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Estación de la calle 191

La estación de la calle 191 es una estación de la línea Broadway–Seventh Avenue del metro de Nueva York . Ubicada en la intersección de la avenida St. Nicholas y la calle 191 en el barrio de Washington Heights de Manhattan , es atendida por el tren 1 en todo momento. Es la estación más profunda del sistema de metro de la ciudad de Nueva York, a unos 173 pies (53 m) por debajo del nivel de la calle. El acceso a la entrada principal de la estación solo se proporciona mediante cuatro ascensores desde el entrepiso situado sobre los andenes. Un túnel peatonal de 1000 pies de largo (300 m) también se extiende hacia el oeste desde la estación hasta Broadway , conectándola con el vecindario de Fort George .

Construida por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), la estación se inauguró el 14 de enero de 1911 como estación de relleno a lo largo del primer metro . A pesar de que la línea que atravesaba la zona se había inaugurado cinco años antes, no se construyó ninguna estación en este lugar porque el barrio circundante tenía una población menor que otras zonas de Manhattan. Antes de la apertura del túnel peatonal dos años después, la topografía montañosa de la zona dificultaba el acceso a la estación para los residentes de la zona. La apertura de la estación y del túnel condujo al desarrollo de la zona circundante, incluida la construcción de edificios de apartamentos. Cientos de lotes pertenecientes a la familia Bennett desde 1835 se vendieron en una subasta en 1919. Estos proporcionaron oportunidades de vivienda adicionales para la clase media, aprovechando el acceso mejorado al transporte de la zona.

Historia

Construcción

La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [4] : 21  Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [4] : 139–140  Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [5] : 3  Se adoptó formalmente un plan en 1897, [4] : 148  y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [4] : 161 

La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [6] según el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [4] : 165  En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [5] : 4  Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [4] : 182 

El túnel que conduce a lo que se convertiría en la estación de la calle 191 se construyó como parte de la línea West Side del IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ) desde un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 182 hasta la avenida Hillside. El trabajo en esta sección fue realizado por LB McCabe & Brother, quien comenzó a construir el segmento del túnel el 27 de marzo de 1901. [6] Las estaciones de la calle 168, la calle 181 y la calle 191 se construyeron como parte del túnel de la mina Washington Heights (también conocido como el túnel Fort George), que se extiende por más de 2 millas (3,2 km). [7] : 5  [8] : 257  El túnel se excavó a través de la roca dura debajo de Washington Heights, y el trabajo se realizó desde ambos extremos, así como desde los pozos de construcción en las calles 168 y 181. [8] : 257  [9] : 60 

Estación

La estación poco después de su apertura en 1911

El ramal West Side se extendió hacia el norte desde la calle 157 hasta una terminal temporal en la calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906. No había estación en la calle 191. [10] Con la construcción de la línea, la población de Washington Heights creció rápidamente. Se determinó que se debía construir una estación en la calle 191 para cubrir la brecha de 4802 pies (1464 m) entre las estaciones de la calle 181 y la calle Dyckman , que se habían vuelto superpobladas. [11] No se había considerado necesaria una estación ya que esta área de Manhattan estaba menos densamente poblada y se pensó que no había necesidad de tener estaciones tan cerca unas de otras como lo estaban en el centro de la ciudad. [12]

Se esperaba que la apertura de la estación estimulara el desarrollo en el área de Fort George. [13] Su patrocinador original fue David Stewart. [14] Él y otros propietarios habían presionado para la construcción de la estación buscando una mejor accesibilidad a sus tierras. Tras el anuncio de la construcción de la estación, y antes de que comenzara, aumentó el interés en los bienes raíces cercanos, que había sido inexistente en los dos años anteriores. [15] [16]

La construcción de la estación comenzó el 20 de julio de 1909. [17] El trabajo en los nuevos pozos comenzó el 18 de agosto de 1909, después de que se resolvieran las dificultades legales y de ingeniería en los meses anteriores. [13] [18] El trabajo preliminar implicó la limpieza de un sitio en un terreno baldío al sur de la calle 191 en el lado oeste de la avenida St. Nicholas para un pozo de 177 pies (54 metros) de profundidad. Más de 20.000 yardas cúbicas (15.000 metros cúbicos) de roca fueron volados y removidos del pozo. Fue diseñado para acomodar cuatro ascensores y una escalera de emergencia de acero desde la superficie hasta el nivel de la plataforma. [12] Los cuatro pozos de ascensores estaban en las cuatro esquinas del pozo principal con la escalera entre ellos. [11] La escalera de emergencia, al igual que las de las estaciones de la calle 168 y la calle 181, a cuyos andenes también se accedía principalmente mediante ascensores, se utilizó por primera vez el 23 de marzo de 1914, después de que los ascensores dejaran de funcionar debido a un problema en la central eléctrica de Dyckman, lo que provocó una congestión extrema. [19]

La construcción de la estación resultó difícil. Requirió la excavación de un pozo y la ampliación del túnel a ambos lados para acomodar los andenes; esto se logró sin interrumpir el servicio del metro. [11] Los andenes de la estación se construyeron construyendo dos nuevos túneles a lo largo del túnel existente y conectándolos una vez que se completaron los andenes. [20] Las voladuras de la estación se limitaron a entre la medianoche y las 5:00 a. m., cuando el servicio de metro era menos frecuente. Los andenes de la estación fueron diseñados para tener 480 pies (150 m) de largo para acomodar trenes expresos de 10 vagones. Originalmente, parte del antiguo arco del túnel se usaría para el techo de la estación. Sin embargo, el descubrimiento de una veta de barro y el desarrollo de grietas en el techo, hicieron necesario construir un techo plano sobre las vías y rellenar el espacio entre el arco y el techo con hormigón. [11]

Túnel peatonal

Junto con la construcción de la estación, se construyó un túnel de 300 m de largo para conectar la estación en la calle 191 y la avenida St. Nicholas con Broadway, ubicada a 18 m al oeste de la avenida Fairview. [21] [22] James A. Lynch, abogado de muchos contratistas del metro, recomendó la construcción de una calle túnel para proporcionar un mejor acceso a la estación y convenció a los propietarios locales y a la ciudad para que la financiaran. La calle túnel costó 76 000 dólares, de los cuales 5000 fueron proporcionados por el IRT y el resto se cobró a los propietarios del barrio a petición de estos. [23] [24] Los ingenieros consideraron que la construcción del túnel era factible ya que las plataformas del metro estarían casi al mismo nivel que Broadway. [25]

El 5 de octubre de 1909, la Junta de Mejoras de Washington Heights aprobó los planes para la construcción de un túnel de 580 m de largo hasta Riverside Drive. Se propusieron tres entradas al túnel en Broadway, Fort Washington Avenue y Riverside Drive. Las entradas a Broadway y Riverside Drive se habrían ubicado a nivel de la calle, ya que el túnel iba a estar a la misma altura que las calles en estos lugares. Se necesitarían dos ascensores para la entrada a Fort Washington Avenue, que estaba ubicada a una altura mayor. El túnel se habría perforado desde ambos lados y se esperaba que se completara en 14 meses. [26]

Como el túnel iba a estar ubicado debajo de una propiedad privada, se tuvieron que obtener servidumbres para permitir su construcción. Se adquirieron en un procedimiento bajo una disposición de la Carta de la Ciudad , no bajo los términos de la Ley de Tránsito Rápido. [27] En junio de 1910, la junta directiva local envió una resolución solicitando la construcción del túnel de la calle a la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York (NYCBOE). En ese momento, se había obtenido financiación para un poco más de la mitad de la longitud del túnel, y se esperaba que el resto se asegurara mediante servidumbres. [28] La NYCBOE aprobó la petición de mejora y acordó celebrar una audiencia pública el 29 de diciembre de 1910. [29] A diferencia de otras calles de la ciudad, las servidumbres solo se adquirieron hasta una altura de 14 pies (4,3 m) por encima del túnel. En enero, se esperaba que la construcción comenzara ese verano. [2] El contrato para la calle subterránea se adjudicó el 9 de septiembre de 1911, [22] [30] y fue otorgado a la Bell-Ross Contracting Company, dirigida por Roswell D. Williams, el 25 de septiembre. [31] Se le dio a la compañía un año para terminar el trabajo, pero se esperaba que lo completara en nueve meses. [32] En octubre de 1911, se esperaba que la construcción del túnel se completara el 1 de abril de 1912; [33] la construcción comenzó en enero de 1912. [34]

En diciembre de 1911, la Junta de Mejoras local autorizó los planes para extender el túnel hacia el oeste a nivel a través de Broadway y Bennett Avenue y hacer un túnel hasta un punto debajo de Fort Washington Avenue , el punto más alto de Manhattan, donde los ascensores llevarían a los pasajeros a la superficie. [35] [36] Se esperaba que una extensión del túnel condujera rápidamente al desarrollo de la zona. [25] [37] Como tal, se discutió una extensión y se plantearon preguntas sobre qué agencia operaría los ascensores. [38] En junio de 1912, se completó la voladura del túnel, con su fecha de apertura prevista para septiembre de 1912. [39] Para reducir el peligro de accidentes, los contratistas hundieron un pozo a mitad de la colina y excavaron un túnel al este hasta la estación de metro y al oeste hasta Broadway. [40]

El túnel se inauguró el 8 de marzo de 1913. [41] En una ceremonia para la apertura del túnel, el presidente del distrito de Manhattan George McAneny , el comisionado Williams de la Comisión de Servicio Público y otros funcionarios permitieron por unanimidad que la calle se llamara Tunnel Street. [42] El túnel también estaba destinado a ser utilizado como una forma fácil para que los peatones llegaran a St. Nicholas Avenue en la cima de la colina; a los peatones se les permitió usar los ascensores de forma gratuita. [25] Una nueva cabina de venta de billetes se abrió el 18 de mayo de 1913. [43] El 31 de diciembre de 1913, la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York emitió una decisión denegando una revisión de las adjudicaciones realizadas para las servidumbres para la construcción del túnel. [44] Como hacía mucho viento en ambas entradas del túnel, más tarde se instalaron puertas contra tormentas en cada extremo del túnel. [40]

En su conexión con el ascensor de la estación de metro, se encuentra a 225 pies (69 m) por debajo de la superficie. [23] El túnel se construyó debajo de una colina empinada para ahorrarle a la gente una caminata de un cuarto a un tercio de milla (0,40 a 0,54 km) y una subida empinada. Antes de que se abriera el túnel, los pasajeros usaban rutas tortuosas para llegar a las estaciones de Dyckman Street o 181st Street. El túnel proporcionó un mejor acceso hacia el oeste al río Hudson en el valle entre 187th Street y Nagle Avenue. [22] [45] El túnel fue construido para tener 12 pies (3,7 m) de ancho y 12 pies (3,7 m) de alto en el centro, con lados de 6 pies (1,8 m) y un techo arqueado con un radio de 6 pies (1,8 m). El túnel fue construido con hormigón reforzado con acero y excavado en roca sólida, a excepción de 53 metros (173 pies) en el extremo de la calle del túnel, que se construyó como un corte techado. Se esperaba que la construcción del túnel aumentara el desarrollo en esta zona de Manhattan, ya que el terreno difícil ya no sería un impedimento. [21] La calle subterránea sigue siendo la única de su tipo en Manhattan. El túnel estaba revestido con azulejos vidriados, iluminado en toda su longitud y vigilado en todo momento. [23] Tenía un puesto fijo donde siempre había un policía de servicio. [46] Los policías estaban estacionados en cada extremo del túnel. La pendiente del túnel desde los escalones de la entrada de Broadway hasta la plataforma del metro es del uno por ciento para permitir que el agua utilizada en la limpieza que se acumula alrededor de las paredes se drene a través de una alcantarilla hasta el metro. La diferencia entre los dos extremos es de 2,9 metros (9,5 pies). [40] [47]

El acceso a la entrada a través del edificio en la esquina suroeste de la calle 191 y la avenida St. Nicholas fue reconstruido por la Morgenthau Realty Company junto con la construcción de un edificio en este lugar. En noviembre de 1916, se completó el trabajo de reconstrucción de la entrada de la estación. [48] [49]

Apertura y primeros años

En junio de 1910, se esperaba que la estación abriera en el otoño siguiente. [50] El trabajo en la estación estaba completado en un 65 por ciento en ese mes. [51] El 18 de julio de 1910, varias toneladas de riel cayeron a través del techo del túnel sobre la vía en dirección norte después de que se detonara una sobrecarga de pólvora, hiriendo casi gravemente a una docena de trabajadores. El accidente retrasó el servicio durante dos horas. [52] Aunque no estaba completamente terminada, la estación de la calle 191 se abrió al público el 14 de enero de 1911. [2] [53] [54] Las cabinas de venta de boletos, que debían estar en los vestíbulos a nivel de la calle, no se habían terminado, y se construyeron cabinas temporales para la venta de boletos y se colocaron en el entrepiso. [12] [55] Un tren especial con invitados, incluidos los principales funcionarios de IRT y Henry Morgenthau , corrió desde la calle 137 hasta la estación. [56] [57] Inicialmente, la estación era servida por trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, y terminaban en la calle 242 en el Bronx. Los trenes locales iban desde City Hall hasta la calle 242 durante las horas pico, y continuaban hacia el sur desde City Hall hasta South Ferry en otros horarios. [58] En 1918, la línea Broadway–Seventh Avenue abrió al sur de Times Square–42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. La línea West Side original pasó a formar parte de la línea Broadway–Seventh Avenue. Los trenes locales se enviaban a South Ferry , mientras que los trenes expresos utilizaban el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [59]

Cuando se inauguró la estación, ya se habían completado varios edificios de apartamentos, aunque todavía quedaban algunos lotes disponibles para el desarrollo. [60] En palabras de The New York Times , "antes de la apertura de la estación de metro de la calle 191... no se podía encontrar ningún edificio residencial de clase alta al norte de la calle 187". El periódico esperaba que el área de Fort George se convirtiera en una de las zonas de apartamentos "más selectas" de la ciudad. [61]

En enero y febrero de 1912, se completó el trabajo en el acabado de la estación y se realizó una pequeña cantidad de trabajo para completar los ascensores. [62] La construcción de la estación costó $381,000 y se realizó como una modificación al Contrato 1 entre la ciudad de Nueva York y el IRT para la construcción del primer metro. [63] Se incluyó espacio para cuatro ascensores en un eje en la estación que bajaba al entrepiso, [64] sin embargo, solo se instalaron dos de los ascensores. Los ascensores restantes se agregarían una vez que el número de pasajeros en la estación lo justificara. [63] Estos ascensores suben a la superficie en un terreno cedido a la ciudad por la Henry Morgenthau Company. [18] Los ascensores se prestaron a uno de los edificios de la empresa, que se completó a fines de 1916. [65] La Henry Morgenthau Company estaba involucrada en el desarrollo inmobiliario y se había beneficiado del aumento del valor de la tierra alrededor de la estación. [66] En 1915, los usuarios de la estación se quejaron al IRT sobre el servicio de ascensores, señalando que a menudo había que esperar cinco, seis y, a veces, diez minutos para que llegara un ascensor. En ese momento, excepto durante algunas horas de la noche y a primera hora de la mañana, solo había un ascensorista. [67]

Un año después de la inauguración de la estación, las paredes estaban negras y manchadas, los herrajes estaban cubiertos de óxido y partes del cemento de las paredes y el techo se habían desmoronado debido al daño causado por el agua. El lecho de roca sobre la estación estaba compuesto de arcilla y pizarra, lo que permitió que el agua superficial se filtrara en la estación. Un problema similar ocurrió en la estación de la calle 181, y llevó tiempo arreglar las filtraciones e impermeabilizar esa estación. Se instalaron desagües en esta estación y se impermeabilizaron las filtraciones. Estas reparaciones temporales se realizaron hasta que se completó la construcción del túnel peatonal de la ciudad. [34] El 3 de enero de 1912, los funcionarios de IRT insinuaron que si los problemas no se podían solucionar, la estación sería eliminada. [68] Los problemas finalmente se solucionaron. [69]

El 10 de junio de 1919, 500 lotes en Washington Heights que habían sido propiedad de la familia Bennett desde 1835 se vendieron al mejor postor. Se esperaba que la venta de terrenos brindara oportunidades de vivienda adicionales para la clase media. Se esperaba que la construcción de una nueva estación entre las estaciones de la calle 181 y la calle 191, similar a la construcción de la estación de la calle 191, con entradas en la calle 186 y la calle 187, aliviara el hacinamiento previsto en esas dos paradas. También serviría para el desarrollo de la cuadra de Broadway, delimitada por Broadway, Bennett Avenue y 187th Street, que era propiedad de la familia Bennett. Un túnel habría conectado la estación profunda con Riverside Drive y Fort Washington Avenue. La construcción de la parada se consideró una "certeza práctica". [70]

El 13 de agosto de 1925, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT) anunció que se agregarían dos ascensores adicionales a la estación, ya que el número de pasajeros había aumentado con la apertura de la Escuela Secundaria George Washington . Se inauguró en febrero de 1925, agregando 3500 pasajeros diarios más a los que ya usaban la estación. Los ascensores en la parada manejaron 2001 pasajeros al día en 1915, aumentando en un 200 por ciento a 5187 en 1925. Las ofertas para el proyecto se recibieron el 28 de agosto, y se esperaba que la construcción se completara ocho meses después de la adjudicación del contrato. [71] [72] El 14 de octubre de 1925, el contrato de $ 107,865 se adjudicó a Otis Elevator Company ; la oferta fue la única recibida. [73] [74] La NYCBOT encontró que otras empresas no compitieron en la licitación porque no pudieron cumplir con el requisito de que los ascensores estén equipados con dispositivos de seguridad de nivelación del piso. [75] Los ascensores se inauguraron el 16 de septiembre de 1926, coincidiendo con el inicio de las clases en la escuela secundaria George Washington. [76] Su instalación requirió suministro de energía adicional. [77]

Mediados y finales del siglo XX

Relojes de cuenta regresiva en la plataforma en dirección sur

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [78] [79] Las plataformas en las estaciones de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT entre la calle 103 y la calle 238 , incluidas las de la calle 191, se alargaron a 514 pies (157 m) entre 1946 y 1948, lo que permitió que los trenes expresos de diez vagones pararan en estas estaciones. A diferencia de las otras estaciones que se estaban ampliando en la línea, la estación de la calle 191 ya podía acomodar trenes de diez vagones, pero debido a que las plataformas tenían 480 pies (150 m) de largo, no todas las puertas del primer y último vagón podían abrirse en la estación. El 6 de abril de 1948, se completó el proyecto de ampliación de la plataforma en la calle 191. [80] [81] Simultáneamente, las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [82] La ruta a la calle 242 se conoció como la 1. [83] En 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales. [ 84]

El 28 de diciembre de 1950, la NYCBOT publicó un informe sobre la viabilidad de construir refugios antibombas en el sistema de metro. Se consideró que cinco estaciones profundas en Washington Heights, incluida la estación de la calle 191, eran ideales para su uso como refugios a prueba de bombas. Se estimó que el programa costaría 104 millones de dólares (equivalentes a 1.317 millones de dólares en 2023). Se esperaba que los refugios brindaran protección limitada contra las bombas convencionales, al tiempo que protegieran contra las ondas de choque y las explosiones de aire, así como contra el calor y la radiación de una bomba atómica. Para ser adecuadas como refugios, las estaciones necesitarían instalaciones de suministro de agua, salas de primeros auxilios y baños adicionales. [85] [86] Sin embargo, el programa, que requería financiación federal, nunca se completó. [87]

En el año fiscal 1961, se completó la instalación de iluminación fluorescente en la estación. Además, se comenzó a trabajar en la sustitución de dos de los ascensores de la estación por ascensores automáticos, que no requerían operadores de ascensores. [88] Durante el año fiscal 1962, se reemplazaron dos de los ascensores de la estación. [89] La financiación para la rehabilitación de los otros dos ascensores se proporcionó inicialmente en el presupuesto del estado de Nueva York de 1976, pero se reasignó. Se habrían necesitado 940.000 dólares para mejorar estos ascensores y los de la calle 181 en la línea de la Octava Avenida de IND . [90] El 18 de mayo de 1983, se sacaron a licitación las ofertas para la rehabilitación de los ascensores en las dos paradas. [91]

En 1981, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) incluyó la estación de la Calle 191 entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [92] Se financió una renovación de la estación de la Calle 191 como parte del plan de capital de la MTA para 1980-1984. [93] La MTA recibió una subvención de 106 millones de dólares de la Administración de Tránsito Urbano Masivo en octubre de 1983; la mayor parte de la subvención financiaría la renovación de once estaciones, [94] [95] incluida la de la Calle 191. [94]

El 21 de agosto de 1989, con el inicio del servicio de parada salteada 1/9 los días laborables , 1 trenes comenzaron a saltarse esta estación entre las 6:30 am y las 7:00 pm, mientras que 9 trenes prestaron servicio en la estación durante estos horarios. [96] [97] [98] El 4 de septiembre de 1994, se interrumpió el servicio de parada salteada del mediodía, [99] y la calle 191 ya no era una estación de parada salteada. [100] El servicio de parada salteada finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [101]

Siglo XXI

En 2001, el grupo sin fines de lucro Upper Manhattan Together se propuso como prioridad mejorar la estación de la calle 191. En ese momento, los pasajeros tenían que esperar en largas colas para llegar a los andenes porque normalmente solo funcionaban uno o dos de los ascensores de la estación. El grupo había persuadido al Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) para que pintara y mejorara la iluminación en el túnel peatonal, y dirigió su atención a los ascensores de la estación. Según un portavoz de la MTA, se suponía que tres ascensores funcionarían durante las horas pico (uno de los ascensores estaba siendo renovado y el segundo se renovaría más tarde) y la estación se renovaría por completo en 2003. [102] La estación y el túnel peatonal estuvieron cerrados entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2003 para el proyecto de renovación. [103] [104] La renovación de 15 millones de dólares fue realizada por equipos internos de New York City Transit . [105] Como parte del proyecto, se actualizaron los ascensores de la estación. Se instalaron nuevas luces, azulejos de cerámica en las paredes, baldosas de granito en el piso y sistemas de información pública, y se repararon los soportes de acero y hormigón. [106] [107] Todos los azulejos y mosaicos deteriorados fueron reemplazados por reproducciones fieles hechas por Serpentile. [108] La cabina de fichas se trasladó a la pared opuesta como parte del proyecto. [109]

Varios de los ascensores de la estación están atendidos por ascensoristas, que también están empleados en otras cuatro estaciones de nivel profundo en Washington Heights. Los asistentes sirven como una forma de tranquilizar a los pasajeros, ya que los ascensores son la única entrada a las plataformas, y los pasajeros a menudo esperan los ascensores con un asistente. [110] Los asistentes en las cinco estaciones son principalmente trabajadores de mantenimiento y limpieza que han tenido lesiones que les han dificultado continuar haciendo sus trabajos originales. [111] [112] En julio de 2003, para reducir costos, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que como parte de su presupuesto de 2004 eliminaría 22 puestos de operador de ascensor en la estación de la calle 191 y otras cuatro en Washington Heights, dejando un operador de tiempo completo por estación. [112] La agencia tenía la intención de eliminar a todos los asistentes en estas paradas, pero mantuvo uno en cada estación después de que muchos pasajeros protestaran. [113] [114] Además, la MTA comenzó a operar todos los ascensores en todo momento; Antes del cambio, cada ascensor sólo funcionaba si había un operador de ascensor en su interior. [115] El cambio entró en vigor el 20 de enero de 2004, [116] y se esperaba que supusiera un ahorro de 1,15 millones de dólares al año. [115]

En noviembre de 2007, la MTA propuso recortes de ahorros para ayudar a reducir el déficit de la agencia. Como parte del plan, todos los operadores de ascensores en la calle 191, junto con los de otras cuatro estaciones en Washington Heights, habrían sido despedidos. [117] [118] Los empleados de la MTA se habían unido a los pasajeros en la preocupación por un aumento de la delincuencia como resultado de los recortes después de que un operador de ascensor en la calle 181 en la línea Broadway-Seventh Avenue ayudó a salvar a un pasajero apuñalado. [119] La medida tenía la intención de ahorrar $ 1.7 millones al año. Sin embargo, el 7 de diciembre de 2007, la MTA anunció que no eliminaría a los operadores de ascensores restantes en estas estaciones, debido al rechazo de los funcionarios electos y los residentes del área. [120] En octubre de 2018, la MTA volvió a proponer eliminar a los operadores de ascensores en las cinco estaciones, pero esto se revirtió después de la disidencia del Sindicato de Trabajadores del Transporte. [121] La MTA volvió a sugerir la reasignación de los operadores de ascensores a puestos de limpieza de estaciones en junio de 2023, [122] [123] lo que llevó a los políticos locales a presentar una demanda para evitar la reasignación de los operadores. [111] [124] El 4 de agosto de 2023, la jueza de la Corte Suprema de Manhattan, Machelle Sweeting, ordenó a la MTA que impidiera que los operadores fueran reasignados. Se celebrarán audiencias adicionales para determinar si su eliminación propuesta viola la Ley de Derechos Humanos de la ciudad al eliminar un servicio proporcionado a los pasajeros del metro con discapacidades de movilidad. [125]

Los ascensores de esta estación cerraron el 1 de febrero de 2020 para poder reemplazarlos. Se esperaba que las obras finalizaran en febrero de 2021, pero se aceleraron; los ascensores volvieron a abrir el 24 de noviembre de 2020. [126] [127] [128] La estación permaneció abierta durante las obras por la salida a Broadway. [129] Los nuevos ascensores están equipados con cámaras de CCTV, una fuente de alimentación de respaldo y tecnología que permite tiempos de respuesta más rápidos ante averías en los ascensores. [130] Las zonas de embarque traseras de dos de los ascensores, originalmente cerradas al público, se reabrieron para proporcionar puntos de entrada adicionales para reducir el hacinamiento. Mientras los ascensores estaban cerrados, se puso en funcionamiento un servicio de autobús lanzadera M191 temporal entre la entrada de Broadway y St. Nicholas Avenue; Se suspendió del 9 de mayo al 1 de julio de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , y finalmente no se realizó después del 26 de julio de 2020. [131] [129]

Durante el fin de semana del 19 al 21 de enero de 2024, se instalaron barreras bajas en los bordes de las plataformas de la estación. [132] [133] Las barreras amarillas, espaciadas a lo largo de la plataforma, no tienen puertas corredizas de plataforma entre ellas. [132]

Disposición de la estación

Vista del andén de la estación

La estación de la calle 191 tiene dos vías y dos plataformas laterales , [134] y es servida por el tren 1 en todo momento. [135] La estación está entre la calle Dyckman al norte y la calle 181 al sur. [136] Por encima de las plataformas hay un entrepiso y pasarelas peatonales cubiertas que conectan las dos plataformas; las personas en las pasarelas no pueden ver las vías y las plataformas (y viceversa). [137] [138] El entrepiso y las pasarelas están acabados en baldosas blancas vidriadas y mármol cerámico. El techo de la estación está sostenido por 34 columnas de acero revestidas de hormigón. [12]

A aproximadamente 173 pies (53 m) por debajo del nivel de la calle, [130] [a] es la estación más profunda del sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [142] Es una de las tres en el túnel de la mina Fort George de nivel profundo , junto con las estaciones de la calle 168 y la calle 181 al sur; el túnel permite que la línea Broadway-Séptima Avenida viaje bajo el terreno alto de Washington Heights. [143] : 165  En 1947, Victor Hess , quien ganó el Premio Nobel de Física en 1936 por su descubrimiento de los rayos cósmicos , escribió al NYCBOT preguntando si podía usar la estación "para llevar a cabo experimentos sobre la radiación emitida por las rocas en un lugar bien protegido de los rayos cósmicos". [144] Finalmente, a Hess se le permitió realizar sus experimentos en la cercana estación de la calle 190 en la línea de la Octava Avenida de IND, que también está muy por debajo del suelo. [145] A pesar de la profundidad de la estación de la calle 191, la siguiente estación al norte, Dyckman Street, está justo por encima del nivel del suelo, a una altura menor sobre el nivel del mar. Esto se debe a que la calle 191 se encuentra casi debajo del punto más alto de la isla de Manhattan, en las profundidades del túnel de la mina Washington Heights, mientras que Dyckman Street corre a lo largo de un valle profundo casi al nivel del mar y su estación está en el portal del túnel. [146]

Como parte del Programa de Artes para el Tránsito de la MTA , durante la renovación de la estación en 2003, se asignaron $88,360 para la creación e instalación de una obra de arte en mosaico titulada Primavera de Raúl Colón. [147] [148]

Salidas

Hay dos entradas/salidas de esta estación a través del mismo control de tarifas . La entrada/salida principal en la esquina suroeste de la calle 191 y la avenida St. Nicholas está en la cima de una colina y solo se puede acceder a ella mediante un conjunto de cuatro ascensores . [149] Los ascensores al entrepiso todavía utilizan operadores de ascensores , una de las pocas estaciones del sistema que lo hace. [110] La otra entrada/salida, en la calle 190 y Broadway al oeste de la estación, está ubicada en una ladera y se accede a ella a través de un pasillo de tres cuadras de largo, que pasa por debajo de Wadsworth Terrace y Avenue. [149] [150] La estación no cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA), y por lo tanto no puede ser utilizada por clientes en sillas de ruedas, porque el acceso desde el área de control de tarifas a las plataformas, así como el acceso tanto desde los ascensores como desde el pasillo al nivel de la calle, solo son posibles a través de escaleras. [151]

Túnel peatonal

  • Entrada al túnel vista en 2005
    Entrada al túnel vista en 2005
  • Entrada al túnel vista en 2013, con la obra de arte titulada Nueva York es una montaña rusa
    Entrada al túnel vista en 2013, con la obra de arte titulada Nueva York es una montaña rusa
  • Entrada al túnel como se vio en 2015 con murales recién pintados
    Entrada al túnel como se vio en 2015 con murales recién pintados

El pasaje de 270 m de largo entre la entrada de Broadway de la estación y la estación misma no recibe mantenimiento de la MTA, a pesar de estar marcado como una entrada de metro. Es propiedad del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y se llama oficialmente "Tunnel Street". El túnel también se utiliza como conector entre Washington Heights occidental y oriental; [150] los pasajeros que utilizan la otra entrada, en 191st Street y St. Nicholas Avenue, necesitan tomar un ascensor para acceder a la estación debido a la altura de esa intersección. Los ascensores en esa entrada, que están fuera del control de tarifas, se consideran una forma conveniente de atravesar el vecindario sin tener que subir una colina. [110]

A principios de la década de 1990, las tasas de criminalidad de la ciudad alcanzaron un máximo histórico. La estación se consideraba muy peligrosa, ya que en 1990 se habían producido allí 11 delitos; se sospechaba que muchos de ellos habían ocurrido en el túnel. En ese momento, el túnel estaba poco iluminado, cubierto de grafitis y sembrado de basura. [150] En 2000 se instalaron luces más brillantes. En febrero de 2006, el senador estatal Eric Schneiderman y otros propusieron que la ciudad entregara el túnel a la MTA. Consideraban que la MTA tenía más experiencia en el mantenimiento de túneles, y señalaron que era propietaria de los túneles de las estaciones de la calle 181 y la calle 190 de la línea de la Octava Avenida de IND, que estaban en mejores condiciones. [152] En septiembre de 2014, comenzaron las mejoras en el túnel, de las que se habían quejado los residentes de la zona. El túnel, que tenía grafitis y era frecuentado por ciclistas que montaban en bicicleta ilegalmente, estaba programado para tener varios murales y nueva iluminación LED . [153]

El pasaje ha sido pintado con murales desde finales de la década de 2000 para embellecer el túnel. En 2008, se pintó un mural en el pasaje que conduce desde Broadway a la estación, como parte del Proyecto de Murales Comunitarios Groundswell. Se llamó Nueva York es una montaña rusa . [154] Más tarde fue vandalizado y, en mayo de 2015, fue pintado encima. [155] Desde entonces, la obra de arte del pasaje ha consistido en cinco murales. Como parte de un programa de embellecimiento del túnel, el NYCDOT eligió a cuatro artistas y un equipo de artistas, en su mayoría locales, de un grupo de solicitantes de 158. Fueron elegidos para pintar una sección de 200 pies (61 m) del túnel. Desde la entrada de Broadway hasta el control de tarifas de la estación, las obras de arte son: Frases de poder prismáticas de la reina Andrea; Viaje en el tiempo de oruga de Jessie Unterhalter y Katey Truhn ; It's Like A Jungle/Aveces Es Como Una Jungle de Cekis ; Warp Zone de Nick Kuszy ; y Art is Life de Cope2 . Los artistas, que recibieron 15 000 dólares cada uno, trabajaron durante más de una semana en su arte. [155] [156] [157] Después de que los murales del túnel estuvieran profusamente cubiertos de grafitis, el NYCDOT cubrió todo el túnel con pintura blanca en enero de 2023, [158] [159] lo que provocó críticas de la comunidad circundante. [160] [161] En ese momento, el NYCDOT dijo que planeaba encargar nuevas obras de arte para el túnel. [162]

  • El túnel peatonal antes de la instalación de la obra (2014)
    El túnel peatonal antes de la instalación de la obra (2014)
  • Viaje en el tiempo con orugas, de Jessie Unterhalter y Katey Truhn
    Viaje en el tiempo con orugas, de Jessie Unterhalter y Katey Truhn
  • Es como una jungla de Nelson Cekis
    Es como una jungla de Nelson Cekis
  • Frases de poder prismático de la reina Andrea
    Frases de poder prismático de la reina Andrea
  • Otra vista de Frases Prismáticas de Poder de la Reina Andrea
    Otra vista de Frases Prismáticas de Poder de la Reina Andrea
  • El arte es vida por Cope2
    El arte es vida por Cope2

Número de pasajeros

En el año fiscal 1914, poco después de la apertura de la estación, tuvo 546,447 abordajes, significativamente más bajas que las cifras de las estaciones adyacentes de 181st Street y Dyckman Street, que fueron 6,133,256 y 923,785, respectivamente. [163] En 2018, la estación tuvo 2,526,932 abordajes, lo que la convirtió en la 186.ª estación más utilizada en el sistema de 424 estaciones. Esto ascendió a un promedio de 8,032 pasajeros por día laborable. [3]

En la cultura popular

Referencias

Notas

  1. ^ Algunas fuentes citan la profundidad de la estación en 180 pies (55 m). [139] [140] [141]

Citas

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