El Republic F-105 Thunderchief es un cazabombardero estadounidense que sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1958 hasta 1984. Capaz de alcanzar velocidades de Mach 2, llevó a cabo la mayoría de las misiones de bombardeo de ataque durante los primeros años de la Guerra de Vietnam ; es el único avión estadounidense que ha sido retirado del combate debido a las altas tasas de pérdidas. [1] Fue diseñado originalmente como un avión monoplaza de ataque nuclear; más tarde se desarrolló una versión Wild Weasel biplaza para el papel especializado de Supresión de Defensas Aéreas Enemigas (SEAD) contra emplazamientos de misiles tierra-aire . El F-105 era conocido comúnmente como "Thud" por sus tripulaciones.
Como continuación del North American F-100 Super Sabre capaz de alcanzar Mach 1 , el F-105 también estaba armado con misiles y un cañón rotatorio; sin embargo, su diseño estaba adaptado a la penetración a baja altitud y alta velocidad llevando una sola arma nuclear internamente. El Thunderchief, que voló por primera vez en 1955, entró en servicio en 1958. El F-105 monomotor podía lanzar una carga de bombas mayor que algunos bombarderos pesados estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator . El F-105 fue uno de los principales aviones de ataque de la Guerra de Vietnam, con más de 20.000 salidas del Thunderchief. De los 833 producidos, 382 aviones se perdieron, incluidas 62 pérdidas operativas (no de combate). Aunque menos ágiles que los cazas MiG más pequeños, a los F-105 de la USAF se les atribuyeron 27,5 derribos.
Durante el conflicto, el monoplaza F-105D fue el avión principal que lanzó cargas pesadas de bombas contra los diversos objetivos militares. Mientras tanto, las variantes Wild Weasel biplaza F-105F y F-105G se convirtieron en las primeras plataformas SEAD dedicadas, luchando contra los misiles tierra-aire S-75 Dvina ( nombre de informe de la OTAN : SA-2 Guideline ) de fabricación soviética . Dos pilotos de Wild Weasel fueron galardonados con la Medalla de Honor por atacar los sitios de misiles tierra-aire de Vietnam del Norte, y uno de ellos derribó dos MiG-17 el mismo día. Las peligrosas misiones a menudo requerían que fueran los "primeros en entrar, últimos en salir", suprimiendo las defensas aéreas enemigas mientras los aviones de ataque cumplían sus misiones y luego abandonaban el área.
Cuando el Thunderchief entró en servicio era el avión de combate monoplaza y monomotor más grande de la historia, con un peso aproximado de 50.000 libras (23.000 kg ). [2] Podía superar la velocidad del sonido a nivel del mar y alcanzar Mach 2 a gran altitud. [3] El F-105 podía transportar hasta 14.000 libras (6.400 kg) de bombas y misiles. El Thunderchief fue posteriormente reemplazado como avión de ataque sobre Vietnam del Norte tanto por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II como por el General Dynamics F-111 Aardvark de ala oscilante . Sin embargo, las variantes "Wild Weasel" del F-105 permanecieron en servicio hasta principios de 1984, momento en el que fueron reemplazadas por el F-4G especializado "Wild Weasel V" .
Republic Aviation comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el Thunderchief durante 1951. [4] Fue concebido como un proyecto interno para producir un reemplazo para el RF-84F Thunderflash , que primero utilizó las características tomas de aire en la raíz del ala para hacer espacio para cámaras en la sección del morro. El equipo de diseño dirigido por Alexander Kartveli examinó unas 108 configuraciones antes de decidirse por un gran bombardero monomotor AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental), específicamente AP-63-31. [4] El nuevo avión estaba destinado principalmente a la penetración supersónica a baja altitud para lanzar una única bomba nuclear transportada internamente. El énfasis se puso en la velocidad a baja altitud y las características de vuelo, el alcance y la carga útil. El avión estaría equipado con un motor grande y un ala relativamente pequeña con una carga alar alta para un vuelo estable a bajas altitudes y menos resistencia a velocidades supersónicas. [5] Los atributos tradicionales de los cazas, como la maniobrabilidad, fueron una consideración secundaria. [6]
En abril de 1952, Republic presentó su propuesta de contratista, que contenía muchas de las características con las que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) hubiera querido que estuviera equipado el RF-84F si hubiera sido técnicamente posible; un mes después, el Estado Mayor del Aire respaldó su desarrollo en lugar de seguir desarrollando el RF-84F. [4] La USAF emitió rápidamente a Republic un contrato inicial que cubría la ingeniería de preproducción, las herramientas y la producción de 199 aviones, el primero de los cuales debía estar listo operativamente en 1955. [7] Sin embargo, en marzo de 1953, la USAF había reducido el pedido a 37 cazabombarderos y nueve aviones de reconocimiento táctico, citando el final inminente de la Guerra de Corea . En octubre de 1953, se inspeccionó la maqueta del F-105; no se recomendaron cambios importantes. [4] En ese momento, el avión había crecido tanto que el turborreactor Allison J71 que se pretendía para él fue abandonado en favor del más potente Pratt & Whitney J75 . Anticipando un desarrollo prolongado del motor, se esperaba que el primer avión utilizara el Pratt & Whitney J57, más pequeño . Cerca del final de 1953, la USAF suspendió todo el programa debido a una serie de retrasos e incertidumbres con respecto al avión. [4] Sin embargo, el 28 de junio de 1954, la USAF ordenó oficialmente 15 F-105 (dos YF-105A, cuatro YF-105B, seis F-105B y tres RF-105B) bajo la designación de sistema de armas WS-306A . [8] [9] [10]
_060831-F-1234S-039.jpg/1280px-Republic_YF-105A_(SN_54-0098,_the_first_of_two_prototypes)_060831-F-1234S-039.jpg)
El 22 de octubre de 1955, el prototipo YF-105A realizó su vuelo inaugural . Después de 22 horas de vuelo, el prototipo fue devuelto a la fábrica para reparaciones tras sufrir daños importantes. [11] El segundo YF-105A realizó su primer vuelo el 28 de enero de 1956. [9] A pesar de estar propulsado por un motor J57-P-25 menos potente con 15.000 libras-fuerza (67 kN ) de empuje de postcombustión , el primer prototipo alcanzó la velocidad de Mach 1,2 en su vuelo inaugural. (Se esperaba que el J75 generara 24.500 lbf (109 kN) con postcombustión). [12] Ambos aviones presentaban tomas de aire convencionales en la raíz del ala y fuselajes de lados planos típicos de los primeros aviones a reacción; Republic consideró que los prototipos no eran representativos de la verdadera capacidad del avión debido a numerosos cambios que se promulgaron antes de la producción. [13] En concreto, la potencia insuficiente y los problemas aerodinámicos con la resistencia transónica , así como la experiencia de Convair con su F-102 , habían llevado a un rediseño del fuselaje para cumplir con la regla del área , dándole una característica "cintura de avispa". [14] La entrada de aire rediseñada del F-105 fue diseñada con una forma única de barrido hacia adelante, que se derivó del trabajo de Antonio Ferri en el interceptor con motor estatorreactor Republic XF-103 propuesto. [15] En combinación con las distintivas entradas de aire de geometría variable de barrido hacia adelante, que regulaban el flujo de aire al motor a velocidades supersónicas, y el motor J75, este rediseño permitió al F-105B alcanzar Mach 2,15. [16] [17]
Durante marzo de 1956, la USAF realizó un pedido adicional de 65 F-105B y 17 RF-105B. [11] Para llevar a cabo la misión nuclear, se integraron un sistema de control de tiro MA-8 , un radar de medición de distancia AN/APG-31 y una mira K-19 para permitir el bombardeo de lanzamiento . [18] El 26 de mayo de 1956, el primer YF-105B de preproducción realizó su vuelo inaugural. [11] Cinco de las variantes de entrenamiento F-105C se agregaron al plan de adquisición en junio de 1956, antes de ser canceladas durante 1957. La variante de reconocimiento RF-105 se canceló en julio de 1956. [19] El primer F-105B de producción fue aceptado por la USAF el 27 de mayo de 1957. [20] En junio de 1957, Republic Aviation solicitó que el F-105 se llamara Thunderchief , continuando la secuencia de aviones de la compañía con nombre Thunder: P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet y F-84F Thunderstreak. La USAF hizo oficial este nombre un mes después. [19]
Para cumplir con el requerimiento de la USAF de un avión de ataque para todo clima, Republic propuso la variante F-105D durante 1957. [20] Esta versión presentaba un morro y un radomo agrandados que albergaban el sistema de bombardeo/navegación AN/ASG-19 Thunderstick . El AN/ASG-19 fue diseñado en torno al radar Autonetics R-14A, que operaba tanto en modo aire-aire como aire-tierra, y el radar de navegación Doppler AN/APN-131. En la cabina, el F-105D presentaba pantallas de instrumentos de cinta vertical para operaciones en condiciones climáticas adversas. También se agregó la capacidad de llevar el arma nuclear TX-43 . Debido a estos innumerables cambios, Republic notó la dificultad de utilizar la misma línea de producción que se había utilizado para el F-105B; los tiempos de producción también se extenderían de 144 días a 214 días. [21]
El desarrollo del modelo de reconocimiento RF-105 se reinició a fines de la década de 1950, durante un tiempo basado en el F-105D, antes de que el trabajo en el modelo se cancelara por última vez el 23 de diciembre de 1960. [22] El 18 de marzo de 1959, el biplaza F-105E planeado también se canceló debido a su alto costo; fue reemplazado uno a uno por F-105D adicionales. [21] El 9 de junio de 1959, el primer F-105D realizó su vuelo inaugural. [23] Las pruebas de vuelo del F-105D fueron algo menos problemáticas que las del menos avanzado F-105B, hasta el punto en que el modelo D estuvo listo para el servicio operativo antes que su predecesor. [24] Las pruebas de vuelo de categoría II a fines de 1959 identificaron varias deficiencias clave en el F-105B, particularmente con el sistema de control de fuego MA-8 y el piloto automático de esta variante. [25] Si bien al final se logró solucionar el problema con éxito, llevó tiempo desarrollar e implementar las modificaciones adecuadas, lo que retrasó aún más el programa de producción. A principios de 1960, ninguno de los 56 F-105B que se habían entregado se consideraba listo para operar. [25]
En un momento dado, hubo planes en marcha para adquirir más de 1.500 F-105D; sin embargo, los cronogramas de producción siguieron incumpliéndose, en parte debido a las huelgas de la fuerza laboral de Republic, que afectaron los planes de la USAF para el modelo. [26] La producción del F-105 se vio muy afectada por la decisión tomada por el Secretario de Defensa Robert McNamara de equipar no más de siete alas de combate con el modelo. Durante noviembre de 1961, la producción del modelo se redujo a favor de la adopción por parte de la USAF del F-4 Phantom II de la Armada, [27] y, a más largo plazo, del General Dynamics F-111 Aardvark del programa TFX. [28] Si bien en 1967 se discutieron consideraciones para reabrir la producción del F-105, este interés finalmente no vio tal resurgimiento. [29]
Los últimos 143 Thunderchiefs construidos fueron de la variante de entrenamiento biplaza F-105F. [30] Basado en el F-105D, este modelo era 31 pulgadas (79 cm) más largo para proporcionar espacio para la cabina trasera; de lo contrario, la aeronave tenía un rendimiento de vuelo similar al F-105D anterior. [31] [32] Se completaron un total de 833 F-105 antes de que la producción terminara en 1964. [33] El F-105 había sido diseñado para una campaña nuclear corta, lo que provocó deficiencias que se hicieron evidentes en una guerra convencional prolongada, como un diseño hidráulico deficiente y tanques de combustible que no eran autosellantes . [34] Las actualizaciones posteriores mejoraron la confiabilidad y la capacidad de armas de los F-105D existentes. En respuesta a la amenaza de misiles tierra-aire experimentada en los cielos de Vietnam, docenas de F-105F fueron convertidos en aviones antirradar "Wild Weasel", culminando con el F-105G. [35] [36] [37]
El F-105 era un monoplano de ala media con superficies de ala y cola en flecha de 45°. El motor único era alimentado por dos tomas en las raíces del ala, dejando el morro libre para un radomo que albergaba el radar multimodo. [38] Su fuselaje proporcionaba espacio para 1184 galones estadounidenses (4480 L ) de combustible y un compartimento de bombas interno. El compartimento de bombas medía 15 pies 10 pulgadas (4,83 m) por 32 pulgadas (0,81 m) por 32 pulgadas (0,81 m); originalmente fue diseñado para llevar una sola arma nuclear , pero normalmente contenía un tanque de combustible adicional de 350 galones estadounidenses (1300 L). [39] Presentaba cuatro pilones debajo del ala y uno en la línea central; los dos pilones del ala interior y de la línea central eran capaces de aceptar combustible de tanques de caída de 450 y 650 galones estadounidenses (1700 y 2500 L) . Se instalaron dos estaciones exteriores secas para misiles o bombas. [40] [41] Se instaló un cañón tipo Gatling de 20 mm y 6 cañones M61 Vulcan (inicialmente designado T-171E3 ) en el lado izquierdo del morro. Se podía transportar un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder de corto alcance en cada uno de los pilones del ala exterior. [42]
El F-105 fue diseñado principalmente para la interdicción a baja altura y su velocidad a baja altitud fue su mayor activo al enfrentarse a cazas enemigos como los MiG-17 / J-5 [43] y los MiG-21 . El F-105 logró 27,5 victorias aire-aire. [44] Basándose en la experiencia de combate, el F-105D fue actualizado con un mejor asiento eyectable , blindaje adicional, miras de cañón mejoradas y cápsulas de contramedidas electrónicas (ECM) en las alas. [22]
El ex piloto del North American F-86 Sabre Jerry Noel Hoblit recordó que quedó asombrado por el tamaño del F-105 después de verlo por primera vez; no podía alcanzar el borde de la entrada de aire ni siquiera saltando corriendo. El F-105 tenía una cabina espaciosa con buena visibilidad y disposición (particularmente después de la introducción de instrumentos de "cinta"); la electrónica avanzada era fácil de aprender y operar. Los despegues y aterrizajes se realizaban a menudo en el rango de 230 mph (370 km/h). Los alerones proporcionaban un buen control del alabeo a todas las velocidades y los distintivos aerofrenos de cuatro pétalos (que también se abrían ligeramente cuando se activaba el postquemador para permitir un mayor flujo de gases de escape) eran muy efectivos incluso a velocidades supersónicas. La pérdida de control debido a un trompo o complicaciones de guiñada adversa requerían un esfuerzo deliberado por parte del piloto y la recuperación espontánea del trompo era rápida. [45]
La reacción inicial de la comunidad de pilotos de combate a su nuevo avión fue tibia. Entre sus enormes dimensiones y su problemática vida útil inicial, el F-105 se había ganado una serie de apodos poco halagadores. Además del mencionado "Thud", los apodos incluían "Squat Bomber", "Lead Sled" y "Hyper Hog" y/o "Ultra Hog". [46] Los dos últimos nombres surgieron de los predecesores del F-105, el Republic F-84 Thunderjet y el F-84F Thunderstreak, apodados "Hog" y "Super Hog", respectivamente. Según los pilotos y tripulaciones del F-105, el apodo "Thud" se inspiró en el personaje "Chief Thunderthud" de la serie de televisión Howdy Doody . [47]
Las capacidades ofensivas del avión fueron descritas sarcásticamente como una "Triple Amenaza": podía bombardearte, ametrallarte o caer sobre ti. [48] Los aspectos positivos, como los controles sensibles del F-105, su sólido desempeño a alta velocidad y baja altitud y su equipo de electrónica convencieron a algunos pilotos. Para algunos, "Thud" era un término cariñoso; retroactivamente, el RF-84F Thunderflash pasó a ser conocido como "La madre de Thud". [45] El piloto del F-105, el coronel Jack Broughton, dijo sobre el apodo: "El Thud se ha justificado, y el nombre que originalmente se pronunciaba con desprecio se ha convertido en uno de los más respetados en la fraternidad aérea". [49]
Las cabinas traseras de varios F-105F biplaza fueron modificadas en el marco del proyecto Commando Nail con un radar R-14A y un visor de radar que ofrecía alta resolución. Estos aviones fueron utilizados para ataques a baja altura en cualquier condición climática y nocturnos contra objetivos especialmente peligrosos por una unidad del 13.º Escuadrón de Cazas Tácticos (1966-1975) apodada "Ryan's Raiders" a partir de abril de 1967. [50] [51] Algunos de estos aviones fueron posteriormente convertidos al estándar Wild Weasel III. [52] [53]
En un esfuerzo por frustrar los ataques de los MiG, varios F-105F también fueron equipados con el sistema de interferencia de comunicaciones QRC-128 de Hallicrafters bajo el proyecto Combat Martin . La fuerza de interceptación norvietnamita siguió la doctrina de defensa aérea soviética, con pilotos bajo la dirección rígida de los controladores de tierra a través de enlaces de radio. El QRC-128, apodado "Colonel Computer", llenó la cabina trasera del F-105F. [54] Rebotaba las comunicaciones de voz a través del canal de radio después de un retraso, lo que resultaba en un molesto gorjeo. Sin embargo, la primera vez que se utilizó el Combat Martin, la Agencia de Seguridad Nacional de los EE. UU. (NSA), a cargo de la inteligencia de señales estratégicas de los EE. UU. , ordenó a la Fuerza Aérea que cesara y desistiera de inmediato, ya que la NSA creía que la inteligencia obtenida al monitorear los canales superaba los beneficios de interferirlos. [55]
La experiencia en Vietnam demostró la necesidad de una mejor capacidad de bombardeo visual y a ciegas. En marzo de 1968, la Fuerza Aérea ordenó el desarrollo de un sistema de bombardeo/navegación mejorado, que incorporaba un sistema de navegación inercial Singer-General Precision , mejoras en el radar de navegación AN/APN-131 y circuitos de estado sólido para el radar R-14A, que fue rebautizado como R-14K. Además, el receptor de navegación digital de largo alcance AN/ARN-92 reemplazó al problemático receptor AN/ARN-85. La aviónica adicional se alojó en una espina dorsal larga y elevada. El sistema de bombardeo/navegación modificado se conoció como Thunderstick II . Los F-105 con este sistema podían lograr un error circular de probabilidad (CEP) de bombardeo de 50 pies (15 m) desde una altitud de 15.000 pies (4.600 m). Aunque el primer avión Thunderstick II voló en 1969, no se utilizó en Vietnam. Un total de 30 F-105D recibieron esta modificación. [56] Inicialmente fueron asignados al 563TFS/23TFW en la Base de la Fuerza Aérea McConnell. En el verano de 1972, todos fueron transferidos al recién reactivado 457TFS (AFRES) en la Base de la Fuerza Aérea Carswell. Esta siguió siendo la única unidad que voló el Thunderstick II hasta su retiro en 1981-82. [ cita requerida ]
En 1965, la USAF comenzó a operar aviones biplaza North American F-100F Super Sabres especialmente equipados para misiones de supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD) en Vietnam. Apodados Wild Weasel, estos aviones lograron varias victorias contra los radares de misiles tierra-aire norvietnamitas. El segundo miembro de la tripulación era un navegante entrenado como oficial de guerra electrónica (EWO) para descifrar la información de los sensores y guiar al piloto hacia los objetivos. [57] Sin embargo, el F-100F era una solución provisional, ya que su carga útil limitada a menudo requería múltiples aviones para llevar a cabo un ataque exitoso; también carecía de la velocidad y la resistencia para proteger eficazmente al F-105. [58] [59]
El EF-105F Wild Weasel III [N 1] resultante (la designación EF se usó popularmente pero no oficialmente [59] ) complementó sus sensores y equipo de interferencia electrónica con misiles antirradiación AGM-45 Shrike y bombas convencionales, lo que le dio una capacidad ofensiva de la que carecía el F-100F. El primero de estos aviones voló el 15 de enero de 1966 [60] y comenzaron a llegar al sudeste asiático en mayo, volando su primera misión el 6 de junio de 1966, [59] con cinco asignados al 13th TFS en Korat RTAFB y seis más al 354th TFS en Takhli RTAFB. [58]
En una misión típica temprana, un solo EF-105F acompañaría a uno o dos vuelos de F-105D para brindar protección contra el fuego terrestre enemigo. Si bien esta estrategia fue efectiva para reducir las pérdidas de F-105D, los aviones Weasel sufrieron grandes bajas: cinco de los primeros 11 se perdieron en julio y agosto de 1966. Los ataques a entornos de alto riesgo hicieron que los Weasel operaran en vuelos de caza-asesinato "Iron Hand" de Thunderchiefs monoplaza y biplaza mixtos, suprimiendo sitios durante los ataques de la fuerza de ataque y atacando otros en ruta. [60] [61] En el otoño de 1967, los EF-105F comenzaron a actualizarse al Thunderchief Wild Weasel definitivo, el F-105G. [62]
El F-105G incorporó una cantidad considerable de nueva aviónica específica para SEAD, incluido un sistema mejorado de radar de localización y advertencia (RHAW) que requirió un rediseño de las puntas de las alas. Para liberar puntos de anclaje externos para armas adicionales, las contramedidas electrónicas Westinghouse AN/ALQ-105 se instalaron permanentemente en dos blísteres largos en la parte inferior del fuselaje. Treinta aviones fueron equipados con pilones para transportar el misil antirradiación AGM-78 Standard . En una misión típica, el F-105G llevaba dos Shrikes en pilones externos, un solo Standard en un pilón interno equilibrado por un tanque de combustible de 450 galones estadounidenses (1700 L) en el otro lado y un tanque de combustible central de 650 galones estadounidenses (2500 L). [63]
_refueling_probe_detail_060901-F-1234S-006.jpg/1280px-Republic_F-105D-6-RE_(SN_58-1762)_refueling_probe_detail_060901-F-1234S-006.jpg)
El F-105B entró en servicio en la USAF con el 335.º Escuadrón de Cazas Tácticos del 4.º Ala de Cazas Tácticos del Mando Aéreo Táctico en agosto de 1958, aunque el escuadrón no estuvo completamente operativo hasta 1959. [20] El 11 de diciembre de 1959, un F-105B pilotado por el general de brigada Joseph Moore (comandante del 4.º Ala de Cazas Tácticos) estableció un récord mundial de 1.216,48 millas por hora (1.958 km/h) en un circuito de 62 millas (100 km). [65] [66] Desde el principio se experimentaron dificultades con su aviónica y el sistema de control de tiro MA-8 ; normalmente el F-105 requería 150 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. La mayoría de estos problemas se abordaron en el marco del Proyecto Optimize . La falta de repuestos provocó que toda la flota de F-105B quedara en tierra durante un breve período en 1960. [25] [67] En 1964, los F-105B modificados con lastre en lugar del cañón, fuselaje y refuerzos de alas para acrobacias aéreas, y la adición de un generador de humo, volaron brevemente con el equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Después de solo seis espectáculos, un accidente fatal por sobrecarga del fuselaje condujo a la reintroducción del F-100 Super Sabre. [68] [69]
En 1964, el F-105B fue relegado a los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea (ANG) de la USAF. [65] [70] Fue reemplazado en el servicio de primera línea por el definitivo F-105D cuyo avanzado radar NASARR R-14A y el sistema de control de tiro AN/ASG-19 Thunderstick le otorgaron capacidad para todo tipo de clima. El radar R-14A también agregó una capacidad de radar de evasión del terreno , mientras que se instaló un panel de instrumentos completamente nuevo, reemplazando el instrumento de tipo dial con instrumentos de cinta vertical que eran más fáciles de leer en combate. Para acomodar el nuevo radar, con una antena de radar mucho más grande, se rediseñó el fuselaje delantero, aumentando la longitud total en 16 pulgadas (41 cm). [71] [72]
El F-105D entró en servicio con el 335th TFS en septiembre de 1960, aunque no estuvo completamente operativo en el F-105D hasta principios de 1961. [27] Las primeras unidades de F-105 en el extranjero se formaron en Alemania Occidental en 1961, con el 36th Tactical Fighter Wing en la Base Aérea de Bitburg en mayo y el 49th Tactical Fighter Wing en la Base Aérea de Spangdahlem en octubre. Ambas alas tenían un papel principal de ataque nuclear táctico para la OTAN . [27] El F-105D también se desplegó en el Pacífico, con el 18th Tactical Fighter Wing en Kadena en Okinawa convirtiéndose en 1962 y el 8th Tactical Fighter Wing convirtiéndose a partir de 1963. [73]
Al igual que el F-105B, la carrera temprana del F-105D estuvo plagada de problemas de mantenimiento y fallas en vuelo. [74] Los orígenes del apodo "Thud" eran oscuros; algunos afirman que representaba el sonido de un F-105 estrellándose contra el suelo. [75] Toda la flota de F-105D fue puesta a tierra en diciembre de 1961 y luego nuevamente en junio de 1962. [73] Muchos de los problemas se resolvieron durante la producción y en 1964, los primeros F-105D fueron actualizados con estas correcciones bajo el Proyecto Look Alike , aunque las fallas del motor y los problemas del sistema de combustible persistieron hasta 1967. [76] [77]
Mientras tanto, la USAF fue cambiando gradualmente la misión prevista del F-105 de interdicción nuclear a bombardeo convencional. Las actualizaciones Look Alike aumentaron la capacidad del avión de cuatro a 16 bombas convencionales de 750 lb (340 kg) en puntos de anclaje debajo del ala y en la línea central del fuselaje y agregaron el equipo para lanzar misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup . En junio de 1961, un F-105D lanzó 15,430 lb (7,000 kg) de bombas convencionales durante una prueba de la USAF, en ese momento, un récord para un avión monomotor con una carga útil tres veces más pesada que los bombarderos pesados de cuatro motores estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator , aunque se requeriría reabastecimiento en vuelo para misiones largas. [78] Uno de los F-105D fue llamado Memphis Belle II en honor al famoso B-17 de la Segunda Guerra Mundial . [3]
A pesar de una vida útil temprana problemática, el F-105 se convirtió en el avión de ataque dominante al comienzo de la Guerra de Vietnam . El F-105 podía transportar más del doble de carga de bombas, más lejos y más rápido que el F-100, que se utilizó principalmente en Vietnam del Sur. [79] En un anticipo de su papel de Wild Weasel, la primera misión de combate del F-105D de la guerra involucró un ataque el 14 de agosto de 1964 contra un sitio de artillería antiaérea en Plaine des Jarres . [80] [81] Esta misión fue llevada a cabo por aviones del 36th TFS, 6441st Tactical Fighter Wing desplegados desde la Base Aérea de Yokota , Japón, a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat , Tailandia. [82] El primer Thunderchief perdido en la guerra también ocurrió durante esta misión, aunque el piloto logró devolver el avión a Korat. [80] [81] La primera misión de ataque tuvo lugar el 13 de enero de 1965 con la destrucción del puente Ban Ken en Laos . [83] A principios de 1965, se desplegaron escuadrones adicionales de F-105 en las bases aéreas de Korat y Takhli en Tailandia. Al comienzo de la Operación Rolling Thunder en marzo de 1965, se enviaron grandes cantidades de F-105D a estas bases para participar en intensas misiones de bombardeo. [84]
El 3 de abril de 1965, un total de 79 aviones, incluidos 45 F-105 Thunderchief, fueron enviados contra el puente Thanh Hoa , apodado "Mandíbula del Dragón". [85] Al día siguiente, se encontraron con MiG enemigos durante una segunda pasada por el puente; un total de ocho MiG-17 se enfrentaron a 46 F-105 escoltados por un vuelo MiGCAP de 21 F-100 Super Sabre. Los MiG-17 evadieron a las escoltas utilizando la altitud y la cobertura de nubes, concentrándose en cambio en los Thunderchief cargados de bombas. Dos Thunderchiefs se perdieron ante los MiG-17; un tercero, que se cree que se perdió por fuego terrestre, fue posteriormente reivindicado por el Norte como derribado por un MiG-17. Un F-105 pilotado por él escapó por poco. [86] [87] El Jefe del Estado Mayor de la USAF, el general John P. McConnell, se puso "furioso" al saber que dos F-105 habían sido derribados por MiG subsónicos norvietnamitas de la época de la Guerra de Corea. [88] El puente Thanh Hoa demostró ser resistente a los bombardeos aéreos; se realizaron múltiples misiones para dañar el puente tanto por parte de F-105 como de aviones de la Marina de los EE. UU. [89]
El 24 de julio de 1965, cuatro McDonnell F-4C Phantom de la Fuerza Aérea estadounidense participaron en un ataque aéreo contra el depósito de municiones de Dien Ben Phu y la fábrica de municiones de Lang Chi al oeste de Hanoi. Uno fue derribado y tres resultaron dañados por misiles SA-2. [90] Después de dos días, el presidente Johnson dio la orden de atacar todas las posiciones SA-2 conocidas que se habían descubierto fuera de la zona de exclusión de 30 millas. En la mañana del 27 de julio, 48 F-105 participaron en el ataque de la Operación Spring High. Pero los vietnamitas sabían que se acercaban aviones estadounidenses y colocaron muchos cañones antiaéreos de 23 mm y 37 mm en el lugar. Estos cañones antiaéreos eran letales a corta distancia y los vietnamitas derribaron seis aviones, mientras que más de la mitad de los aviones estadounidenses restantes sufrieron daños por fuego terrestre. Ambos emplazamientos de misiles tierra-aire estaban desprovistos de misiles y equipos, y los vietnamitas habían sustituido los SA-2 reales por manojos de bambú pintados de blanco . La Operación Spring High destruyó dos objetivos inútiles a costa de seis aviones y cinco pilotos. [90]
En diciembre de 1966, los pilotos de MiG-21 del 921.º Regimiento de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) afirmaron haber derribado 14 F-105 sin ninguna pérdida. [91]
En una misión de combate típica en Vietnam del Norte, el F-105D llevaba dos tanques de combustible de 1700 litros montados en las alas, un tanque de combustible de 1500 litros en el compartimiento de bombas y cinco bombas de 450 kg o seis de 340 kg, y requería reabastecimiento en vuelo al ir y, a veces, al regresar de Hanoi , a 1100 km de distancia. Los F-105 que volaban en las cercanías de Hanoi viajaban rutinariamente alrededor de un terreno montañoso apodado Thud Ridge para evadir las defensas aéreas que rodeaban la ciudad. [92] [93] El coronel Jack Broughton , un piloto de F-105 en Vietnam, señaló que las exigencias de volar cerca de Hanoi "simplemente no dejaban margen para el error". [94]
El 11 de agosto de 1967, los F-105D del 335.º Escuadrón de Cazas Tácticos con el apoyo de los F-105 Wild Weasels del 338.º Escuadrón de Cazas Tácticos realizaron el primero de muchos ataques exitosos al puente Paul Doumer sobre el río Rojo. [95] [96] Las misiones de vuelo a baja altitud y la realización de bombardeos en picado obligaron a los F-105 a entrar en el alcance de los cañones antiaéreos norvietnamitas, a veces siendo objeto de intenso fuego. [97]
Los F-105 de la USAF estaban escoltados por F-4 para protegerlos contra los cazas enemigos. Sin embargo, al Thunderchief se le atribuyeron oficialmente 27,5 victorias aire-aire contra aviones de la VPAF a costa de 17 aviones perdidos por cazas enemigos (los pilotos norvietnamitas afirmaron haber derribado otros 23 F-105, pero la USAF no confirmó ninguno). Todas las victorias fueron contra MiG-17. De estas, 24,5 fueron derribadas con fuego de cañón (una victoria fue compartida con un F-4) y tres con misiles AIM-9 Sidewinder . [44] A un F-105F se le atribuye extraoficialmente el derribo de tres MiG: uno con un misil aire-aire, el segundo con fuego de cañón y el tercero arrojando el bastidor central lleno de bombas directamente en la trayectoria de un MiG sorprendido. [98]
El 31 de mayo de 1968, se llevó a cabo una ceremonia de dedicación en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para honrar a los graduados que habían servido en Vietnam. Un F-105, que se había ensamblado utilizando piezas de diez F-105 diferentes que habían estado en servicio en Vietnam, se colocó en exhibición estática permanente. [99] La ceremonia incluyó a todo el escuadrón de cadetes, el superintendente y comandante de cadetes de la USAFA, un representante de Republic Aircraft, miembros de la prensa, entre otros. Para concluir la ceremonia, un vuelo de cuatro F-105 de la Base de la Fuerza Aérea McConnell debía volar en formación a 1.000 pies sobre el suelo y luego volar individualmente a 250 pies. La parte de la formación se llevó a cabo como estaba previsto. Pero el líder del vuelo, el teniente coronel James "Black Matt" Matthews, regresó para el pase en fila india y superó la velocidad del sonido a menos de 100 pies. El estampido sónico resultante rompió cientos de ventanas y quince personas sufrieron cortes. [100]
Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor :
Cuando la producción del F-105 había terminado, el modelo fue reemplazado en la Guerra de Vietnam por otros aviones, principalmente el F-4 Phantom II. [104] En octubre de 1970, el 355th Tactical Fighter Wing , que tenía su base en Takhli RTAFB, Tailandia, y era la última unidad del F-105D en el sudeste asiático, comenzó a regresar a los EE. UU. Las versiones del F-105G Wild Weasel continuaron hasta el final de la guerra. Fueron reemplazados gradualmente por los F-4G Wild Weasel IV. [105]
El Thunderchief fue rápidamente retirado del servicio de la USAF después del final de la Guerra de Vietnam. De los 833 F-105 construidos, un total de 395 F-105 se perdieron en el sudeste asiático, incluidos 334 (296 F-105D y 38 biplazas) perdidos en acción enemiga y 61 perdidos en accidentes operativos. [106] [107] Después de la guerra, la USAF comenzó a transferir los aviones restantes a las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). A fines de la década de 1970, estos viejos Thunderchiefs se estaban volviendo difíciles de mantener. [108] Los últimos F-105G del 128.º Escuadrón de Cazas Tácticos de la ANG de Georgia fueron retirados el 25 de mayo de 1983. [109] El último vuelo del F-105 Thunderchief fue realizado por el 466.º Escuadrón de Cazas Tácticos de la AFRES con F-105D el 25 de febrero de 1984. [110]
Datos de The Great Book of Fighters , [6] Quest for Performance , [115] Características estándar de los aviones de EE. UU.: F-105D-31 , [116] Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [117]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Una de las características más distintivas del F-105, sus tomas de aire orientadas hacia adelante, también se añadió en esta etapa. Derivadas de Antonio Ferri del trabajo en el interceptor XF-103, las tomas de aire funcionaban mucho mejor que el tipo original a altas velocidades. Incluían "tapones" móviles para cambiar la sección transversal de la toma y adaptar el flujo de aire a los requisitos del motor a distintas velocidades de vuelo. Los tapones y las compuertas de purga de aire internas asociadas estaban controlados por la computadora central de datos de aire (CADC) Bendix del avión.
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}