El Chicago, Burlington and Quincy Railroad ( marca de informe CBQ ) fue un ferrocarril que operó en el medio oeste de los Estados Unidos . Comúnmente conocido como Burlington Route , Burlington , CB&Q o Q , [2] [3] operaba extensas vías en los estados de Colorado , Illinois , Iowa , Misuri , Nebraska , Wisconsin , Wyoming y también en Texas a través de subsidiarias como Colorado and Southern Railway , Fort Worth and Denver Railway y Burlington-Rock Island Railroad . [ cita requerida ] Sus conexiones principales incluían Chicago , Minneapolis–Saint Paul , St. Louis , Kansas City y Denver . Debido a esta extensa vía en el medio oeste y los estados montañosos, el ferrocarril utilizó los eslóganes publicitarios "Everywhere West", "Way of the Zephyrs " y "The Way West".
En 1967, reportó 19,565 millones de millas-toneladas netas de flete de ingresos y 723 millones de millas-pasajeros; los totales correspondientes para C&S fueron 1,100 y 10 y para FW&D fueron 1,466 y 13. Al final del año, CB&Q operó 8,538 millas-ruta, C&S operó 708 y FW&D operó 1,362 (estos totales pueden o no incluir el antiguo Burlington-Rock Island Railroad ). En 1970, se fusionó con el Northern Pacific Railway y el Great Northern Railway para formar el Burlington Northern Railroad .
El antecesor más antiguo del Chicago, Burlington and Quincy, el ferrocarril Aurora Branch , fue autorizado por ley de la Asamblea General de Illinois el 2 de octubre de 1848. La autorización fue obtenida por ciudadanos de Aurora y Batavia, Illinois , que estaban preocupados de que el ferrocarril Galena and Chicago Union Railroad pasara por alto sus ciudades a favor de West Chicago en su ruta; en ese momento, esa era la única línea que iba hacia el oeste desde Chicago. El Aurora Branch se construyó desde Aurora, a través de Batavia, hasta Turner Junction en lo que ahora es West Chicago. La línea se construyó con rieles de correa antiguos y una nivelación mínima, si es que hubo alguna. Usando una locomotora y vagones alquilados, el Aurora Branch operó trenes de pasajeros y carga desde Aurora a Chicago a través de su propia línea desde Aurora a Turner Junction y una de las dos vías de G&CU al este desde allí a Chicago. La G&CU requirió que el Aurora Branch entregara el 70 por ciento de sus ingresos por tonelada-milla manejada en ese ferrocarril; Como resultado, a mediados de la década de 1850, se ordenaron estudios para determinar la mejor ruta para una línea de ferrocarril a Chicago. [4]
La línea de Aurora a Chicago se construyó a través de las ciudades incipientes de Naperville , Lisle , Downers Grove , Hinsdale , Berwyn y el lado oeste de Chicago. Se inauguró en 1864 y comenzó el servicio de pasajeros y mercancías. El servicio regular de trenes de cercanías comenzó en 1864 y sigue en funcionamiento hasta el día de hoy, lo que lo convierte en el servicio regular de pasajeros más antiguo que aún se conserva en Chicago. Tanto la línea original de Chicago como, en mucha menor medida, el antiguo derecho de paso de Aurora Branch, todavía se utilizan regularmente en la actualidad por el actual sucesor de Burlington, BNSF Railway .
La compañía pasó a llamarse Chicago and Aurora Railroad el 22 de junio de 1852, y se le otorgaron poderes ampliados para extenderse desde Aurora hasta un punto al norte de LaSalle ; [5] esta extensión, a Mendota, se completó el 20 de octubre de 1853. Otra enmienda, aprobada el 28 de febrero de 1854, autorizó a la compañía a construir al este desde Aurora hasta Chicago vía Naperville , y cambió su nombre a Chicago and Southwestern Railroad. [6] La última disposición nunca se implementó, [7] y fue derogada por una ley del 14 de febrero de 1855, que en su lugar reorganizó la línea como Chicago, Burlington and Quincy Railroad. [8] El nuevo ferrocarril se formó mediante la consolidación de Chicago and Aurora Railroad, Central Military Tract, el extremo oeste de Peoria & Oquawka y las compañías Northern Cross Railroad. [9] Con una adquisición constante de locomotoras, vagones, equipos y vías, la Ruta Burlington pudo ingresar a los mercados comerciales en 1862. Desde ese año hasta la fecha, el ferrocarril y sus sucesores han pagado dividendos de manera continua y nunca se han endeudado ni han dejado de pagar un préstamo: es el único ferrocarril estadounidense de Clase I en el que esto es cierto.
Después de que se planificaron extensas obras de vías, el ramal Aurora cambió su nombre a Chicago and Aurora Railroad en junio de 1852, [10] y a Chicago, Burlington, and Quincy Railroad en 1856, y pronto llegó a sus otras dos ciudades homónimas, Burlington, Iowa y Quincy, Illinois . En 1868 CB&Q completó puentes sobre el río Mississippi tanto en Burlington como en Quincy, proporcionando al ferrocarril conexiones directas con Burlington and Missouri River Railroad (B&MR) en Iowa y Hannibal & St. Joseph Railroad (H&StJ) en Missouri. En 1860 el H&SJ transportaba el correo al Pony Express al llegar al río Missouri en St. Joseph, Missouri . En 1862 se inauguró la primera oficina de correos del ferrocarril en el H&StJ para clasificar el correo en el camino de los trenes a través de Missouri.
La B&MR continuó construyendo hacia el oeste, en Nebraska, como una compañía separada, Burlington & Missouri River Rail Road , fundada en 1869. Durante el verano de 1870 llegó a Lincoln , la recién designada capital de Nebraska, y en 1872 llegó a Kearney, Nebraska . Ese mismo año, la B&MR a través de Iowa fue absorbida por la CB&Q. Cuando se completó el puente del río Misuri en Plattsmouth, Nebraska , la B&MR en Nebraska ya estaba en camino a Denver . Ese mismo año, la B&MR de Nebraska fue comprada por la CB&Q, que completó la línea a Denver en 1882. [11] [ página necesaria ]
Los primeros talleres de reparación de material rodante fueron construidos por la Aurora Branch Railroad en Chicago, pero el primer sitio de taller verdadero se estableció en Aurora, Illinois en 1855. Estos eran capaces de reparar y construir locomotoras, vagones de carga y vagones de pasajeros. Otros sitios de taller se establecieron o heredaron de líneas predecesoras a medida que el sistema crecía. A principios de la década de 1900, los talleres de Aurora servían a la División de Chicago, los talleres de Galesburg, Illinois servían a la División de Galesburg, los talleres de Hannibal, Missouri servían a la División de St. Louis, los talleres de West Burlington, Iowa y en Creston, Iowa servían a la División de Iowa, y los talleres de Denver, Colorado servían a las Divisiones McCook y Red Cloud. Estos últimos fueron los últimos talleres de la era del vapor construidos para CB&Q, completados en 1922. [12]
La rápida expansión de Burlington después de la Guerra Civil estadounidense se basó en una gestión financiera sólida, dominada por John Murray Forbes de Boston y asistida por Charles Elliott Perkins . Perkins fue un administrador poderoso que finalmente forjó un sistema a partir de filiales que antes estaban en manos de laxos, y prácticamente triplicó el tamaño de Burlington durante su presidencia, de 1881 a 1901.
En definitiva, Perkins creía que el ferrocarril de Burlington debía incluirse en un poderoso sistema transcontinental. Aunque el ferrocarril se extendía hasta Denver y Billings, Montana , no había logrado llegar a la costa del Pacífico durante las décadas de 1880 y 1890, cuando la construcción era menos costosa. Aunque EH Harriman, del ferrocarril Union Pacific , se puso en contacto con él , Perkins sintió que su ferrocarril encajaba mejor con el Great Northern Railway de James J. Hill . Con su línea fluvial hasta las Twin Cities , la ruta de Burlington formaba una conexión natural entre la ciudad natal de Hill (y su sede) de St. Paul, Minnesota , y el centro ferroviario de Chicago. Además, Hill estaba dispuesto a cumplir con el precio de venta de Perkins de 200 dólares por acción de Burlington. En 1900, Hill's Great Northern, junto con Northern Pacific Railway , poseían casi el 100 por ciento de las acciones de Burlington.
En 1899, la compañía tenía en su plantilla 1.205 locomotoras, 936 vagones de pasajeros y 40.720 vagones de mercancías. [13]
En 1901, Harriman, que había sido rechazado, intentó obtener una influencia indirecta sobre Burlington lanzando una incursión en el mercado de valores de la Northern Pacific. Aunque Hill logró defenderse de este ataque a su naciente sistema, condujo a la creación de la Northern Securities Company y, más tarde, a la sentencia Northern Securities Co. v. United States de la Corte Suprema de Estados Unidos .
La única huelga importante en la historia de la línea se produjo en 1888, la huelga ferroviaria de Burlington de 1888. A diferencia de la mayoría de las huelgas, que se basaban en trabajadores no cualificados, ésta se basaba en los ingenieros y bomberos altamente cualificados y bien pagados, un desafío a las prerrogativas de la dirección. Un acuerdo habría sido mucho más barato, pero el presidente Perkins estaba decidido a hacer valer los derechos de propiedad y destruir la amenaza sindical. La lucha se prolongó 10 meses antes de que los huelguistas, agotados económica y emocionalmente, finalmente se rindieran, y Perkins declarara una victoria total. Sin embargo, había gastado mucho en rompehuelgas, demandas judiciales y protección policial, lo que dañó los balances y puso al ferrocarril en una mala posición para hacer frente a la depresión nacional del Pánico de 1893. [ 14] [ página necesaria ] [15] [16]
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Tras la compra de Burlington por GN y NP, la expansión continuó. En 1908, CB&Q compró tanto el ferrocarril Colorado and Southern como el ferrocarril Fort Worth and Denver , lo que le dio acceso al sur a Dallas y los puertos del Golfo de México en Houston y Galveston . [ cita requerida ] También extendió su alcance al sur en la región del Valle de Mississippi abriendo una nueva línea desde Concord, Illinois , al sur hasta Paducah, Kentucky . Fue durante este período que Burlington alcanzó su mayor tamaño, superando las 12.000 millas de ruta en 14 estados en la década de 1920. [17] Con la Primera Guerra Mundial teniendo el mismo efecto en el ferrocarril que en todos los demás ferrocarriles, durante la década de 1920, la Ruta Burlington tuvo una cantidad cada vez mayor de equipo inundando los patios. Con la llegada de la Gran Depresión , CB&Q retuvo una buena parte de esto para chatarra.
En 1929, la CB&Q creó una subsidiaria, la Burlington Transportation Company , para operar autobuses interurbanos en tándem con su red ferroviaria. El 1 de enero de 1932, la CB&Q recibió un nuevo presidente; el ex presidente de Great Northern Railroad Ralph Budd . [18] En ese momento, la CB&Q se enfrentaba a una disminución en el número de pasajeros debido a la Depresión, y el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt estaba explorando formas de ayudar a mejorar la industria ferroviaria. [18] Posteriormente, Ralph Budd pidió que se construyera un tren aerodinámico de acero inoxidable, y esto dio como resultado que el ferrocarril introdujera los famosos Zephyrs . [18] Ya en 1897, el ferrocarril invirtió en alternativas a la energía de vapor, a saber, motores de combustión interna. Los talleres del ferrocarril en Aurora habían construido un motor de destilado de tres caballos de fuerza en ese año, pero no era confiable (requería un volante de inercia enorme de 6,000 libras), y tenía problemas de sobrecalentamiento (incluso con los mejores metales de la época, sus culatas y camisas se deformaban y se derretían en cuestión de minutos), por lo que se consideró poco práctico. Los motores diésel de esa época eran monstruos obesos y estacionarios y eran más adecuados para un funcionamiento continuo a baja velocidad.
No era una locomotora fiable, pues no había ningún motor diésel adecuado para ese fin. Siempre innovando, el ferrocarril compró vagones combinados de gas y electricidad "doodlebug" de Electro-Motive Corporation (EMC) y construyó los suyos propios, enviándolos a realizar las tareas de una locomotora de vapor y un vagón individual. Después de los resultados positivos que generaron los vagones doodlebug, y después de haber comprado y utilizado tres vagones de maniobras General Electric con cabina de campanario propulsados por motores de destilado, Ralph Budd solicitó a la Winton Engine Company que diseñara y construyera un motor diésel ligero y potente que pudiera soportar los rigores del servicio diario continuo y sin supervisión.
Las experiencias de desarrollo de estos motores pueden ser resumidas brevemente por el vicepresidente de investigación de General Motors , Charles Kettering : "No recuerdo ningún problema con la varilla de nivel". Ralph Budd, acusado de apostar por la energía diésel, dijo alegremente que "sabía que la gente de GM iba a llevar el programa hasta el final. En realidad, no estaba arriesgándome en absoluto". La manifestación de esta apuesta fue el motor Winton 8-201A de ocho cilindros que impulsó al Burlington Zephyr (construido en 1934) en su carrera récord, y abrió la puerta para el desarrollo de la larga línea de motores diésel que ha impulsado las locomotoras Electro-Motive durante los siguientes setenta años. [19] En 1936, CB&Q se convertiría en uno de los miembros fundadores del Trailways Transportation System , y todavía proporciona servicio interurbano hasta el día de hoy como Burlington Trailways . [20] [21]
1940 fue el último año en que la CB&Q agregó locomotoras de vapor a su lista, habiendo completado la construcción de sus locomotoras de clase O-5A en los talleres de West Burlington, Iowa. [22] Con su tráfico de carga pesando 31 millones de toneladas ese año, la CB&Q no vio más necesidad de agregar más locomotoras de vapor o diésel a su lista. [22] En 1942, después de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de carga del ferrocarril aumentó a 49 millones de toneladas, con Ralph Budd (ahora nombrado comisionado federal de transporte del presidente Roosevelt) preparado para asegurar que su compañía ayudara al esfuerzo bélico. [18] [22] En 1943, la Junta de Producción de Guerra autorizó a EMC (ahora reincorporada como EMD) a construir dieciséis locomotoras FT para su entrega a la CB&Q el año siguiente, momento en el que el tráfico de carga de la carretera alcanzó un máximo de 57 millones de toneladas. [22]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, el CB&Q comenzó a ordenar locomotoras diésel adicionales de EMD, como parte de un programa de $ 140 millones para dieselizar su lista. [22] [23] El 31 de agosto de 1949 fue el último día de Ralph Budd como presidente del ferrocarril antes de retirarse durante la Feria del Ferrocarril de Chicago de ese año , y Harry C. Murphy lo sucedió en septiembre. [18] [23] La dieselización de las operaciones comerciales de pasajeros del CB&Q se completó el 26 de septiembre de 1952, cuando se retiró la última de las locomotoras 4-6-2 que operaban para el servicio suburbano Chicago-Aurora; las locomotoras de vapor restantes en el CB&Q se reasignaron principalmente como transportistas de carga y cambiadores de patio. [22] [24] La primera división de CB&Q que se convirtió completamente en diésel fue la División Casper en Wyoming, donde se entregaron las locomotoras de cambio de vía EMD GP7 en 1951. [22]
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En 1955, se interrumpió el rendimiento regular de las revisiones de clase 3 en locomotoras de vapor, y Harry C. Murphy optó por que la flota de vapor restante del ferrocarril utilizara su kilometraje previamente restaurado durante el año siguiente. [25] [26] [27] En ese momento, la mayoría de la flota de vapor de Burlington fue relegada a operar al este de Lincoln, Nebraska, con solo dos locomotoras de vapor retenidas para servicio de respaldo al oeste de Lincoln. [26] La última división de CB&Q en ser totalmente diéselizada fue la División Beardstown en el sur de Illinois, donde la locomotora 2-8-2 No. 4997 trabajó en la última asignación de vapor comercial para el ferrocarril en Herrin Junction el 27 de enero de 1959 (los únicos ferrocarriles importantes de EE. UU. que operaron vapor comercial después de esta fecha fueron Union Pacific, Illinois Central , Nickel Plate Road , Norfolk and Western , Grand Trunk Western , Duluth, Missabe and Iron Range , y Lake Superior and Ishpeming ). [28] [27] La subsidiaria de CB&Q, Colorado and Southern, finalmente terminó sus operaciones de vapor comercial el 11 de octubre de 1962, cuando la 2-8-0 No. 641 tiró de un último tren de carga en el ramal Leadville-Climax en Colorado. [28]
El 1 de julio de 1965, Harry Murphy se retiró de su puesto como presidente de la CB&Q (permaneció en el ferrocarril como director hasta octubre), y el ex presidente de Frisco Railway Louis W. Menk asumió como presidente y director ejecutivo. [23] [29] [30] Durante su presidencia, Louis Menk exploró formas de reducir los costos de las operaciones de pasajeros de la CB&Q y de remodelar las operaciones de transporte de mercancías de la carretera. [29] [30] El servicio de pasajeros se redujo notablemente, ya que la gente había pasado a utilizar automóviles privados para el transporte. [31] A finales de 1966, Louis Menk se convirtió en presidente de Northern Pacific, dejando a William John Quinn a cargo de la CB&Q. [30] [32]
A medida que la situación financiera de los ferrocarriles estadounidenses continuó decayendo durante la década de 1960, forzando una reestructuración en todo el país, CB&Q se fusionó con los ferrocarriles Great Northern, Northern Pacific y Spokane, Portland y Seattle (SP&S) el 2 de marzo de 1970, para formar Burlington Northern Railroad (BN), con Louis Menk como el primer presidente y director ejecutivo de la compañía (veintiséis años después, BN y Santa Fe Railroads se fusionaron para convertirse en Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF)). [31] [30] La mayoría de las operaciones de pasajeros serían asumidas en 1971 por Amtrak . [31]
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A partir del verano de 1955, el CB&Q organizó una serie de excursiones ocasionales en tren a vapor a petición de los clubes de aficionados a los ferrocarriles, como el Illinois Railroad Club. [25] [33] Harry C. Murphy era un aficionado al vapor que reconoció la popularidad de las locomotoras de vapor y autorizó que se realizaran excursiones adicionales en tren a vapor en el ferrocarril a finales de los años 50 y principios de los 60. [27] [34] Veintiún locomotoras de vapor de distintas clases participaron en el nuevo programa de excursiones a vapor del CB&Q, de las cuales solo dos permanecieron operativas en 1961: la 2-8-2 n.° 4960 y la 4-8-4 n.° 5632. [34] [35] En 1962, el departamento de pasajeros del CB&Q comenzó a patrocinar las excursiones ofreciendo descuentos en los billetes a los clientes que pagaban, y el Burlington comenzó a albergar varios trenes escolares para estudiantes. [34] [35]
En 1964, las operaciones de excursión a vapor en el ferrocarril habían disminuido, a raíz del aumento de los costos de operación y mantenimiento y la pérdida de mecánicos de locomotoras de vapor experimentados; los únicos factores que mantuvieron en marcha el programa de vapor de CB&Q fueron la demanda pública y la pasión de Harry Murphy por el vapor. [33] [36] [37] [29] En el proceso de reducir los costos operativos del ferrocarril, el sucesor de Harry Murphy, Louis Menk, ordenó que el programa de excursión a vapor de CB&Q se cerrara antes del 1 de agosto de 1966. [29] A pesar de una posterior protesta pública por la cancelación del programa, la locomotora No. 4960 tiró del último tren de excursión del ferrocarril el 17 de julio. [36] [29]
El ferrocarril operaba una serie de trenes de pasajeros aerodinámicos conocidos como Zephyrs , que eran una de las flotas más famosas y más grandes de trenes aerodinámicos en los Estados Unidos. El Burlington Zephyr , el primer tren de pasajeros aerodinámico estadounidense propulsado por diésel y electricidad, realizó su famoso recorrido "de amanecer a anochecer" desde Denver, Colorado , a Chicago, Illinois , el 26 de mayo de 1934. El 11 de noviembre de 1934, el tren comenzó a operar regularmente entre Lincoln, Nebraska , y Kansas City, Missouri . [38] Aunque los distintivos trenes articulados de acero inoxidable eran bien conocidos y el ferrocarril adoptó el eslogan publicitario "Way of the Zephyrs ", no atrajeron a los pasajeros de regreso a los rieles en masa , y el último fue retirado del servicio comercial con la llegada de Amtrak . [39] [ página necesaria ]
La flota Zephyr incluía: [40] [ página necesaria ] [39] [ página necesaria ]
Otros trenes de pasajeros con nombre que funcionaron en Burlington incluyeron: [41]
El California Zephyr todavía es operado diariamente por Amtrak como trenes Cinco (hacia el oeste) y Seis (hacia el este). Otro tren de Amtrak, el Illinois Zephyr , es un descendiente moderno de los servicios Kansas City Zephyr y American Royal Zephyr . [39] [ página requerida ]
Se han conservado varias locomotoras de Burlington, incluidas dos unidades de potencia Zephyr, treinta y cinco locomotoras de vapor y treinta y cuatro locomotoras diésel . [45] [46]
Originalmente se conservó el 5632 (O-5B 4-8-4), pero luego se desguazó.
El Burlington fue un líder en innovación; entre sus innovaciones se encuentran el uso del telégrafo impreso (1910), las comunicaciones por radio entre trenes (1915), la potencia diésel optimizada para los pasajeros (1934) y los vagones con cúpula panorámica (1945). En 1927, el ferrocarril fue uno de los primeros en utilizar el Control de Tráfico Centralizado (CTC) y, a finales de 1957, había equipado 2400 km de su línea. Desempeñó un papel central en la incorporación de frenos de aire al transporte de mercancías. [72]
La empresa ferroviaria contaba con uno de los primeros patios de clasificación de joroba en su patio de la avenida Cicero en Chicago, lo que permitía a un operador en una torre colocar los cambios de vía de forma remota y permitir una clasificación las 24 horas del día. La empresa también probó el vagón de dos cilindros .
Una disposición de la Enmienda, de fecha 28 de febrero de 1854, que cambió el nombre de esta compañía a "Chicago and Southwestern Railroad Company", nunca fue implementada ni reconocida por esta compañía.
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