El Messerschmitt Bf 109 es un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial que, junto con el Focke-Wulf Fw 190 , fue la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe . [3] El Bf 109 entró en servicio por primera vez en 1937 durante la Guerra Civil Española . Todavía estaba en servicio al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. [3] Fue uno de los cazas más avanzados cuando apareció por primera vez, con una construcción monocasco totalmente metálica , una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil. Un motor aeronáutico V12 invertido refrigerado por líquido lo impulsaba. [4] La tripulación aliada y algunos ases alemanes lo llamaron Me 109 , aunque esta no era la designación oficial alemana. [5]
El avión fue diseñado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser , quienes trabajaron en Bayerische Flugzeugwerke desde principios hasta mediados de la década de 1930. [4] Fue concebido como un interceptor . Sin embargo, los modelos posteriores fueron desarrollados para cumplir múltiples tareas, sirviendo como escolta de bombarderos , cazabombardero , caza diurno , nocturno y para todo clima , avión de ataque terrestre y avión de reconocimiento aéreo . Fue suministrado a varios estados durante la Segunda Guerra Mundial y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 es el avión de combate más producido en la historia, con un total de 34.248 fuselajes producidos desde 1936 hasta abril de 1945. [1] [3] Parte de la producción del Bf 109 se llevó a cabo en campos de concentración nazis a través del trabajo esclavo .
El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de caza con mayor puntuación de todos los tiempos, que consiguieron 928 victorias entre ellos mientras volaban con el Jagdgeschwader 52 , principalmente en el Frente Oriental . El de mayor puntuación, Erich Hartmann , fue acreditado con 352 victorias. El avión también fue pilotado por Hans-Joachim Marseille , el as con mayor puntuación en la campaña del norte de África , que derribó 158 aviones enemigos (en aproximadamente un tercio del tiempo). También fue pilotado por muchos ases de otros países que lucharon con Alemania, en particular el finlandés Ilmari Juutilainen , el as no alemán con mayor puntuación. Obtuvo 58 de sus 94 victorias confirmadas con el Bf 109. Pilotos de Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia e Italia también volaron el caza. A través del desarrollo constante, el Bf 109 siguió siendo competitivo con los últimos aviones de combate aliados hasta el final de la guerra. [6]
En 1933, el departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Ministerio de Aviación del Reich"), el Technisches Amt (C-Amt) , concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fueron cuatro líneas generales para los aviones del futuro: [7]
El Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un caza interceptor de corto alcance, que reemplazaría a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51 que se encontraban en servicio en ese momento. A fines de marzo de 1933, el RLM publicó los requisitos tácticos para un caza monoplaza en el documento LA 1432/33. [8]
El caza proyectado debía alcanzar una velocidad máxima de 400 km/h (250 mph) a 6.000 m (20.000 ft), que debía mantenerse durante 20 minutos, con una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud crítica de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos, y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 m (33.000 ft). [8] La potencia debía ser proporcionada por el nuevo motor Junkers Jumo 210 de unos 522 kW (710 PS; 700 hp). Debía estar armado con un solo cañón MG C/30 de 20 mm montado en el motor que disparaba a través del eje de la hélice como un Motorkanone , o dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) sincronizadas montadas en la cubierta del motor , o un cañón MG FF ligero de 20 mm montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. [7] El MG C/30 era una adaptación aerotransportada del cañón antiaéreo FlaK 30 de 2 cm , que disparaba munición "Long Solothurn" muy potente , pero era muy pesado y tenía una baja cadencia de fuego. También se especificó que la carga alar debía mantenerse por debajo de los 100 kg/m 2 . El rendimiento debía evaluarse en función de la velocidad nivelada del caza, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad, en ese orden. [8]
Se ha sugerido que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) originalmente no fue invitada a participar en la competencia debido a la animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director de RLM Erhard Milch ; [nb 1] Sin embargo, una investigación reciente de Willy Radinger y Walter Shick indica que este puede no haber sido el caso, ya que las tres compañías competidoras (Arado, Heinkel y BFW) recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos del LA 1432/33 al mismo tiempo en febrero de 1934. [8] Una cuarta compañía, Focke-Wulf, recibió una copia del contrato de desarrollo solo en septiembre de 1934. [8] El motor iba a ser el nuevo Junkers Jumo 210, pero se hizo la condición de que sería intercambiable con el motor Daimler-Benz DB 600 más potente, pero menos desarrollado . [10] A cada uno se le pidió que entregara tres prototipos para pruebas cara a cara a fines de 1934.
El trabajo de diseño del Messerschmitt Project Number P.1034 comenzó en marzo de 1934, apenas tres semanas después de que se adjudicara el contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo y una maqueta de diseño más detallada estuvo lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo "Bf 109", el siguiente disponible de un bloque de números asignados a BFW. [8]
El primer prototipo ( Versuchsflugzeug 1 o V1 ), con matrícula civil D-IABI , se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores alemanes aún no estaban listos. Para poner en el aire los diseños "R III", el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI a cambio de un Heinkel He 70 Blitz para usarlos como banco de pruebas de motores. [nb 2] Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para colocar el motor V-12 en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a fines de mayo de 1935 en el aeródromo ubicado en el barrio más al sur de Augsburgo de Haunstetten , pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, el avión fue entregado en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe en el Erprobungsstelle Rechlin para participar en el concurso de diseño.
En 1935, los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que el V2 se completó en octubre utilizando el motor Jumo 210A de 449 kW (610 PS; 602 hp). Le siguió el V3 , el primero en montarse con cañones, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.
Después de que la Luftwaffe completara las pruebas de aceptación en su centro de pruebas y desarrollo de aviación militar Erprobungsstelle ( E-Stelle ) en Rechlin , los prototipos se trasladaron a las instalaciones subordinadas de la E-Stelle en la costa báltica en Travemünde para la parte de la competición de cara a cara. Los aviones que participaron en las pruebas fueron el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 y el Bf 109 V2. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes.
Como la mayoría de los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas , baja carga alar, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51 , al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los favoritos en la competición, ya que los proyectos de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensados como programas "de respaldo" para protegerse contra el fracaso de los dos favoritos, demostraron estar completamente superados. El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y tren de aterrizaje fijo con espoletas , tenía sobrepeso y poca potencia, y el diseño fue abandonado después de que se hubieran construido tres prototipos. El Fw 159, con alas en forma de parasol y posiblemente inspirado en el Focke-Wulf Fw 56 de la misma firma , siempre fue considerado por el personal de la planta E-Stelle Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja, aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un tren de aterrizaje principal retráctil novedoso y complejo que resultó poco fiable. [11]
Al principio, los pilotos de pruebas del E-Stelle no veían con buenos ojos el Bf 109 debido a su pronunciado ángulo de inclinación, que provocaba una mala visibilidad hacia delante durante el rodaje, y a la cubierta de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo (pero que se podía bajar con el brazo de emergencia). También les preocupaba la elevada carga alar. [12]
El Heinkel He 112 , basado en un Blitz de menor escala , era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. Comparado con el Bf 109, también era más barato. [13] Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (este se abría hacia afuera desde el ala media, a diferencia de los 109 que se abrían desde la raíz del ala ), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar menor que facilitaba los aterrizajes. Además, el V4 tenía una cabina corrediza de una sola pieza con visión clara y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto se hizo evidente que el ala gruesa, que medía 12,6 m (41 pies 4 pulgadas) con una superficie de 23,2 m 2 (249,7 pies 2 ) en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, disminuyendo la velocidad de alabeo y la maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112 V4 que se utilizó para las pruebas tenía nuevas alas, de 11,5 m (37 pies 8,75 pulgadas) de envergadura con una superficie de 21,6 m 2 (232,5 pies 2 ). Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112 V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocaba en una clara desventaja.
Debido a su fuselaje más pequeño y ligero , el Bf 109 era 30 km/h (20 mph) más rápido que el He 112 en vuelo nivelado, y superior en ascenso y picado. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas de Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de barrenas, picados, giros bruscos y virajes cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave. [14]
En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Supermarine Spitfire británico . Se consideró que era necesaria una decisión rápida para que el diseño ganador entrara en producción lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados del concurso en un documento titulado Bf 109 Priority Procurement , que ordenaba la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, se le ordenó a Heinkel rediseñar radicalmente el He 112. [15] El Messerschmitt 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, cuando voló el prototipo V1. [16]
Al igual que en el caso del Bf 108 anterior, el nuevo diseño se basaba en el principio de "construcción ligera" de Messerschmitt, que pretendía minimizar el número de piezas independientes del avión. Un ejemplo de ello era el uso de dos grandes y complejos soportes que se fijaban al cortafuegos. Estos soportes incorporaban los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Un gran forjado unido al cortafuegos albergaba los puntos de agarre del larguero principal y soportaba la mayor parte de las cargas del ala. La práctica de diseño contemporánea consistía normalmente en montar estas estructuras de carga principales en diferentes partes del fuselaje, distribuyéndose las cargas por toda la estructura mediante una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 podía hacerse relativamente ligera y sencilla. [17]
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Una ventaja de este diseño era que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85 grados, estaba unido al fuselaje , lo que hacía posible quitar completamente las alas para realizar tareas de mantenimiento sin necesidad de equipo adicional para sujetar el fuselaje. También permitía simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era su estrecha vía de rueda , lo que hacía que el avión fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las patas se extendieron un poco hacia afuera, lo que creó otro problema, ya que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transferían hacia arriba a través de las patas en un ángulo. [18]
El pequeño timón del Bf 109 era relativamente ineficaz para controlar el fuerte balanceo creado por la potente estela de la hélice durante la primera parte del despegue, y esta deriva lateral creaba cargas desproporcionadas en la rueda opuesta al balanceo. Si las fuerzas impuestas eran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaba hacia afuera en su compartimento. [18] Los pilotos experimentados informaron que el balanceo era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue. [19]
Debido al gran ángulo de inclinación del suelo causado por las patas largas, la visibilidad hacia adelante mientras se estaba en tierra era muy pobre, un problema exacerbado por la cubierta de apertura lateral. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de manera sinuosa, lo que también imponía tensiones en las patas del tren de aterrizaje ensanchadas. Los accidentes en tierra eran un problema para los pilotos inexpertos, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibían menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. [19] Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. [20] La instalación de una rueda de cola fija "alta" en algunos de los últimos G-10 y −14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida. [21]
Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras el avión operaba desde aeródromos avanzados . Con este fin, toda la cubierta del motor estaba formada por grandes paneles fácilmente extraíbles que se aseguraban con grandes pestillos de palanca. Un gran panel debajo de la sección central del ala se podía quitar para acceder al tanque de combustible principal en forma de L , que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo de la cabina trasera. Otros paneles más pequeños brindaban un fácil acceso al sistema de enfriamiento y al equipo eléctrico. [18] El motor estaba sujeto por dos grandes patas forjadas en forma de Y de aleación de magnesio Elektron , una por lado a horcajadas sobre el bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas estaba asegurada por dos accesorios de tornillo de liberación rápida en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales estaban codificadas por colores y agrupadas en un solo lugar, cuando era posible, y el equipo eléctrico se enchufaba en cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. Todo el motor podría ser removido o reemplazado como una unidad en cuestión de minutos, [18] un paso potencial hacia la eventual adopción del concepto de montaje de motor Kraftei con motor unificado usado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más tarde en los años de guerra.
Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un único larguero principal en forma de I en el ala, ubicado más atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así un cajón de torsión rígido en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero el cajón en forma de D era mucho más rígido torsionalmente y eliminaba la necesidad del larguero trasero. El perfil del ala era NACA 2R1 14.2 en la raíz y NACA 2R1 11.35 en la punta, [22] con una relación espesor/ cuerda de 14.2% en la raíz y 11.35% en la punta.
Otra diferencia importante con los diseños de la competencia era la mayor carga alar. Si bien el contrato del R-IV exigía una carga alar de menos de 100 kg/m2 , Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga alar baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que debía alcanzar. [ cita requerida ]
Un caza fue diseñado principalmente para el vuelo a alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para alcanzar alta velocidad, pero el vuelo a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados de alta sustentación en las alas, incluyendo slats de borde de ataque de apertura automática y flaps de cambio de curvatura bastante grandes en el borde de salida . Los slats aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando enormemente la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe, como Erwin Leykauf. [23] [24] Messerschmitt también incluyó alerones que "caían" cuando se bajaban los flaps (la serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaban como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de flaps. Cuando se desplegaban, estos dispositivos aumentaban efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.
Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los impactos en el sistema de refrigeración. Por este motivo, en los modelos posteriores Bf 109 F, G y K, los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador perdía líquido, era posible volar con el segundo o volar al menos cinco minutos con ambos cerrados. [25] [26] [27] [28] En 1943, el Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perdió y aterrizó tras las líneas soviéticas. Aceptó mostrarles a los soviéticos cómo realizar el mantenimiento del avión. El técnico en ametralladoras soviético Viktor M. Sinaisky recordó:
El Messer era un avión muy bien diseñado. En primer lugar, tenía un motor de tipo invertido, por lo que no se podía derribar desde abajo. También tenía dos radiadores de agua con un sistema de corte: si uno de los radiadores perdía líquido, se podía volar con el segundo o cerrar los dos y volar al menos cinco minutos más. El piloto estaba protegido por una placa de blindaje en la parte trasera, y el tanque de combustible también estaba detrás del blindaje. Nuestros aviones tenían tanques de combustible en el centro de las alas: por eso nuestro piloto se quemó. ¿Qué más me gustó del Messer? Era altamente automático y, por lo tanto, fácil de volar. También empleaba un regulador de paso eléctrico, que nuestros aviones no tenían. Nuestro sistema de hélice, con paso variable, era hidráulico, lo que hacía imposible cambiar el paso sin que el motor estuviera en marcha. Si, Dios no lo quiera, apagabas el motor con un paso alto, era imposible girar la hélice y era muy difícil volver a ponerlo en marcha. Finalmente, el contador de munición alemán también era una gran cosa. [28]
Reflejando la creencia de Messerschmitt en monoplanos simples, de bajo peso y baja resistencia, el armamento fue colocado en el fuselaje. Esto mantuvo las alas muy delgadas y ligeras. Dos ametralladoras sincronizadas fueron montadas en la cubierta, disparando sobre la parte superior del motor y a través del arco de la hélice. También se diseñó una disposición alternativa, que consistía en un solo cañón automático disparando a través de un tubo de explosión entre los bancos de cilindros del motor, conocido como montaje Motorkanone en alemán. [7] [nb 3] Esta fue también la elección de disposición de armamento en algunos cazas monoplanos contemporáneos, como el francés Dewoitine D.520 o el estadounidense Bell P-39 Airacobra , y se remonta a la pequeña serie de cazas SPAD S.XII moteur-canon de la Primera Guerra Mundial , armados con cañones de 37 mm en Francia.
Cuando en 1937 se descubrió que la RAF estaba planeando baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire , se decidió que el Bf 109 debía estar más fuertemente armado. El problema era que el único lugar disponible para montar cañones adicionales estaba en las alas. Solo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de la rueda y los slats, con espacio para un solo cañón, ya fuera una ametralladora MG 17 de 7,92 mm , una MG FF de 20 mm o un cañón MG FF/M de 20 mm . [30]
La primera versión del Bf 109 que tenía cañones en las alas fue el C-1, que tenía una MG 17 en cada ala. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de munición y escotillas de acceso, se ideó un sistema de alimentación de munición inusual mediante el cual una cinta continua con 500 cartuchos se alimentaba a lo largo de conductos hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo, y luego de vuelta a lo largo del ala, hacia adelante y debajo de la recámara del cañón, hasta la raíz del ala, donde recorría otro rodillo y de regreso al arma. [30]
El cañón del arma estaba colocado en un tubo largo y de gran diámetro situado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba el aire de refrigeración alrededor del cañón y la recámara, y lo expulsaba por una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan estrecha que partes del mecanismo de la recámara de la MG 17 se extendían hacia una abertura creada en la estructura del flap. [30]
El cañón MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que ser montado más lejos a lo largo del ala, en un compartimento exterior. Se cortó un gran agujero a través del larguero para permitir que el cañón se ajustara con la alimentación de munición por delante del larguero, mientras que el bloque de cierre se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Se colocó un tambor de munición de 60 balas en un espacio más cercano a la raíz del ala, lo que provocó un abultamiento en la parte inferior. Se incorporó una pequeña escotilla en el abultamiento para permitir el acceso para cambiar el tambor. Se podía quitar todo el arma para realizar tareas de mantenimiento quitando un panel del borde de ataque. [30]
A partir de la serie 109F, los cañones ya no se llevaban dentro de las alas. En su lugar, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice. El cambio no fue del agrado de los pilotos de combate más importantes, como Adolf Galland y Walter Oesau , pero otros, como Werner Mölders, consideraron que el cañón único montado en el morro compensaría bien la pérdida de los dos cañones en las alas. [31] Galland modificó su Bf 109F-2 con un cañón automático MG FF/M de 20 mm, el sufijo "/M" indica la capacidad de disparar proyectiles de minas de pared delgada de 20 mm , instalados internamente en cada ala. [nb 4]
En lugar de armamento interno en las alas, se proporcionó potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados en cápsulas de cañón conformadas bajo las alas. Las cápsulas de cañón conformadas, sin munición, pesaban 135 kg (298 lb); [32] y se proporcionaron de 135 a 145 balas por cañón. El peso total, incluida la munición, era de 215 kg. [32] La instalación de las cápsulas de cañón bajo las alas era una tarea sencilla que podía ser realizada rápidamente por los armeros de la unidad, y las cápsulas de cañón imponían una reducción de velocidad de solo 8 km/h (5,0 mph). [32] En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4/U8 era de 130 kg (287 lb), sin munición. [33]
Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como destructor de bombarderos, tuvo un efecto adverso en sus cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en combate caza contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar como un péndulo en vuelo. [31] [34]
Algunos de los modelos proyectados de la serie 109K, como el K-6, fueron diseñados para llevar cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas. [35]
Originalmente, el avión fue designado como Bf 109 por el RLM, ya que el diseño fue presentado por la Bayerische Flugzeugwerke (literalmente "Fábrica de Aviones de Baviera", que significa "Fábrica de Aviones de Baviera"; a veces abreviado BFW, [36] similar a BMW ) durante 1935. La compañía pasó a llamarse Messerschmitt AG después del 11 de julio de 1938 , cuando Erhard Milch finalmente permitió a Willy Messerschmitt adquirir la compañía. Todos los aviones Messerschmitt que se originaron después de esa fecha, como el Me 210 , debían llevar la designación "Me". A pesar de las regulaciones del RLM, los documentos de guerra de Messerschmitt AG, RLM y los informes de pérdidas y fuerza de la Luftwaffe continuaron utilizando ambas designaciones, a veces incluso en la misma página. [37]
Todas las estructuras de aviones existentes llevan la designación oficial [5] "Bf 109" en sus placas de identificación, incluidos los modelos finales K-4. [38] El avión era a menudo denominado con la designación popular "Me 109", particularmente por los Aliados.
Tanto sus operadores como sus adversarios apodaban al avión Messer , un nombre que no solo era una abreviatura del fabricante, sino también la palabra alemana para "cuchillo". En Finlandia, el Bf 109 era conocido como Mersu , aunque originalmente era (y sigue siendo) el apodo finlandés de los coches Mercedes-Benz .
Los aviadores soviéticos apodaron al Bf 109 "el flaco" (худо́й, khudoy ), por su apariencia elegante en comparación, por ejemplo, con el más robusto Fw 190.
Los nombres "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" y "Kurfürst" se derivaron de la designación de letras oficial de la variante (por ejemplo, Bf 109G - "Gustav"), basada en el alfabeto de ortografía alemán de la Segunda Guerra Mundial, una práctica que también se usó para otros diseños de aviones alemanes. [39] La variante G-6 fue apodada por el personal de la Luftwaffe como Die Beule ("la protuberancia/bulto") debido a las características cubiertas abultadas de la cubierta para las recámaras de las ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) , con las cubiertas Beule separadas eliminadas en el momento de la introducción del modelo G-10 de una cubierta superior sutilmente remodelada.
En julio de 1937, poco después del debut público del nuevo caza, tres Bf 109B participaron en el espectáculo aéreo Flugmeeting en Zúrich bajo el mando del mayor Seidemann. Ganaron en varias categorías: primer premio en una carrera de velocidad en un recorrido de 202 km, primer premio en la categoría A en el Alpenrundflug internacional para aviones militares y victoria en la categoría Patrouillenflug internacional. [16]
El 11 de noviembre de 1937, el Bf 109 V13, D-IPKY, pilotado por el piloto jefe de Messerschmitt, el Dr. Hermann Wurster, propulsado por un motor de competición DB 601R de 1.230 kW (1.672 CV; 1.649 hp), estableció un nuevo récord mundial de velocidad aérea para aviones terrestres con motores de pistón de 610,95 km/h (379,63 mph), ganando el título para Alemania por primera vez. Convertido a partir de un Bf 109D, el V13 había sido equipado con un motor de competición especial DB 601R que podía entregar 1.230 kW (1.672 CV; 1.649 hp) durante períodos cortos. [40] [41] [nb 5]
Heinkel , tras haber visto rechazado el He 112 en el concurso de diseño de 1936, diseñó y construyó el He 100. El 6 de junio de 1938, el He 100 V3, pilotado por Ernst Udet , consiguió el récord con una velocidad de 634,7 km/h (394,4 mph). El 30 de marzo de 1939, el piloto de pruebas Hans Dieterle superó ese récord, alcanzando los 746,61 km/h (463,92 mph) con el He 100 V8. Sin embargo, Messerschmitt pronto recuperó el liderazgo cuando, el 26 de abril de 1939, el capitán de vuelo Fritz Wendel , pilotando el Me 209 V1 , estableció un nuevo récord de 755,14 km/h (469,22 mph). Con fines propagandísticos, el avión Me 209 V1 (posiblemente por su fecha de primer vuelo posterior a julio de 1938) recibió la designación Me 109R , con el prefijo posterior , nunca utilizado para los cazas Bf 109 en tiempos de guerra. [5] El Me 209 V1 estaba propulsado por el DB 601ARJ, que producía 1156 kW (1550 hp), pero era capaz de alcanzar los 1715 kW (2300 hp). Este récord mundial para un avión con motor de pistón se mantuvo hasta 1969, [42] cuando el Grumman F8F Bearcat modificado de Darryl Greenamyer , Conquest I , lo rompió con una velocidad récord de 777 km/h (483 mph). [43]
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Cuando el Bf 109 fue diseñado en 1934, por un equipo dirigido por Willy Messerschmitt y Robert Lusser , [44] su papel principal era el de un interceptor de alta velocidad y corto alcance. [45] Utilizaba la aerodinámica más avanzada de la época e incorporaba un diseño estructural avanzado que estaba por delante de sus contemporáneos. [46] En los primeros años de la guerra, el Bf 109 fue el único caza monomotor operado por la Luftwaffe, hasta la aparición del Fw 190. El Bf 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945 en muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores principales utilizados fueron los Daimler-Benz DB 601 y DB 605 , aunque el Junkers Jumo 210 propulsó la mayoría de las variantes de antes de la guerra. El modelo Bf 109 más producido fue el Bf 109G (más de un tercio de todos los 109 construidos fueron de la serie G-6, 12.000 unidades fabricadas desde marzo de 1943 hasta el final de la guerra). [47] Los modelos de producción iniciales de las series A, B, C y D estaban propulsados por los motores Junkers Jumo 210 de la serie , de potencia relativamente baja, de 670–700 CV (493–515 kW; 661–690 hp) . Algunos prototipos de estos primeros aviones fueron modificados para utilizar los más potentes DB 600. [48]
El primer rediseño llegó con la serie E , incluida la variante naval, el Bf 109T (T de Träger , portaaviones ). El Bf 109E ( Emil ) introdujo cambios estructurales para acomodar el motor Daimler-Benz DB 601 más pesado y potente de 1100 CV (809 kW; 1085 hp) , armamento más pesado y mayor capacidad de combustible. En parte debido a su radio de combate limitado de 300 kilómetros (190 millas) solo con combustible interno, resultante de su límite de alcance de 660 km (410 mi), las variantes posteriores de la serie E tenían un portamuniciones en el fuselaje para operaciones de cazabombarderos o provisión para un tanque de combustible estandarizado de largo alcance de 300 litros (79 galones estadounidenses) y usaban el motor DB 601N de mayor potencia de salida. [5] [49] El Bf 109E entró en servicio por primera vez en la " Legión Cóndor " durante la última fase de la Guerra Civil Española y fue la variante principal desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941, cuando el Bf 109F lo reemplazó en el papel puro de caza. [50] (Ocho Bf 109E fueron ensamblados en Suiza en 1946 por Dornier-Werke, utilizando fuselajes construidos bajo licencia; un noveno fuselaje fue ensamblado utilizando piezas de repuesto). [51]
El segundo gran rediseño durante 1939-40 dio origen a la serie F. El Friedrich tenía nuevas alas, sistema de refrigeración y aerodinámica del fuselaje, con el DB 601N de 1.175 CV (864 kW; 1.159 hp) (F-1, F-2) o el DB 601E de 1.350 CV (993 kW; 1.332 hp) (F-3, F-4). Considerada por muchos como el punto culminante del desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón del ala y concentró todo el armamento en el fuselaje delantero con un par de ametralladoras sincronizadas por encima y un solo cañón de 15 o 20 mm montado en Motorkanone detrás del motor, este último disparando entre los bancos de cilindros y a través del cubo de la hélice, cubierto a su vez por un cono de hélice más aerodinámico, de forma semielíptica, que combinaba mejor con la aerodinámica de la cubierta remodelada, abandonando el cono de hélice más pequeño y cónico del subtipo Emil . El tipo F también omitió el puntal de elevación del estabilizador anterior a cada lado de la cola. La aerodinámica mejorada fue utilizada por todas las variantes posteriores. Algunos Bf 109F se utilizaron a finales de la Batalla de Inglaterra en 1940, pero la variante se volvió de uso común solo en la primera mitad de 1941. [52]
La serie G , o Gustav , se introdujo a mediados de 1942. Sus variantes iniciales (G-1 a G-4) diferían solo en detalles menores del Bf 109F, más notablemente en el motor DB 605 de 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp) más potente . Las variantes impares se construyeron como cazas de gran altitud con una cabina presurizada y un impulso GM-1 , mientras que las variantes pares eran cazas de superioridad aérea y cazabombarderos no presurizados. También existieron variantes de reconocimiento fotográfico de largo alcance . La serie G posterior (G-5 a G-14) se produjo en una multitud de variantes, con armamento mejorado y provisión de kits de piezas empaquetadas, generalmente instaladas en fábrica, conocidas como Umrüst-Bausätze ("kits de conversión", generalmente contratados a Umbau ) y agregando un sufijo "/U" a la designación de la aeronave cuando se instalaban. Los kits de campo conocidos como Rüstsätze también estaban disponibles para la serie G, pero estos no cambiaron el nombre de la aeronave. A principios de 1944, los requisitos tácticos dieron como resultado la adición de un refuerzo de inyección de agua MW-50 y supercargadores de alto rendimiento , lo que aumentó la potencia del motor a 1.800-2.000 PS (1.324-1.471 kW; 1.775-1.973 hp). Desde principios de 1944, algunos G-2, G-3, G-4 y G-6 se convirtieron en entrenadores biplaza, conocidos como G-12. Se agregó una cabina de instructor detrás de la cabina original y ambos estaban cubiertos por un dosel alargado y vidriado. [53]
La versión de producción final del Bf 109 fue la serie K o Kurfürst , introducida a finales de 1944, propulsada por el motor DB 605D con hasta 2.000 CV (1.471 kW; 1.973 hp). Aunque externamente era similar a la serie Bf 109G de producción tardía, se incorporaron una gran cantidad de cambios internos y mejoras aerodinámicas que mejoraron su efectividad y remediaron fallas, manteniéndolo competitivo con los últimos cazas aliados y soviéticos. [6] [54] La sobresaliente tasa de ascenso del Bf 109 era superior a la de muchos adversarios aliados, incluidos el P-51D Mustang, el Spitfire Mk. XIV y el Hawker Tempest Mk. V. [55]
Después de la guerra, el 109 fue construido en Checoslovaquia , como Avia S-99 y Avia S-199 (con veinticinco S-199 sirviendo en Israel en 1948) y en España como Hispano Aviación Ha 1109 y Ha 1112. [ 56]
La producción total del Bf 109 fue de 33.984 unidades; [1] la producción en tiempos de guerra (septiembre de 1939 a mayo de 1945) fue de 30.573 unidades. La producción de cazas supuso el 47% de toda la producción aeronáutica alemana, y el Bf 109 representó el 57% de todos los tipos de cazas alemanes producidos. [57] Se construyeron un total de 2.193 Bf 109 A–E antes de la guerra, desde 1936 hasta agosto de 1939. [ cita requerida ]
En enero de 1943, como parte de un esfuerzo por aumentar la producción de cazas, Messerschmitt autorizó a una empresa propiedad de las SS, DEST , para fabricar piezas del Bf 109 en el campo de concentración de Flossenbürg . Messerschmitt proporcionó técnicos cualificados, materias primas y herramientas y las SS proporcionaron prisioneros, en un acuerdo que resultó muy rentable para ambas partes. La producción en Flossenbürg comenzó en febrero. [58] El número de prisioneros que trabajaban para Messerschmitt aumentó considerablemente después del bombardeo de la planta de Messerschmitt en Ratisbona el 17 de agosto de 1943. [59] Erla, un subcontratista de Messerschmitt, estableció subcampos en Flossenbürg para apoyar su producción: un subcampo en Johanngeorgenstadt , establecido en diciembre de 1943, para producir planos de cola para el Bf 109, y otro subcampo en Mülsen-St. Micheln , que produjo alas para el Bf 109, en enero de 1944. [60] El sistema de campamentos de Flossenbürg se había convertido en un proveedor clave de piezas para el Bf 109 en febrero de 1944, cuando la planta de Messerschmitt en Ratisbona fue bombardeada nuevamente durante la " Gran Semana ". El aumento de la producción en Flossenbürg fue esencial para restablecer la producción tras los ataques. [60]
El grupo de resistencia austriaco, dirigido por Heinrich Maier , transmitió con gran éxito a los aliados a partir de 1943 los planos y las instalaciones de producción en el área austriaca para el Messerschmitt Bf 109. Con la ubicación de los lugares de producción, los bombarderos aliados pudieron intentar ataques aéreos " precisos ". [61] [62] [63] [64]
Después del ataque a Ratisbona en agosto de 1943, parte de la producción del Bf 109 se trasladó al campo de concentración de Gusen en Austria, [65] [66] donde la esperanza de vida media de los prisioneros era de seis meses. [67] Para que las nuevas instalaciones de producción fueran a prueba de bombas, otros prisioneros fueron obligados a construir túneles para que la producción pudiera trasladarse bajo tierra. Muchos murieron mientras realizaban esta peligrosa tarea. [68] A mediados de 1944, más de un tercio de la producción en la fábrica de Ratisbona se originó solo en Flossenbürg y Gusen; solo el ensamblaje final se realizó en Ratisbona. [65] [60] Por otra parte, Erla empleó a miles de prisioneros del campo de concentración de Buchenwald en la producción del 109. [69] El trabajo forzado en Buchenwald produjo aproximadamente 300 fuselajes, secciones de cola y alas del Bf 109 antes del final de la guerra. [69]
Se fabricaron después de la guerra bajo licencia unos 865 derivados del Bf 109G como Avia S-99 y S-199 de fabricación checoslovaca, y la producción finalizó en 1948. [3] La producción de los Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112 Buchon de fabricación española finalizó en 1958. [3]
* Producción sólo hasta finales de marzo de 1945.
Los primeros Bf 109A sirvieron en la Guerra Civil Española . En septiembre de 1939, el Bf 109 se había convertido en el principal caza de la Luftwaffe, reemplazando a los cazas biplanos, y fue fundamental para obtener la superioridad aérea de la Wehrmacht durante las primeras etapas de la guerra. Durante la Batalla de Inglaterra , se le asignó el papel de caza de escolta, un papel para el que no fue diseñado originalmente, y se empleó ampliamente como cazabombardero , así como plataforma de reconocimiento fotográfico . A pesar de los resultados mixtos sobre Gran Bretaña, con la introducción del Bf 109F mejorado a principios de 1941, el tipo volvió a demostrar ser un caza eficaz durante la Invasión de Yugoslavia (donde fue utilizado por ambos bandos), la Batalla de Creta , la Operación Barbarroja (la invasión de la URSS ) y el Sitio de Malta .
En 1942, comenzó a ser parcialmente reemplazado en Europa Occidental por un nuevo caza alemán, el Focke-Wulf Fw 190 , pero continuó sirviendo en una multitud de papeles en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich , así como en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo y con el Afrikakorps de Erwin Rommel . También fue suministrado a varios de los aliados de Alemania, incluidos Italia, Finlandia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia.
El Bf 109 fue el avión que más derribó en el aire durante la Segunda Guerra Mundial. [77] Muchas de las victorias aéreas se lograron contra fuerzas soviéticas mal entrenadas y mal organizadas en 1941 durante Barbarroja. Los soviéticos perdieron 21.200 aviones, aproximadamente la mitad en combate. [78] Si eran derribados, los pilotos de la Luftwaffe podían aterrizar o saltar en paracaídas en territorio amigo y volver a luchar de nuevo. Más adelante en la guerra, cuando las victorias aliadas comenzaron a acercar la lucha, y luego en territorio alemán, los bombardeos proporcionaron muchos objetivos para la Luftwaffe. Esta combinación única de eventos (hasta que aparecieron los cazas de largo alcance estadounidenses muy temprano en 1944, que dieron constantemente a los Aliados la supremacía aérea diurna sobre el Reich) condujo a las puntuaciones de victoria de piloto individuales más altas de la historia. [79] Ciento cinco pilotos del Bf 109 fueron acreditados con la destrucción de 100 o más aviones enemigos cada uno. [nb 15] Trece de estos hombres lograron más de 200 derribos, mientras que dos lograron más de 300. En total, a este grupo de pilotos se le atribuyó un total de casi 15.000 derribos. [77] Aunque no existía un estatus oficial de "as" en la Luftwaffe (el término Experte (experto) se usaba para un piloto experimentado independientemente de su número de derribos), utilizando la definición aliada de pilotos que lograron cinco o más derribos, más de 2.500 pilotos de caza de la Luftwaffe fueron considerados ases en la Segunda Guerra Mundial. [80] Contra los soviéticos, los Bf 109G pilotados por finlandeses obtuvieron una tasa de victorias de 25:1. [81]
Los Bf 109 permanecieron en servicio en el extranjero durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 fue el primer avión desplegado al comienzo de la Fuerza Aérea israelí. Los suizos utilizaron sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950. La Fuerza Aérea finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Rumania utilizó sus Bf 109 hasta 1955. Los Hispanos españoles volaron incluso más tiempo, algunos todavía en servicio a fines de la década de 1960. Aparecieron en películas (notablemente La batalla de Inglaterra ) desempeñando el papel de Bf 109E; algunas estructuras de Hispano se vendieron a museos, que las reconstruyeron como Bf 109.
Tenga en cuenta que esta lista incluye a los operadores que utilizaron los Bf 109 para el servicio activo o el combate. No incluye a Francia, la Unión Soviética, el Reino Unido y los Estados Unidos, que operaron pequeñas cantidades de aviones capturados para pruebas y evaluación ( consulte: Historial operativo del Messerschmitt Bf 109#Bf 109 aliados ).
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Grecia – ( capturada )
Datos de El gran libro de los cazas [85] y del Manual del Bf 109 de la Fuerza Aérea Finlandesa [ cita requerida ]
Características generales
Actuación
Armamento
Radio aviónica
FuG 16 Z
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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