baja observabilidad y un pilón actualmente en desarrollo para aumentar el radio de combate furtivo. [116] El F-22 también se ha utilizado para probar la tecnología de su futuro sucesor del programa Next Generation Air Dominance (NGAD); algunos avances también se aplicarán al F-22. [117]
No se han implementado todas las actualizaciones propuestas. La integración del enlace de datos avanzado multifunción (MADL) planificada se interrumpió debido a retrasos en el desarrollo y la falta de proliferación entre las plataformas de la USAF. Aunque el sistema de señalización montado en el casco (HMCS) Scorpion de Gentex / Raytheon (ahora Thales USA ) se probó con éxito en el F-22 en 2013, los recortes de financiación impidieron su despliegue. [118] Si bien los aviones del bloque 20 a partir del lote 3 se han actualizado al bloque 30/35 según el Plan de configuración común, Lockheed Martin en 2017 también había propuesto actualizar todos los aviones de entrenamiento restantes del bloque 20 al bloque 30/35 también para aumentar los números disponibles para el combate; esto no se llevó a cabo debido a otras prioridades presupuestarias. [57]
Además de las mejoras de capacidad, el diseño estructural y la construcción del F-22 se mejoraron a lo largo de la producción; por ejemplo, las aeronaves del Lote 3 en adelante tenían estabilizadores mejorados construidos por Vought . [119] [120] La flota se sometió a un "programa de modernización de estructuras" de 350 millones de dólares para resolver los problemas identificados durante las pruebas, así como para abordar el tratamiento térmico de titanio inadecuado en las piezas de los primeros lotes. [121] [122] Para enero de 2021, todas las aeronaves habían pasado por el Programa de Reparación Estructural para garantizar la vida útil completa de todas las aeronaves. [123] [124]
El F-22 Raptor (designado internamente como Configuración 645) es un caza de superioridad aérea de quinta generación que la USAF considera de cuarta generación en tecnología de aviones furtivos . [125] Es el primer avión operativo que combina supercrucero, supermaniobrabilidad , sigilo y aviónica integrada (o fusión de sensores) en una única plataforma de armas para permitirle sobrevivir y llevar a cabo misiones, principalmente operaciones antiaéreas ofensivas y defensivas, en entornos altamente disputados. [126]
La forma del F-22 combina sigilo y rendimiento aerodinámico. La planta y los bordes de los paneles están alineados en aspectos angulares comunes y las superficies, también alineadas, tienen una curvatura continua para minimizar la sección transversal del radar de la aeronave. [127] Sus alas delta recortadas en forma de diamante tienen el borde de ataque barrido hacia atrás 42°, el borde de salida barrido hacia adelante 17° y una comba cónica para reducir la resistencia supersónica. Las alas se mezclan suavemente con el fuselaje con cuatro superficies de empenaje y extensiones de raíz de borde de ataque que corren hasta la esquina superior exterior de las entradas de careta; los bordes superiores de las entradas también se encuentran con los chines del cuerpo delantero del fuselaje. Las superficies de control de vuelo incluyen flaps de borde de ataque , flaperones , alerones , timones en los estabilizadores verticales inclinados y colas horizontales completamente móviles ( estabilizadores ); para la función de freno de velocidad , los alerones se desvían hacia arriba, los flaperones hacia abajo y los timones hacia afuera para aumentar la resistencia. [128] [29] Debido al enfoque en el rendimiento supersónico, la regla de área se aplica ampliamente a la forma del avión y casi todo el volumen del fuselaje se encuentra por delante del borde de salida del ala para reducir la resistencia a velocidades supersónicas, con los estabilizadores pivotando desde los brazos de cola que se extienden detrás de las toberas del motor. [129] Las armas se llevan internamente en el fuselaje para lograr sigilo. El avión tiene un receptáculo para el brazo de reabastecimiento centrado en su columna vertebral y un tren de aterrizaje triciclo retráctil , así como un gancho de cola de emergencia . [29] El sistema de extinción de incendios y el sistema de inertización del tanque de combustible están instalados para la capacidad de supervivencia. [130] [131]
Los dos motores turbofán aumentados Pratt & Whitney F119 del avión están muy juntos e incorporan toberas bidimensionales de vectorización de empuje con un rango de ±20 grados en el eje de cabeceo ; las toberas están completamente integradas en los controles de vuelo y el sistema de gestión del vehículo del F-22. Cada motor tiene un control digital del motor de autoridad total ( FADEC ) Hamilton Standard redundante doble y un empuje máximo en la clase de 35.000 lbf (156 kN). La relación empuje-peso del F-22 con un peso de combate típico es casi la unidad en potencia militar máxima y 1,25 en postcombustión completa . Las entradas de aire fijas montadas en los hombros están desplazadas del fuselaje delantero para desviar la capa límite turbulenta y generar choques oblicuos con las esquinas interiores superiores para garantizar una buena recuperación de presión total y una compresión de flujo supersónico eficiente. [132] La velocidad máxima sin depósitos externos es de aproximadamente Mach 1,8 en supercrucero a potencia militar/intermedia y mayor que Mach 2 con postcombustión. [N 13] Con 18 000 lb (8165 kg) de combustible interno y 8000 lb (3629 kg) adicionales en dos tanques externos de 600 galones, el avión tiene un alcance de transbordador de más de 1600 millas náuticas (1840 mi; 2960 km). [135]
La alta velocidad de crucero y altitud operativa del F-22 sobre los cazas anteriores mejoran la efectividad de sus sensores y sistemas de armas, y aumentan la capacidad de supervivencia contra defensas terrestres como misiles tierra-aire . [136] [137] Su capacidad de supercrucero, o mantener un vuelo supersónico sin usar postcombustión, le permite interceptar objetivos que los aviones dependientes de postcombustión carecerían del combustible para alcanzar. El uso de bahías de armas internas permite que la aeronave mantenga un rendimiento comparativamente más alto que la mayoría de los demás cazas configurados para el combate debido a la falta de resistencia parásita de los almacenes externos. [138] El empuje y la aerodinámica del F-22 permiten velocidades de combate regulares de Mach 1,5 a 50.000 pies (15.000 m), proporcionando así un 50% más de alcance de empleo para misiles aire-aire y el doble de alcance efectivo para JDAM que con plataformas anteriores. [N 14] [140] [141] Su estructura contiene una cantidad significativa de materiales de alta resistencia para soportar la tensión y el calor del vuelo supersónico sostenido. Respectivamente, las aleaciones de titanio y los compuestos de bismaleimida /epoxi comprenden el 42% y el 24% del peso estructural; los materiales y el diseño estructural de múltiples trayectorias de carga también permiten una buena capacidad de supervivencia balística. [N 15] [142] [143]
La aerodinámica del avión, la estabilidad relajada y los potentes motores de empuje vectorial le dan una excelente maniobrabilidad y potencial de energía en toda su envolvente de vuelo, capaz de maniobras de 9 g con un peso bruto de despegue. [134] Sus grandes superficies de control, quillas generadoras de vórtices y LERX, y toberas vectorizadoras proporcionan excelentes características de alfa alto ( ángulo de ataque ), y es capaz de volar a alfa recortado de más de 60° mientras mantiene el control de alabeo y realiza maniobras como la maniobra Herbst (giro en J) y la Cobra de Pugachev ; [144] el impacto del vórtice en las aletas de cola verticales causó más sacudidas de las previstas inicialmente, lo que resultó en el fortalecimiento de la estructura de la aleta cambiando el larguero trasero de compuesto a titanio. [145] [146] El sistema de control fly-by-wire redundante triplex computarizado y FADEC hacen que la aeronave sea altamente resistente a las salidas y controlable, lo que le da al piloto un manejo sin preocupaciones. [147] [138]
El F-22 fue diseñado para ser altamente difícil de detectar y rastrear por radar, con ondas de radio reflejadas, dispersadas o difractadas lejos de la fuente emisora hacia sectores específicos, o absorbidas y atenuadas. Las medidas para reducir el RCS incluyen la conformación del fuselaje, como la alineación de los bordes y la curvatura continua de las superficies, el transporte interno de armas, entradas serpentinas de geometría fija y álabes curvados que evitan la línea de visión de las caras del ventilador del motor y las turbinas desde cualquier vista exterior, el uso de material absorbente de radar (RAM) y la atención al detalle, como bisagras y cascos de piloto que podrían proporcionar un retorno de radar. [127] El F-22 también fue diseñado para tener emisiones de radiofrecuencia reducidas, firma infrarroja y firma acústica , así como una visibilidad reducida a simple vista . [148] Las toberas rectangulares de vectorización de empuje del avión aplanan la columna de escape y facilitan su mezcla con el aire ambiente a través de vórtices de vertido , lo que reduce las emisiones infrarrojas para mitigar la amenaza de los misiles tierra-aire o aire-aire de búsqueda de calor por infrarrojos . [149] [150] Las medidas adicionales para reducir la firma infrarroja incluyen una capa superior especial y un enfriamiento activo para controlar la acumulación de calor del vuelo supersónico. [151] [127]
En comparación con los diseños furtivos anteriores como el F-117 , el F-22 depende menos de RAM, que requiere un mantenimiento intensivo y es susceptible a las condiciones climáticas adversas. A diferencia del B-2 , que requiere hangares con clima controlado, el F-22 puede someterse a reparaciones en la línea de vuelo o en un hangar normal. El F-22 incorpora un sistema de evaluación de firma que emite advertencias cuando la firma del radar se degrada y necesita reparación. [144] Si bien el RCS exacto del F-22 está clasificado , en 2009 Lockheed Martin publicó información que indica que desde ciertos ángulos el avión tiene un RCS de 0,0001 m 2 o −40 dBsm , equivalente al reflejo del radar de una "canica de acero"; la aeronave puede montar un reflector de lente Luneburg para enmascarar su RCS. [152] [153] Para misiones en las que se requiere sigilo, la tasa de capacidad de misión es del 62 al 70%. [N 16]
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La eficacia de las características furtivas es difícil de medir. El valor RCS es una medida restrictiva del área frontal o lateral de la aeronave desde la perspectiva de un radar estático. Cuando una aeronave maniobra, expone un conjunto completamente diferente de ángulos y área de superficie, lo que aumenta potencialmente la observabilidad del radar. Además, el contorno furtivo del F-22 y los materiales absorbentes del radar son principalmente efectivos contra radares de alta frecuencia, que generalmente se encuentran en otras aeronaves. Los efectos de la dispersión de Rayleigh y la resonancia significan que los radares de baja frecuencia , como los radares meteorológicos y los radares de alerta temprana, tienen más probabilidades de detectar al F-22 debido a su tamaño físico. Estos también son visibles, susceptibles a la interferencia y tienen baja precisión. [155] Además, aunque los contactos de radar débiles o fugaces hacen que los defensores sepan que hay una aeronave furtiva presente, dirigir de manera confiable la intercepción para atacar la aeronave es mucho más desafiante. [156] [157]
A partir de 2021, se ha visto al F-22 probar un nuevo revestimiento superficial similar al cromo. [158] [159] Esta superficie altamente pulida parece cambiar de color según la orientación del observador hacia la aeronave. Se especula que el nuevo revestimiento ayudará a reducir la detectabilidad del F-22 por parte de IRST y otros sistemas de seguimiento infrarrojo y misiles. Este revestimiento también se ha visto en algunos aviones de prueba F-35 y F-117. [160]
El avión tiene un sistema aviónico integrado donde, a través de la fusión de sensores, los datos de todos los sistemas de sensores de a bordo, así como las entradas externas, se filtran y procesan en una imagen táctica combinada, mejorando así la conciencia situacional del piloto y reduciendo la carga de trabajo. Los sistemas de misión clave incluyen el sistema de guerra electrónica Sanders /General Electric AN/ALR-94, el detector de lanzamiento de misiles infrarrojos y ultravioleta Martin Marietta AN/AAR-56 (MLD), el radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA) Westinghouse / Texas Instruments AN/APG-77 , el conjunto de comunicaciones/navegación/identificación (CNI) de TRW y el sistema avanzado de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) de Raytheon (que actualmente se está probando). [115] [161] [162]
El radar APG-77 tiene una antena de baja observación, de apertura activa y escaneado electrónico con seguimiento de múltiples objetivos durante el escaneo en todas las condiciones climáticas; la antena está inclinada hacia atrás para mayor sigilo. Sus emisiones se pueden enfocar para sobrecargar los sensores enemigos como una capacidad de ataque electrónico . El radar cambia de frecuencia más de 1000 veces por segundo para reducir la probabilidad de intercepción y tiene un alcance estimado de 125 a 150 millas (201 a 241 km) contra un objetivo de 11 pies cuadrados (1 m 2 ) y 250 millas (400 km) o más en haces estrechos. El APG-77(V)1 mejorado proporciona funcionalidad aire-tierra a través de mapeo de radar de apertura sintética (SAR), indicación/seguimiento de objetivos en movimiento terrestre (GMTI/GMTT) y modos de ataque. [103] [144] Junto al radar se encuentra el sistema de guerra electrónica ALR-94, uno de los equipos técnicamente más complejos del F-22, que integra más de 30 antenas fusionadas en las alas y el fuselaje para una cobertura de receptor de alerta de radar (RWR) integral y geolocalización de amenazas. Puede usarse como un detector pasivo capaz de buscar objetivos a distancias (250+ nmi ) superiores a las del radar, y puede proporcionar suficiente información para un bloqueo de radar y emisiones de señal a un haz estrecho (hasta 2° por 2° en acimut y elevación). Dependiendo de la amenaza detectada, los sistemas defensivos pueden indicar al piloto que lance contramedidas como bengalas o chaff. El MLD usa seis sensores para proporcionar una cobertura infrarroja esférica completa mientras que el IRST avanzado, alojado en una cápsula de ala furtiva, es un sensor de campo de visión estrecho para identificación pasiva y selección de objetivos de largo alcance. [163] Para garantizar el sigilo en el espectro de radiofrecuencia, las emisiones de CNI están estrictamente controladas y confinadas a sectores específicos, y la comunicación táctica entre los F-22 se realiza mediante el enlace de datos direccional entre vuelos y dentro de ellos (IFDL); el sistema CNI integrado también gestiona TACAN , IFF (incluido el modo 5 a través de la terminal MIDS-JTRS) y la comunicación a través de HAVE QUICK /SATURN, SINCGARS y JTIDS . [164] [165] La aeronave también se ha actualizado para incorporar un sistema automático de prevención de colisiones en tierra (GCAS). [166]
La información del radar, CNI y otros sensores es procesada por dos computadoras de misión Hughes Common Integrated Processor (CIP), cada una capaz de procesar hasta 10.5 mil millones de instrucciones por segundo . [167] [168] El software de base del F-22 tiene alrededor de 1,7 millones de líneas de código , la mayoría relacionadas con los sistemas de misión, como el procesamiento de datos de radar. [169] La naturaleza altamente integrada del sistema de arquitectura de aviónica, así como el uso del lenguaje de programación Ada , [N 17] ha hecho que el desarrollo y la prueba de actualizaciones sean un desafío. Para permitir actualizaciones más rápidas, los CIP se actualizaron con módulos de procesador de sistemas de misión abierta (OMS) de Curtiss-Wright , así como con una arquitectura modular de sistemas abiertos llamada plataforma de orquestación Open Systems Enclave (OSE) para permitir que la suite de aviónica interactúe con software en contenedores de proveedores externos. [31] [171]
La capacidad del F-22 de operar cerca del campo de batalla le da a la aeronave una capacidad de detección e identificación de amenazas comparable con la del RC-135 Rivet Joint , y la capacidad de funcionar como un "mini- AWACS ", aunque su radar es menos potente que los de las plataformas dedicadas. Esto permite al F-22 designar rápidamente objetivos para los aliados y coordinar aeronaves amigas. [144] [172] Aunque la comunicación con otros tipos de aeronaves se limitaba inicialmente a la voz, las actualizaciones han permitido transferir datos a través de un BACN o mediante el tráfico Link 16 a través de MIDS-JTRS. [ 109] El bus IEEE 1394 B desarrollado para el F-22 se derivó del sistema de bus IEEE 1394 "FireWire" comercial. [173] En 2007, el radar del F-22 se probó como un transceptor de datos inalámbrico, transmitiendo datos a 548 megabits por segundo y recibiendo a velocidad de gigabit, mucho más rápido que el sistema Link 16. [174] Los receptores de radiofrecuencia del sistema de medidas de apoyo electrónico (ESM) otorgan a la aeronave la capacidad de realizar tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). [175] [176]
El F-22 tiene una cabina de cristal con instrumentos de vuelo totalmente digitales. La pantalla de visualización frontal monocromática ofrece un amplio campo de visión y sirve como instrumento de vuelo principal ; la información también se muestra en seis paneles de pantalla de cristal líquido (LCD) en color. [177] Los controles de vuelo principales son un controlador de palanca lateral sensible a la fuerza y un par de aceleradores. La USAF inicialmente quería implementar controles de entrada de voz directa (DVI), pero se consideró que esto era demasiado arriesgado técnicamente y se abandonó. [178] Las dimensiones de la cubierta son aproximadamente 140 pulgadas de largo, 45 pulgadas de ancho y 27 pulgadas de alto (355 cm × 115 cm × 69 cm) y pesa 360 libras. [179] La cubierta fue rediseñada después de que el diseño original durara un promedio de 331 horas en lugar de las 800 horas requeridas. [77]
El F-22 tiene una funcionalidad de radio integrada, los sistemas de procesamiento de señales están virtualizados en lugar de ser un módulo de hardware separado. [180] El panel de control integrado (ICP) es un sistema de teclado para ingresar datos de comunicaciones, navegación y piloto automático. Dos pantallas frontales de 3 pulgadas × 4 pulgadas (7,6 cm × 10,2 cm) ubicadas alrededor del ICP se utilizan para mostrar datos integrados de advertencia/precaución (ICAW), datos de CNI y también sirven como grupo de instrumentación de vuelo de reserva e indicador de cantidad de combustible para redundancia. [181] El grupo de vuelo de reserva muestra un horizonte artificial , para condiciones meteorológicas instrumentales básicas. La pantalla multifunción primaria (PMFD) de 8 pulgadas × 8 pulgadas (20 cm × 20 cm) está ubicada debajo del ICP y se utiliza para la navegación y la evaluación de la situación. Alrededor del PMFD hay tres pantallas multifunción secundarias de 15,9 cm × 15,9 cm (6,25 pulgadas × 6,25 pulgadas) para información táctica y gestión de almacenes. [182]
El asiento eyectable es una versión del ACES II comúnmente utilizado en los aviones de la USAF, con un control de eyección montado en el centro. [183] El F-22 tiene un sistema de soporte vital complejo , que incluye el sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS), prendas protectoras para el piloto y una válvula reguladora de respiración/anti-g (BRAG) que controla el flujo y la presión hacia la máscara y las prendas del piloto. Las prendas del piloto se desarrollaron bajo el proyecto Advanced Technology Anti-G Suit (ATAGS) y protegen contra peligros químicos/biológicos y la inmersión en agua fría , contrarrestan las fuerzas g y la baja presión a grandes altitudes, y brindan alivio térmico. [184] Después de una serie de problemas relacionados con la hipoxia, el sistema de soporte vital se revisó para incluir un sistema automático de oxígeno de respaldo y una nueva válvula de chaleco de vuelo. [106] En entornos de combate, el asiento eyectable incluye una carabina M4 modificada designada como GAU-5/A. [185]
El F-22 tiene tres bahías de armas internas: una gran bahía principal en la parte inferior del fuselaje y dos bahías más pequeñas en los lados del fuselaje, detrás de las entradas de los motores; una pequeña bahía para contramedidas como bengalas se encuentra detrás de cada bahía lateral. [186] La bahía principal está dividida a lo largo de la línea central y puede acomodar seis lanzadores LAU-142/A para misiles más allá del alcance visual (BVR) y cada bahía lateral tiene un lanzador LAU-141/A para misiles de corto alcance. Los principales misiles aire-aire son el AIM-120 AMRAAM y el AIM-9 Sidewinder , con la integración planificada del AIM-260 JATM . [187] Los lanzamientos de misiles requieren que las puertas de la bahía estén abiertas durante menos de un segundo, durante el cual los brazos neumáticos o hidráulicos empujan los misiles fuera de la aeronave; esto es para reducir la vulnerabilidad a la detección y para desplegar misiles durante el vuelo a alta velocidad. [188] Un cañón rotatorio M61A2 Vulcan de 20 mm montado internamente está incrustado en la raíz del ala derecha del avión con la boca cubierta por una puerta retráctil. [189] La proyección de radar de la trayectoria del fuego del cañón se muestra en la pantalla de visualización frontal del piloto. [190]
Aunque está diseñado para misiles aire-aire, la bahía principal puede reemplazar cuatro lanzadores con dos bastidores de bombas que pueden transportar cada uno una bomba de 1000 lb (450 kg) o cuatro bombas de 250 lb (110 kg) para un total de 2000 libras (910 kg) de municiones aire-superficie. [191] [126] En 2024, Lockheed Martin reveló su propuesta de misil hipersónico Mako , un arma de 1300 lb (590 kg) que se puede transportar internamente en el F-22. [192] Si bien es capaz de transportar armas con guía GPS como JDAM y SDB, el F-22 no puede autodesignar armas guiadas por láser. [193]
Aunque el F-22 suele llevar armas internamente, las alas incluyen cuatro puntos de anclaje , cada uno de ellos con una capacidad de 2300 kg (5000 lb). Cada punto de anclaje puede alojar un pilón que puede llevar un tanque de combustible externo desmontable de 2270 L (600 galones ) o un lanzador que contenga dos misiles aire-aire; los dos puntos de anclaje interiores están "conectados" para tanques de combustible externos. Los dos puntos de anclaje exteriores se han dedicado desde entonces a un par de cápsulas furtivas que albergan el IRST y los sistemas de misión. El avión puede deshacerse de los tanques externos y sus accesorios de pilón para restaurar sus características de baja observabilidad y rendimiento cinemático . [194]
Cada F-22 requiere un plan de mantenimiento empaquetado (PMP) de tres semanas cada 300 horas de vuelo. [195] Sus recubrimientos furtivos fueron diseñados para ser más robustos y resistentes a la intemperie que los de los aviones furtivos anteriores, [144] sin embargo, los primeros recubrimientos fallaron contra la lluvia y la humedad cuando los F-22 fueron enviados inicialmente a Guam en 2009. [196] Las medidas de sigilo representan casi un tercio del mantenimiento, y los recubrimientos son particularmente exigentes; se están desarrollando recubrimientos más duraderos para reducir los esfuerzos de mantenimiento. [197] [31] El mantenimiento del depósito del F-22 se realiza en el Complejo de Logística Aérea Ogden en Hill AFB , Utah; se tiene mucho cuidado durante el mantenimiento debido al pequeño tamaño de la flota y la reserva de desgaste limitada. [198]
En 2015, los F-22 estuvieron disponibles para misiones el 63% del tiempo en promedio, frente al 40% cuando se introdujo en 2005. Las horas de mantenimiento por hora de vuelo también mejoraron de 30 al principio a 10,5 en 2009, menos que el requisito de 12; las horas-hombre por hora de vuelo fueron 43 en 2014. Cuando se introdujo, el F-22 tenía un tiempo medio entre mantenimientos (MTBM) de 1,7 horas, menos de las 3,0 requeridas; esto aumentó a 3,2 horas en 2012. [77] [122] Para el año fiscal 2015, el costo por hora de vuelo fue de $59.116, mientras que la tasa de reembolso al usuario fue de aproximadamente US$35.000 (~$41.145 en 2023) por hora de vuelo en 2019. [199] [200]
El YF-22 recibió originalmente el nombre no oficial de "Lightning II", en honor al caza Lockheed P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial , que persistió hasta mediados de los años 1990, cuando la USAF denominó oficialmente al F-22 "Raptor". El nombre "Lightning II" se le dio más tarde al F-35. El avión también fue apodado brevemente "SuperStar" y "Rapier". [201] En septiembre de 2002, la USAF cambió la designación del Raptor a F/A-22, imitando al McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de la Armada y con la intención de destacar una capacidad de ataque terrestre planificada en medio del debate sobre el papel y la relevancia del avión. La designación F-22 se restableció en diciembre de 2005, cuando el avión entró en servicio. [126] [202]
El programa de pruebas de vuelo del F-22 consistió en ciencias de vuelo, pruebas de desarrollo (DT) y pruebas y evaluación operacionales iniciales (IOT&E) por parte del 411.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, así como OT&E de seguimiento y desarrollo de tácticas y empleo operativo por parte del 422.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación en la Base de la Fuerza Aérea Nellis , Nevada . Las pruebas de vuelo comenzaron en 1997 con el Raptor 4001, el primer F-22 de Desarrollo de Ingeniería y Fabricación (EMD), y ocho aviones EMD más asignados al 411.º FLTS participarían en el programa de pruebas bajo la Fuerza de Prueba Combinada (CTF) en Edwards. Los dos primeros aviones realizaron pruebas de expansión de la envolvente, como cualidades de vuelo, rendimiento del vehículo aéreo, propulsión y separación de las tiendas. El tercer avión, el primero en tener una estructura interna a nivel de producción, probó cargas de vuelo, aleteo y separación JDAM, mientras que se construyeron dos F-22 que no volaban para probar cargas estáticas y fatiga. Los aviones EMD posteriores y el Boeing 757 FTB probaron aviónica, CNI, calificaciones ambientales y observables, con el primer software Block 3.0 con capacidad de combate volando en 2001. [203] Las pruebas de vehículos aéreos dieron como resultado varias modificaciones de diseño estructural y modernizaciones para lotes anteriores, incluido el fortalecimiento de la aleta de cola para resolver el embate en ciertos ángulos de ataque. [122] El Raptor 4001 fue retirado de las pruebas de vuelo en 2000 y posteriormente enviado a Wright-Patterson AFB para pruebas de supervivencia, incluidas pruebas de fuego real y entrenamiento de reparación de daños en batalla. [204] Otros F-22 EMD retirados se han utilizado como entrenadores de mantenimiento. [205]
La sofisticación del F-22 y sus numerosas innovaciones tecnológicas requirieron pruebas exhaustivas que resultaron en repetidos retrasos, particularmente en la aviónica de la misión. Si bien el primer avión de producción fue entregado a Edwards en octubre de 2002 para IOT&E y el primer avión para el 422nd TES en Nellis llegó en enero de 2003, IOT&E fue continuamente pospuesto desde su inicio planeado a mediados de 2003, siendo particularmente desafiante la estabilidad de la aviónica de la misión. [N 18] [145] Después de una evaluación preliminar, llamada OT&E Fase 1, la IOT&E formal comenzó en abril de 2004 y se completó en diciembre de ese año. Esto marcó la demostración exitosa de la capacidad de misión aire-aire del jet, aunque también requirió un mantenimiento más intensivo de lo esperado. [206] Una OT&E de seguimiento (FOT&E) en 2005 aprobó la capacidad de misión aire-tierra del F-22. [207] La entrega de aeronaves operativas para entrenamiento de pilotos en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , Florida, comenzó en septiembre de 2003, y el primer F-22 listo para el combate del 1.er Ala de Cazas llegó a la Base de la Fuerza Aérea Langley , Virginia, en enero de 2005. Para la finalización del EMD en diciembre de 2005, la fuerza de prueba había volado 3.496 salidas durante más de 7.600 horas de vuelo. [204] Como el F-22 fue diseñado para actualizaciones a lo largo de su ciclo de vida, el 411.º FLTS y el 422.º TES continuarían con el desarrollo de DT/OT&E y tácticas de estas actualizaciones. La flota del 411.º FLTS se aumentó aún más con un avión de prueba Block 30 dedicado en 2010. [205]
En agosto de 2008, un F-22 sin modificar del 411th FLTS realizó el primer reabastecimiento de combustible aire-aire de una aeronave utilizando combustible sintético para aviones como parte de un esfuerzo más amplio de la USAF para calificar a las aeronaves para usar el combustible, una mezcla 50/50 de JP-8 y un combustible a base de gas natural producido mediante el proceso Fischer-Tropsch . [208] En 2011, un F-22 voló supersónico con una mezcla del 50% de biocombustible derivado de camelina . [209]
El 43.º Escuadrón de Cazas fue reactivado en 2002 como Unidad de Entrenamiento Formal (FTU) del F-22 para el curso básico del tipo en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall. Tras los graves daños sufridos por la instalación a raíz del huracán Michael en 2018, el escuadrón y sus aviones fueron trasladados a la cercana Base de la Fuerza Aérea Eglin; aunque inicialmente se temió que se perdieran varios aviones debido a los daños causados por la tormenta, todos fueron posteriormente reparados y trasladados. [210] La FTU y sus aviones fueron reasignados al 71.º Escuadrón de Cazas en la Base de la Fuerza Aérea Langley en 2023. [211]
A partir de 2014, los estudiantes del Curso B requieren 38 salidas para graduarse (anteriormente 43 salidas). Los pilotos del Curso 1, pilotos que se reciclan desde otras aeronaves, también vieron una reducción en el número de salidas necesarias para graduarse, de 19 a 12 salidas. [212] Los estudiantes del F-22 primero se entrenan en el avión de entrenamiento T-38 Talon . El entrenamiento adicional de los pilotos se lleva a cabo en el F-16 porque el viejo T-38 no está calificado para soportar fuerzas G más altas y carece de aviónica moderna. [213] Debido a la falta de un entrenador moderno que pueda emular con precisión al F-22, la Fuerza Aérea a menudo usa F-22 para complementar el entrenamiento, lo cual es costoso ya que el F-22 cuesta casi 10 veces más que el T-38 por hora de vuelo. [214] El próximo T-7 Red Hawk presenta aviónica moderna que se aproxima mejor a las del F-22 y el F-35. [215] Está previsto que entre en capacidad operativa inicial en 2027, varios años después de lo previsto. [216] En 2014, la Fuerza Aérea creó el 2º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall, que estaba equipado con T-38 para servir como avión adversario para reducir los vuelos de entrenamiento de adversarios en los F-22. [217] Para reducir los costes operativos y prolongar la vida útil del F-22, algunas salidas de entrenamiento de pilotos se realizan utilizando simuladores de vuelo. [195] El curso avanzado de instructor de armas del F-22 en la Escuela de Armas de la USAF lo imparte el 433º Escuadrón de Armas en la Base de la Fuerza Aérea Nellis. [218]
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En diciembre de 2005, la USAF anunció que el F-22 había alcanzado la capacidad operativa inicial (IOC) con el 94.º escuadrón de cazas. [219] Posteriormente, la unidad participó en el ejercicio Northern Edge 06 en Alaska en junio de 2006 y en el ejercicio Red Flag 07-2 en la base de la fuerza aérea Nellis en febrero de 2007, donde demostró las capacidades de combate aéreo enormemente mejoradas del F-22 al volar contra los Red Force Aggressor F-15 y F-16 con una tasa de derribo simulada de 108-0. Estos ejercicios de gran fuerza también refinaron aún más las tácticas operativas y el empleo del F-22. [46] [220]
El F-22 alcanzó su capacidad operativa completa (FOC) en diciembre de 2007, cuando el general John Corley del Comando de Combate Aéreo (ACC) declaró oficialmente que los F-22 del 1.er Ala de Cazas en servicio activo integrado y el 192.º Ala de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Virginia estaban en pleno funcionamiento. [221] A esto le siguió una inspección de preparación operativa (ORI) del ala integrada en abril de 2008, en la que se calificó como "excelente" en todas las categorías, con una tasa de derribos simulados de 221-0. [222] La puesta en servicio del F-22 con su capacidad de ataque de precisión también contribuyó al retiro del servicio operativo del F-117 en 2008, con el 49.º Ala de Cazas operando el F-22 durante un breve período antes de una serie de consolidaciones de la flota para reducir los costos operativos a largo plazo; [223] La Oficina de Responsabilidad Gubernamental recomendó en 2018 más consolidaciones para mejorar la disponibilidad y la capacitación de los pilotos. [224]
Durante los primeros años de servicio, los pilotos del F-22 experimentaron síntomas como resultado de problemas con el sistema de oxígeno que incluyen pérdida de conciencia, pérdida de memoria, labilidad emocional y cambios neurológicos, así como problemas respiratorios persistentes y tos crónica; los problemas resultaron en un accidente fatal en 2010 y una inmovilización durante cuatro meses en 2011 y posteriores restricciones de altitud y distancia de vuelo. [225] [226] En agosto de 2012, el Departamento de Defensa encontró que la válvula BRAG, que inflaba el chaleco del piloto durante maniobras de alta g , estaba defectuosa y restringía la respiración y el OBOGS (sistema de generación de oxígeno a bordo) fluctuaba inesperadamente los niveles de oxígeno a alta g . [227] [228] Un Grupo de Trabajo Aeromédico Raptor había recomendado cambios en 2005 con respecto al suministro de oxígeno que no estaban financiados pero que recibieron mayor consideración en 2012. [229] [230] El F-22 CTF y el 412th Aerospace Medicine Squadron finalmente determinaron las restricciones respiratorias como la causa raíz; Los síntomas de tos se atribuyeron a la atelectasia por aceleración [N 19] debido a la exposición a altas fuerzas g y a la excesiva concentración de oxígeno que proporcionaba el OBOGS . La presencia de toxinas y partículas en algunos miembros de la tripulación de tierra se consideró no relacionada. [231] Las modificaciones a los sistemas de soporte vital y de oxígeno, incluida la instalación de un sistema de respaldo automático, permitieron que se levantaran las restricciones de altitud y distancia en abril de 2013. [232]
Tras la IOC y ejercicios a gran escala, el F-22 voló su primera misión de defensa nacional en enero de 2007 en el marco de la Operación Noble Eagle . En noviembre de 2007, los F-22 del 90.º Escuadrón de Cazas de la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , en Alaska, realizaron su primera intercepción por parte del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) de dos bombarderos rusos Tu-95MS . [233] Desde entonces, los F-22 también han escoltado a los bombarderos Tu-160 en fase de sondeo . [234]
El F-22 fue desplegado por primera vez en el extranjero en febrero de 2007 con el 27.º Escuadrón de Cazas en la Base Aérea de Kadena en Okinawa, Japón. [235] Este primer despliegue en el extranjero se vio empañado inicialmente por problemas cuando seis F-22 que volaban desde la Base de la Fuerza Aérea Hickam , Hawái, experimentaron múltiples fallos del sistema relacionados con el software al cruzar la Línea Internacional de Cambio de Fecha ( meridiano de longitud 180 ). La aeronave regresó a Hawái siguiendo a un avión cisterna . En 48 horas, el error se resolvió y el viaje se reanudó. [236] [237] Kadena sería una rotación frecuente para las unidades F-22; también han participado en ejercicios de entrenamiento en Corea del Sur, Malasia y Filipinas. [238] [239] [240]
El Secretario de Defensa Gates se negó inicialmente a desplegar los F-22 en Oriente Medio en 2007; [241] el modelo hizo su primer despliegue en la región en la base aérea de Al Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos en 2009. En abril de 2012, los F-22 han estado rotando en Al Dhafra, a menos de 200 millas de Irán. [242] [243] En marzo de 2013, la USAF anunció que un F-22 había interceptado un F-4 Phantom II iraní que se acercó a 16 millas de un MQ-1 Predator que volaba frente a la costa iraní. [244]
El 22 de septiembre de 2014, los F-22 realizaron las primeras salidas de combate del tipo al realizar algunos de los ataques iniciales de la Operación Inherent Resolve , la intervención liderada por Estados Unidos en Siria ; los aviones lanzaron bombas guiadas por GPS de 1.000 libras sobre objetivos del Estado Islámico cerca de la presa de Tishrin . [245] [246] Entre septiembre de 2014 y julio de 2015, los F-22 volaron 204 salidas sobre Siria, arrojando 270 bombas en unos 60 lugares. [247] A lo largo de su despliegue, los F-22 realizaron apoyo aéreo cercano (CAS) y también disuadieron a los aviones sirios, iraníes y rusos de atacar a las fuerzas kurdas respaldadas por Estados Unidos e interrumpir las operaciones estadounidenses en la región. [248] [249] [250] Los F-22 también participaron en los ataques estadounidenses que derrotaron a las fuerzas paramilitares pro- Assad y rusas del Grupo Wagner cerca de Khasham en el este de Siria el 7 de febrero de 2018. [251] [252] [253] A pesar de estos ataques, el papel principal del F-22 en la operación fue realizar inteligencia, vigilancia y reconocimiento . [254] La aeronave también realizó misiones en otras regiones del Medio Oriente; en noviembre de 2017, los F-22 que operaban junto con los B-52 bombardearon instalaciones de producción y almacenamiento de opio en regiones de Afganistán controladas por los talibanes . [255] [199]
Para aumentar la capacidad de respuesta en caso de despliegue y reducir la huella logística en un conflicto entre dos países, la USAF desarrolló un concepto de despliegue llamado Rapid Raptor, que implica de dos a cuatro F-22 y un C-17 para apoyo logístico, propuesto por primera vez en 2008 por dos pilotos de F-22. El objetivo era que el modelo pudiera prepararse y entrar en combate en 24 horas en entornos más pequeños y austeros que permitieran una disposición de fuerzas más dispersa y con mayor capacidad de supervivencia. Este concepto se probó en la isla Wake en 2013 y en Guam a finales de 2014. [256] [257] [258] Se desplegaron cuatro F-22 en la base aérea de Spangdahlem en Alemania, la base aérea de Łask en Polonia y la base aérea de Ämari en Estonia en agosto y septiembre de 2015 para probar aún más el concepto y entrenar con los aliados de la OTAN en respuesta a la anexión rusa de Crimea en 2014. [259] La USAF se basaría en los principios de Rapid Raptor y eventualmente lo integraría en su nuevo concepto operativo llamado Agile Combat Employment, que se desplaza hacia operaciones distribuidas durante los conflictos entre pares; por ejemplo, destacamentos de F-22 han operado desde aeródromos austeros en Tinian e Iwo Jima durante los ejercicios. [260] [261]
El 4 de febrero de 2023, un F-22 del 1.er Ala de Cazas derribó un supuesto globo espía chino dentro del alcance visual frente a la costa de Carolina del Sur a una altitud de 60.000 a 65.000 pies (20.000 m), [262] lo que marcó el primer derribo aire-aire del F-22. [263] Los restos aterrizaron aproximadamente a 6 millas de la costa y posteriormente fueron asegurados por barcos de la Armada y la Guardia Costera de los EE . UU . [264] Los F-22 derribaron objetos adicionales a gran altitud cerca de la costa de Alaska el 10 de febrero y sobre Yukón el 11 de febrero. [265]
La USAF espera comenzar a retirar el F-22 en la década de 2030, cuando sea reemplazado por el caza tripulado Next Generation Air Dominance (NGAD). [266] [267] [268] En mayo de 2021, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Q. Brown Jr., dijo que preveía una reducción en el número futuro de flotas de cazas a "cuatro más uno": el F-22 seguido por el NGAD, el F-35A, el F-15E seguido por el F-15EX, el F-16 seguido por el "MR-X", y el A-10 ; el A-10 luego se eliminaría de los planes debido al retiro acelerado de esa aeronave. [269] [270] En 2022, la Fuerza Aérea solicitó que se le permitiera deshacerse de todos menos tres de sus F-22 del Bloque 20 en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall. [271] El Congreso rechazó la solicitud de desinvertir sus 33 aviones Block 20 no codificados para el combate y aprobó un texto que prohíbe la desinversión hasta el año fiscal 2026. [272] Si bien el F-22 Block 30/35 sigue siendo una de las principales prioridades de la USAF y se actualizará continuamente, el servicio cree que el avión Block 20 es obsoleto e inadecuado incluso para entrenar a los pilotos del F-22 y que actualizarlos a los estándares Block 30/35 tendría un costo prohibitivo de $3.5 mil millones. [273] [274]
El X-44 MANTA , o avión multieje sin cola , fue un avión experimental planeado basado en el F-22 con controles de vectorización de empuje mejorados y sin respaldo de superficie aerodinámica. [276] El avión iba a ser controlado únicamente por vectorización de empuje, sin contar con timones, alerones o elevadores. La financiación para este programa se detuvo en 2000. [277]
El FB-22 fue propuesto a principios de la década de 2000 como un bombardero supersónico furtivo regional para la USAF. [278] El diseño pasó por varias iteraciones y las últimas combinarían un fuselaje F-22 con alas delta muy agrandadas y se proyectó que llevaría hasta 30 bombas de diámetro pequeño a más de 1.600 millas náuticas (3.000 km), aproximadamente el doble del alcance de combate del F-22A. [279] Las propuestas del FB-22 se cancelaron con la Revisión Cuatrienal de Defensa de 2006 y los desarrollos posteriores, en lugar de un bombardero estratégico subsónico más grande con un alcance mucho mayor; este se convirtió en el bombardero de próxima generación , aunque se redefiniría en 2009 como el bombardero de ataque de largo alcance, lo que resultó en el B-21 Raider . [116] [280] [281]
En agosto de 2018, Lockheed Martin propuso a la USAF y a la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF) un derivado del F-22 que combinaría un fuselaje modificado del F-22 con alas agrandadas para aumentar la capacidad de combustible y el radio de combate a 1200 millas náuticas (2200 km), así como la aviónica y los recubrimientos furtivos mejorados del F-35 . [282] [283] La propuesta finalmente no fue considerada por la USAF o la JASDF debido al costo, así como a las restricciones de exportación existentes y las preocupaciones por el trabajo compartido industrial. [284] [285]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos es el único operador del F-22. A fecha de agosto de 2022, tiene 183 aviones en su inventario. [126]
El primer accidente del F-22 se produjo durante el despegue en la Base de la Fuerza Aérea Nellis el 20 de diciembre de 2004, en el que el piloto se eyectó sin problemas antes del impacto. [292] La investigación reveló que una breve interrupción de la energía durante el apagado del motor antes del vuelo provocó un mal funcionamiento del sistema de control de vuelo; [293] en consecuencia, se corrigió el diseño de la aeronave para evitar el problema. Tras un breve aterrizaje en tierra, las operaciones del F-22 se reanudaron después de una revisión. [294]
El 25 de marzo de 2009, un EMD F-22 se estrelló a 35 millas (56 km) al noreste de Edwards AFB durante un vuelo de prueba , lo que resultó en la muerte del piloto de pruebas de Lockheed Martin David P. Cooley . Una investigación del Comando de Material de la Fuerza Aérea descubrió que Cooley perdió momentáneamente el conocimiento durante una maniobra de alta G, o g-LOC , y luego se eyectó cuando se encontró demasiado bajo para recuperarse. Cooley murió durante la eyección por un traumatismo contundente causado por la ráfaga de viento debido a la velocidad de la aeronave. La investigación no encontró problemas de diseño. [295] [296]
El 16 de noviembre de 2010, un F-22 de la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf se estrelló, matando al piloto, el capitán Jeffrey Haney. Los F-22 fueron restringidos a volar por debajo de los 25.000 pies, y luego fueron puestos en tierra durante la investigación. [297] El accidente se atribuyó a un mal funcionamiento del sistema de aire de purga después de que se detectara una condición de sobrecalentamiento del motor, apagando el Sistema de Control Ambiental (ECS) y OBOGS. La junta de revisión de accidentes dictaminó que Haney era el culpable, ya que no reaccionó adecuadamente para activar el sistema de oxígeno de emergencia . [298] La viuda de Haney demandó a Lockheed Martin, alegando defectos en el equipo, y más tarde llegó a un acuerdo. [299] [300] [231] Después del fallo, la manija de activación del sistema de oxígeno de emergencia fue rediseñada y todo el sistema fue finalmente reemplazado por un sistema de respaldo automático. [301] [302] El 11 de febrero de 2013, el Inspector General del Departamento de Defensa publicó un informe en el que afirmaba que la USAF había cometido un error al culpar a Haney y que los hechos no respaldaban suficientemente las conclusiones; la USAF declaró que mantenía la decisión. [303]
Durante una misión de entrenamiento, un F-22 se estrelló al este de la Base de la Fuerza Aérea Tyndall el 15 de noviembre de 2012. El piloto se eyectó sin problemas y no se reportaron heridos en tierra. [304] La investigación determinó que un cable eléctrico "rozado" encendió el fluido en una línea hidráulica, provocando un incendio que dañó los controles de vuelo. [305]
El 15 de mayo de 2020, un F-22 de la base aérea de Eglin se estrelló durante una misión de entrenamiento de rutina poco después del despegue; el piloto se eyectó sin problemas. La causa del accidente se atribuyó a un error de mantenimiento después de un lavado de aeronaves que provocó lecturas defectuosas del sensor de datos aéreos. [306]
Datos de la USAF, [126] datos de fabricantes, [309] [310] [311] Aerofax , [312] Aviation Week , [144] [313] Air Forces Monthly , [135] y Journal of Electronic Defense [165]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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