El Northrop Grumman E-2 Hawkeye es un avión estadounidense de alerta temprana táctica aerotransportada (AEW) apto para todo clima y con capacidad para portaaviones . Este avión biturbohélice fue diseñado y desarrollado a finales de los años 1950 y principios de los 1960 por la Grumman Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del anterior E-1 Tracer con motor de pistón , que rápidamente se estaba quedando obsoleto. El rendimiento del avión se ha mejorado con las versiones E-2B y E-2C, donde la mayoría de los cambios se realizaron en el radar y las comunicaciones por radio debido a los avances en los circuitos electrónicos integrados y otros componentes electrónicos. La cuarta versión principal del Hawkeye es el E-2D , que voló por primera vez en 2007. El E-2 fue el primer avión diseñado específicamente para AEW, a diferencia de una modificación de un fuselaje existente, como el Boeing E-3 Sentry. . Las variantes del Hawkeye han estado en producción continua desde 1960, lo que le otorga la producción más larga de cualquier avión basado en portaaviones.
El E-2 también recibió el sobrenombre de "Super Fudd" [2] porque reemplazó al WF (más tarde E-1) "Willy Fudd". En las últimas décadas, al E-2 se le ha denominado comúnmente "Hummer" debido a los sonidos distintivos de sus motores turbohélice, muy diferentes a los de los motores a reacción turborreactor y turbofan . Además del servicio en la Marina de los EE. UU., se han vendido cantidades menores de E-2 a las fuerzas armadas de Egipto , Francia , Israel , Japón , México , Singapur y Taiwán .
Grumman también utilizó el diseño básico del E-2 para producir el avión de carga Grumman C-2 Greyhound .
Las mejoras continuas en los radares aerotransportados hasta 1956 llevaron a la construcción de aviones AEW por varios países diferentes y varias fuerzas armadas diferentes. También se agregaron las funciones de mando y control y vigilancia marítima y aérea. El primer avión con base en portaaviones que realizó estas misiones para la Marina de los EE. UU. y sus aliados fue el Douglas AD Skyraider , que fue reemplazado en el servicio de la Marina de los EE. UU. por el Grumman E-1 Tracer , que era una versión modificada del gemelo S-2 Tracker . -Avión de guerra antisubmarina con motor , donde el radar se llevaba en una cúpula en forma de perfil aerodinámico colocada sobre el fuselaje del avión. [3]
En 1956, la Armada de los EE. UU. desarrolló un requisito para un avión de alerta temprana aerotransportado donde sus datos pudieran integrarse en el Sistema de Datos Tácticos Navales a bordo de los barcos de la Armada, y en marzo de 1957 se seleccionó un diseño de Grumman para cumplir con este requisito . Su diseño, inicialmente designado W2F-1, pero luego redesignado como E-2A Hawkeye, fue el primer avión de transporte que fue diseñado desde sus ruedas hacia arriba como un AEW y un avión de comando y control. Los ingenieros de diseño de Grumman enfrentaron inmensos desafíos, incluido el requisito de que el avión pudiera operar desde los antiguos portaaviones modificados de la clase Essex . Estos buques fueron construidos durante la Segunda Guerra Mundial y eran más pequeños que los portaaviones modernos, y luego fueron modificados para permitirles operar aviones a reacción. En consecuencia, se tuvieron que tener en cuenta varias restricciones de altura, peso y longitud en el diseño del E-2A, lo que dio como resultado algunas características de manejo que no eran ideales. Sin embargo, el E-2A nunca operó desde los portaaviones modificados de la clase Essex.
El primer prototipo, que actuaba únicamente como banco de pruebas aerodinámicas, voló el 21 de octubre de 1960. El primer avión completamente equipado lo siguió el 19 de abril de 1961 y entró en servicio con la Marina de los EE. UU. como E-2A en enero de 1964. [5] En 1965, El proyecto había acumulado tantos problemas de desarrollo que fue cancelado cuando ya se habían construido 59 aviones. En particular, se experimentaron dificultades debido a una refrigeración insuficiente en el compartimento de aviónica, que estaba muy abarrotado. Las primeras computadoras y los complejos sistemas de aviónica generaban un calor considerable y podían fallar sin una ventilación adecuada. Estos problemas continuaron mucho después de que el avión entrara en servicio. En un momento dado, la confiabilidad fue tan mala que toda la flota de aviones quedó en tierra. [ cita necesaria ]
Después de que los funcionarios de la Marina se vieron obligados a explicar al Congreso por qué se habían firmado cuatro contratos de producción antes de que se completaran las pruebas de aviónica, se tomaron medidas; Grumman y la Marina de los EE. UU. se apresuraron a mejorar el diseño. La computadora de tambor giratorio poco confiable fue reemplazada por una computadora digital Litton L-304 [6] [7] y se reemplazaron varios sistemas de aviónica: los aviones mejorados fueron designados E-2B. En total, 49 de los 59 E-2A fueron actualizados al estándar E-2B. Estos aviones reemplazaron a los E-1B Tracers en los distintos escuadrones AEW de la Armada de los EE. UU. [ cita necesaria ]
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Aunque el E-2B mejorado supuso una gran mejora con respecto al poco fiable E-2A, fue una medida provisional. La Marina de los EE. UU. sabía que el diseño tenía una capacidad mucho mayor y aún tenía que alcanzar los parámetros de rendimiento y confiabilidad establecidos en el diseño original de 1957. En abril de 1968 se inició un programa de mejora de la confiabilidad. Además, ahora que se empezaban a realizar las capacidades del avión, se deseaban más; Se ordenaron 28 nuevos E-2C para aumentar los 49 E-2B que se actualizarían. Las mejoras en los aviones nuevos y mejorados se concentraron en el rendimiento del radar y la computadora. [ cita necesaria ]
Se modificaron dos máquinas de prueba E-2A como prototipos de E-2C, el primer vuelo el 20 de enero de 1971. Las pruebas resultaron satisfactorias y se ordenó la producción del E-2C. El primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 23 de septiembre de 1972. El E-2C original, conocido como Grupo 0, constaba de 55 aviones; El primer avión entró en funcionamiento en 1973 y sirvió en portaaviones en las décadas de 1980 y 1990, hasta que fueron reemplazados en el servicio de primera línea por aviones del Grupo II. La Reserva de la Marina de los Estados Unidos utilizó algunos aviones para rastrear a los narcotraficantes. El tipo se usaba comúnmente junto con los cazas Grumman F-14 Tomcat ; monitorear el espacio aéreo y luego vectorizar Tomcats a través del enlace de datos Link-4A para destruir amenazas potenciales con misiles AIM-54C Phoenix de largo alcance. [ cita necesaria ]
En la siguiente producción, entre 1988 y 1991, se construyeron 18 aviones según el estándar del Grupo I. Los aviones del Grupo I reemplazaron el antiguo radar APS-125 y los turbohélices T56-A-425 del E-2 por sus sucesores, el sistema de radar APS-139 y los turbohélices T56-A-427. El primer avión del Grupo I entró en servicio en agosto de 1981. Se consideró actualizar el avión del Grupo 0 a las especificaciones del Grupo I, pero el costo era comparable al de un avión de nueva producción, por lo que no se llevaron a cabo las actualizaciones. Los aviones del grupo I sólo eran pilotados por los escuadrones de la flota del Atlántico. A esta versión le siguió al cabo de unos años el Grupo II, que tenía el radar APS-145 mejorado. Se entregaron un total de 50 aviones del Grupo II, 12 de los cuales fueron aviones del Grupo I mejorados. Esta nueva versión entró en servicio en junio de 1992 y sirvió en los escuadrones de las Flotas del Pacífico y del Atlántico. [ cita necesaria ]
En 1997, la Marina de los EE. UU. tenía la intención de equipar todos los escuadrones de primera línea, para un total de 75 aviones del Grupo II. Grumman se fusionó con Northrop en 1994 y comenzaron los planes para el Grupo II Plus, también conocido como actualización Grupo II / NAV. Esto mantuvo la misma computadora y radar que el Grupo II al tiempo que mejoró la aviónica del piloto, como reemplazar el sistema de navegación inercial (INS) mecánico con un INS impulsado por giroscopio de anillo láser más confiable y preciso, instalar unidades de visualización multifunción duales (MFCDU) ( vice one en el Grupo II) e integrando GPS en el sistema de armas. Una variante del Grupo II con actualizaciones de la computadora de la misión y las estaciones de trabajo CIC se conoce como MCU/ACIS; estas se produjeron en pequeñas cantidades debido a la producción del Hawkeye 2000 poco después de su introducción. Todos los aviones del Grupo II reemplazaron sus procesadores de computadora antiguos de la década de 1960 por una computadora de misión con la misma funcionalidad a través de tecnología informática moderna, conocida como GrIIM RePr (Programa de reemplazo de computadoras de misión del Grupo II, pronunciado "segador"). [8]
Otra actualización del Grupo II fue el Hawkeye 2000, que presentaba el mismo radar APS-145 pero incorporaba una computadora de misión mejorada y estaciones de trabajo CIC ( Centro de información de combate ) (Conjunto de indicadores de control avanzado o ACIS) y lleva el nuevo CEC (compromiso cooperativo) de la Marina de los EE. UU. capacidad) sistema de enlace de datos También está equipado con un sistema de enfriamiento de aviónica de ciclo de vapor de mayor capacidad. A partir de 2007, se comenzó a agregar un paquete de actualización de hardware y software a la aeronave Hawkeye 2000 existente. Esta actualización permite un procesamiento más rápido y duplica la capacidad del archivo de seguimiento. y el acceso a las redes de información satelital. Las cabinas del Hawkeye 2000 que se están actualizando incluyen pantallas de vidrio de estado sólido y capacidad de aproximación GPS. [9] El avión restante Hawkeye Group II NAV Upgrade recibió capacidad de aproximación GPS, pero no obtuvo el vidrio de estado sólido. muestra [ cita necesaria ]
En 2004, se cambió el sistema de hélice del E-2C; La empresa Hamilton-Sundstrand desarrolló un nuevo sistema de hélice de ocho palas llamado NP2000 para reemplazar el antiguo diseño de cuatro palas. Las mejoras incluyeron vibraciones reducidas y una mejor capacidad de mantenimiento como resultado de la capacidad de quitar las palas de la hélice individualmente en lugar de tener que quitar todo el conjunto de hélice y cubo. [10] Las palas de la hélice están hechas de fibra de carbono con inserciones de acero en el borde de ataque y botas de deshielo en la raíz de la pala. [11]
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Una vez considerado su reemplazo por el " Avión de Apoyo Común ", este concepto fue abandonado. La última versión del E-2 es el E-2D Advanced Hawkeye , que presenta un conjunto de aviónica completamente nuevo que incluye el nuevoRadar AN/APY-9, conjunto de radio, computadora de misión, comunicaciones satelitales integradas, sistema de gestión de vuelo, motores T56-A-427A mejorados, cabina de vidrio y reabastecimiento de combustible en vuelo . [12] [13] El radar APY-9 presenta una matriz activa de escaneo electrónico (AESA), [14] que agrega escaneo electrónico a la rotación mecánica del radar en su radomo. El E-2D incluye disposiciones para que el copiloto actúe como un "cuarto operador táctico" (T4O), que puede reconfigurar la pantalla principal de su cabina para mostrar el radar , IFF , Link 16 (JTIDS) /CEC y acceder a todos los datos adquiridos. El primer vuelo del E-2D se produjo el 3 de agosto de 2007. [15] El 8 de mayo de 2009, un E-2D utilizó su sistema de Capacidad de Enfrentamiento Cooperativo para atacar un misil de crucero terrestre con un misil estándar SM-6 disparado desde otra plataforma en un sistema integrado. Prueba del sistema de control de incendios . [ cita necesaria ] Estos dos sistemas formarán la base del Control de Incendios Integrado Naval - Counter Air (NIFC-CA) cuando se implemente en 2015; La USN está investigando agregar otros sistemas a la red NIFC-CA en el futuro. [dieciséis]
Se sospecha que el radar APY-9 es capaz de detectar aviones furtivos del tamaño de un caza, que normalmente están optimizados para altas frecuencias como Ka , Ku , X , C y partes de las bandas S. Los aviones pequeños carecen del tamaño o peso permitido para características de baja observabilidad de todo el espectro, lo que deja una vulnerabilidad a la detección por el radar APY-9 de banda UHF , que potencialmente detecta cazas de quinta generación como el ruso Sukhoi Su-57 y el chino Chengdu J. -20 y Shenyang J-31 . Históricamente, los radares UHF tenían problemas de resolución y detección que los hacían ineficaces para apuntar con precisión y controlar el fuego; Northrop Grumman y Lockheed afirman que el APY-9 ha resuelto estas deficiencias mediante el uso de escaneo electrónico avanzado y una alta potencia informática digital mediante procesamiento adaptativo espacio/temporal. Según el concepto NIFC-CA de la Armada, el E-2D podría guiar armas de la flota, como los misiles AIM-120 AMRAAM y SM-6, hacia objetivos más allá del rango o las capacidades de detección de una plataforma de lanzamiento. [17]
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Las entregas de la producción inicial de E-2D comenzaron en 2010. [18] El 4 de febrero de 2010, Delta One realizó el primer aterrizaje de un portaaviones E-2D a bordo del USS Harry S. Truman como parte de las pruebas de idoneidad del portaaviones. [19] El 27 de septiembre de 2011, un E-2D fue lanzado con éxito mediante el prototipo del Sistema de Lanzamiento de Aeronaves Electromagnético (EMALS) en la Estación de Ingeniería Aérea Naval de Lakehurst . [20] [21] El 12 de febrero de 2013, la Oficina del Secretario de Defensa aprobó que el E-2D entrara en producción a pleno rendimiento. La Armada planea tener una capacidad operativa inicial para 2015. [22] En junio de 2013, se entregó a la Armada el décimo E-2D, con 10 aviones adicionales en varias etapas de fabricación y pruebas de vuelo previas a la entrega. El 18 de julio de 2013, Northrop Grumman recibió un contrato de 113,7 millones de dólares para cinco aviones de producción completa Lote 2 E-2D Advanced Hawkeye. [23] El 13 de agosto de 2013, Northrop Grumman recibió un contrato de 617 millones de dólares para cinco E-2D hasta el Lote 1 de producción a pleno rendimiento. [24] El 30 de junio de 2014, Northrop Grumman recibió un contrato de 3.600 millones de dólares para suministrar 25 E más. -2D, para un total de 50 aviones contratados; Hasta entonces se habían entregado 13 modelos E-2D. [25]
En diciembre de 2016, un E-2D voló por primera vez equipado con capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Esta característica permitirá que la aeronave duplique su tiempo en la estación a cinco horas y aumente el tiempo total de misión de cuatro a siete horas. La modificación de reabastecimiento de combustible comenzará a incorporarse en el avión número 46 (de 75 previstos) para su entrega a finales de 2020, con un costo de 2 millones de dólares adicionales por avión y la Marina planea modernizar la característica en todos los Hawkeye anteriores por 6 millones de dólares por avión. [26] [ necesita actualización ]
El E-2 es un avión de ala alta, con un motor turbohélice Allison T56 (clasificación de 5250 shp) en cada ala [27] y tren de aterrizaje triciclo retráctil . Como ocurre con todos los aviones a bordo de portaaviones, el E-2 está equipado con un gancho de cola para recuperación (aterrizaje) y el tren de morro se puede acoplar a una lanzadera de las catapultas del portaaviones para su lanzamiento (despegue). Una característica distintiva del Hawkeye es su cúpula de radar giratoria (rotodomo) de 24 pies (7,3 m) de diámetro que está montada sobre su fuselaje y alas. Este lleva las antenas principales del E-2 para sus sistemas IFF y de radar de largo alcance . Ningún otro avión a bordo de portaaviones posee uno de estos. Los aviones terrestres con rotodomos incluyen el Boeing E-3 Sentry , un avión AWACS más grande operado por la Fuerza Aérea de EE. UU. y las fuerzas aéreas de la OTAN en grandes cantidades. El radomo estacionario colocado de manera similar del predecesor con motor de pistón del E-2, el E-1 Tracer , también obligó a que el E-2 adoptara una versión moderna del sistema de alas plegables Grumman Sto-Wing , [28] [29] impidiendo la que los paneles de las alas plegadas hagan contacto con el rotodomo del E-2. [30]
El avión es operado por una tripulación de cinco personas, con el piloto y el copiloto en la cubierta de vuelo y las estaciones del oficial del centro de información de combate, del oficial de control aéreo y del operador de radar ubicadas en la parte trasera del fuselaje, directamente debajo del rotodomo. [ cita necesaria ]
En servicio en los EE. UU., el E-2 Hawkeye proporciona alerta temprana aerotransportada en todo clima y capacidades de comando y control para todos los grupos de batalla de portaaviones . Además, sus otros fines incluyen la vigilancia marítima y terrestre , el control de los aviones de combate de los portaaviones para la defensa aérea , el control de los aviones de ataque en misiones ofensivas, el control de las misiones de búsqueda y rescate de aviadores y marineros navales perdidos en el mar, la retransmisión Comunicaciones por radio, aire-aire y barco-aire. También puede servir como control de tráfico aéreo en situaciones de emergencia cuando el ATC en tierra no está disponible. [ cita necesaria ]
Los Hawkeye E-2C y E-2D utilizan sensores electrónicos avanzados combinados con procesamiento de señales digitales por computadora , especialmente sus radares, para alertar tempranamente de ataques de aviones enemigos y ataques con misiles antibuque , controlar los cazas de patrulla aérea de combate (CAP) del portaaviones y en segundo lugar, para la vigilancia del mar y la tierra circundantes para buques de guerra enemigos y lanzadores de misiles guiados y cualquier otra misión de vigilancia electrónica según se indique. [ cita necesaria ]
El E-2A entró en servicio en la Marina de los EE. UU. en enero de 1964 y en abril de 1964 con el VAW-11 en NAS North Island. [5] El primer despliegue fue a bordo del portaaviones USS Kitty Hawk durante 1965. [31]
Desde que entró en combate durante la Guerra de Vietnam , el E-2 ha servido a la Marina de los EE. UU. en todo el mundo, actuando como los "ojos electrónicos de la flota".
En agosto de 1981, un Hawkeye del VAW-124 "Bear Aces" dirigió dos F-14 Tomcat del VF-41 "Black Aces" en una misión de intercepción en el Golfo de Sidra que resultó en el derribo de dos Sukhoi Su-22 libios . Los Hawkeyes del VAW-123 a bordo del portaaviones USS America dirigieron un grupo de cazas F-14 Tomcat que volaban la Patrulla Aérea de Combate durante la Operación Cañón El Dorado , el ataque conjunto de dos Grupos de Batalla de Portaaviones en el Mar Mediterráneo contra objetivos libios durante 1986.
Más recientemente, los E-2C proporcionaron el mando y control tanto para misiones de guerra aérea como de ataque terrestre durante la Guerra del Golfo Pérsico . Los Hawkeyes han apoyado a la Guardia Costera de EE. UU. , al Servicio de Aduanas de EE. UU. y a las fuerzas policiales federales y estatales estadounidenses durante operaciones antidrogas.
A mediados de la década de 1980, varios E-2C de la Marina de los EE. UU. se pusieron a disposición de la Guardia Costera y del Servicio de Aduanas de los EE. UU. para operaciones antinarcóticos (CN) y de interdicción marítima (MIO). Esto también llevó a que la Guardia Costera construyera un pequeño grupo de Oficiales de Vuelo Naval (NFO), comenzando con el reclutamiento y la transferencia entre servicios de oficiales de vuelo de la Armada con experiencia de vuelo E-2 y el entrenamiento de vuelo de otros oficiales subalternos de la Guardia Costera como NFO. Un fatal accidente aéreo el 24 de agosto de 1990 que involucró a un E-2C de la Guardia Costera en la antigua Estación Naval Roosevelt Roads en Puerto Rico [32] impulsó a la Guardia Costera a suspender los vuelos de E-2C y devolverlos a la Marina. El Servicio de Aduanas de EE. UU. también devolvió sus E-2C a la Armada y se concentró en el uso del antiguo avión P-3 Orion de la Armada de EE. UU. en la función CN. [ cita necesaria ]
Los escuadrones E-2C Hawkeye desempeñaron un papel fundamental en las operaciones aéreas durante la Operación Tormenta del Desierto . En un caso, una tripulación de Hawkeye proporcionó dirección crítica de control aéreo a dos tripulaciones de F/A-18 Hornet , lo que resultó en el derribo de dos MiG-21 iraquíes . Durante las operaciones Southern Watch y Desert Fox , las tripulaciones de Hawkeye continuaron brindando miles de horas de cobertura aérea, al mismo tiempo que brindaban comando y control aire-aire y aire-tierra en una serie de misiones de combate. [ cita necesaria ]
El E-2 Hawkeye es un componente crucial de todas las alas aéreas de los portaaviones de la Marina de los EE. UU .; cada portaaviones está equipado con cuatro Hawkeyes (cinco en algunas situaciones), lo que permite la operación continua las 24 horas del día de al menos un E-2 y que uno o dos se sometan a mantenimiento en la cubierta del hangar del portaaviones en todo momento. Hasta 2005, los Hawkeyes de la Marina de los EE. UU. estaban organizados en alas de la costa este y oeste, apoyando a las respectivas flotas. Sin embargo, el ala de la costa este se disolvió y todos los aviones se organizaron en una sola ala con base en Point Mugu, California. La Reserva Naval de EE. UU. desplegó seis aviones E-2C para operaciones de interdicción de drogas y seguridad nacional hasta el 9 de marzo de 2013, cuando el único escuadrón de reserva, VAW-77 "Nightwolves", fue desmantelado y sus seis aviones enviados a otros escuadrones. [33] [34]
Durante la Operación Libertad Duradera y la Operación Libertad Iraquí, los diez escuadrones Hawkeye de la Armada Regular realizaron incursiones por tierra. Proporcionaron gestión de batalla para el ataque de objetivos terrestres enemigos, coordinación de apoyo aéreo cercano, control de búsqueda y rescate en combate, gestión del espacio aéreo, así como enlace de datos y retransmisión de comunicaciones para fuerzas terrestres y navales. Durante las secuelas del huracán Katrina , se desplegaron tres escuadrones Hawkeye (dos de la Armada Regular y uno de Reserva de la Armada) en apoyo de los esfuerzos de ayuda civil, incluidas las responsabilidades de Control del Tráfico Aéreo en tres estados y el control del Ejército de los EE. UU. , la Armada de los EE. UU., la Fuerza Aérea de los EE. UU . Unidades de rescate en helicóptero del Cuerpo de Marines de EE. UU. , la Guardia Costera de EE. UU. y la Guardia Nacional del Ejército y la Guardia Nacional Aérea .
Los Hawkeye 2000 se desplegaron por primera vez en 2003 a bordo del USS Nimitz con el VAW-117, los "Wallbangers" (antes "Nighthawks") y el CVW-11. Los E-2C Hawkeye de la Armada de EE. UU. se han actualizado con hélices de ocho palas como parte del programa NP2000; El primer escuadrón que navegó con las nuevas hélices fue el VAW-124 "Bear Aces". La versión Hawkeye 2000 puede rastrear más de 2000 objetivos simultáneamente y al mismo tiempo detectar 20 000 objetivos en un rango superior a 400 millas (640 km) y guiar simultáneamente entre 40 y 100 intercepciones aire-aire o enfrentamientos aire-superficie. [ cita necesaria ]
En 2014, varios E-2C Hawkeye de los Bear Aces de VAW-124 fueron desplegados desde el USS George HW Bush como puestos de mando voladores y controladores de tráfico aéreo sobre Irak durante la Operación Inherent Resolve contra el Estado Islámico . [35]
VAW-120, el escuadrón de reemplazo de la flota E-2C , comenzó a recibir E-2D Advanced Hawkeyes para uso en entrenamiento en julio de 2010. [36] El 27 de marzo de 2014, los primeros E-2D fueron entregados al VAW-125 . [37] El E-2D alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) en octubre de 2014, cuando se certificó que el VAW-125 tenía cinco aviones operativos. Este inició el entrenamiento en la aeronave para su primer despliegue operativo, previsto para 2015 a bordo del USS Theodore Roosevelt . [38] [39] El E-2D desempeñará un papel más importante que el del E-2C, con cinco E-2D a bordo de cada portaaviones en lugar de los cuatro modelos C actuales, lo que requerirá la adquisición de 75 E-2D en total. [35] El 11 de marzo de 2015, el Grupo de Ataque del Portaaviones Theodore Roosevelt partió de la Estación Naval de Norfolk [40] y regresó al puerto el 23 de noviembre de 2015, concluyendo el primer uso operativo del E-2D. [41]
Los E-2 Hawkeye han sido vendidos por el gobierno federal de los EE. UU. según los procedimientos de Ventas Militares Extranjeras (FMS) a las fuerzas armadas de Egipto , Francia , Israel , Japón , Singapur y Taiwán . [42]
Egipto compró cinco E-2C Hawkeye, que entraron en servicio en 1987 y fueron actualizados al estándar Hawkeye 2000. Se compró un E-2C mejorado adicional. El primer avión mejorado se entregó en marzo de 2003 y las entregas concluyeron a finales de 2008. Egipto solicitó dos aviones E-2C adicionales en exceso en octubre de 2007; las entregas comenzaron en 2010. [43] Todos operan en la Brigada 601 AEW, Cairo-West.
Egipto utilizó el E-2C Hawkeye en una operación de bombardeo en 2015 contra ISIL en Libia. [44]
La Aviación Naval francesa (Aeronavale) opera tres E-2C Hawkeye y ha sido el único operador del E-2 Hawkeye desde un portaaviones además de la Armada de los EE. UU. [45] El portaaviones francés de propulsión nuclear Charles de Gaulle lleva actualmente dos E-2C Hawkeye en sus patrullas de combate en alta mar. El tercer E-2C Hawkeye francés ha sido actualizado con hélices de ocho palas como parte del programa NP2000. En abril de 2007, Francia solicitó la compra de un avión adicional.
La Flottille 4F del Aeronavale de la Armada francesa se puso en funcionamiento el 2 de julio de 2000 y vuela sus E-2C Hawkeyes desde su estación aérea naval en Lann-Bihoue, desplegándose en Charles de Gaulle . Participaron en operaciones en Afganistán y Libia. [46]
En septiembre de 2019, Florence Parly , ministra francesa de las Fuerzas Armadas , anunció que en 2020 se comprarían tres nuevos E-2D Advanced Hawkeye para reemplazar los E-2C en servicio. [47]
El 6 de septiembre de 1976, el piloto de las Fuerzas Aéreas Soviéticas Viktor Belenko desertó con éxito y aterrizó su MiG-25 'Foxbat' en el aeropuerto de Hakodate , Japón. Durante este incidente, el radar de las Fuerzas de Autodefensa de Japón (JASDF) perdió el rastro del avión cuando Belenko voló su MiG-25 a baja altitud, lo que llevó a las JASDF a considerar la adquisición de aviones de alerta temprana aerotransportados.
Inicialmente, la JASDF consideró que el avión con sistema de control y alerta aerotransportado E-3 Sentry era el principal candidato para la misión de alerta temprana aerotransportada. Sin embargo, la Agencia de Defensa Japonesa se dio cuenta de que el E-3 no estaría disponible debido a las necesidades de la USAF y optó por adquirir el avión E-2 Hawkeye. La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón compró trece aviones E-2C para mejorar sus capacidades de alerta temprana. El E-2C se puso en servicio con el Grupo Aerotransportado de Alerta Temprana (AEWG) en la Base Aérea de Misawa en enero de 1987.
El 21 de noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió oficialmente adquirir la versión E-2D del Hawkeye, en lugar del diseño Boeing 737 AEW&C . [48] En junio de 2015, el gobierno japonés solicitó comprar cuatro E-2D a través de una venta militar extranjera. [49]
En septiembre de 2018 la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa (DSCA) notificó al Congreso la posible venta de hasta nueve E-2D a Japón. [50]
El Departamento de Estado de EE. UU. aprobó una venta de hasta cinco E-2D para JASDF y DSCA notificó al Congreso el 7 de marzo de 2023. [51] La venta incluye equipos auxiliares, repuestos y apoyo a la capacitación por un valor estimado de 1.380 millones de dólares. Los cinco E-2D propuestos se suman a los seis E-2D que Japón ya tiene y los siete más que tiene encargados. Sin embargo, el Ministerio de Defensa japonés no reveló en su propuesta de presupuesto más reciente ninguna intención de adquirir más aviones. [52]
En 2004, tres antiguos aviones E-2C de la Fuerza Aérea de Israel fueron vendidos a la Armada de México para realizar misiones de vigilancia marítima y costera. Estos aviones fueron mejorados localmente por el IAI. El primer E-2C mexicano se lanzó en enero de 2004. [53]
La Fuerza Aérea de la República de Singapur adquirió cuatro aviones de alerta temprana aerotransportados Grumman E-2C Hawkeye en 1987, que están asignados al Escuadrón 111 "Jaeger" con base en la Base Aérea de Tengah .
En abril de 2007, se anunció que los cuatro E-2C Hawkeye serían reemplazados por cuatro Gulfstream G550, que se convertirían en el principal avión de alerta temprana de la Fuerza Aérea de Singapur. El 13 de abril de 2012, los nuevos G550 AEW asumieron oficialmente las funciones del primero. [54] [55] [56] Singapur tiene estrechos vínculos con el ejército de Israel, que también adquirió el G550 AEW.
Israel fue el primer cliente de exportación; sus cuatro Hawkeye fueron entregados en 1981, completos con las alas plegables características de los aviones a bordo de portaaviones.
Los cuatro ejemplares pronto se pusieron en servicio activo antes y durante la Guerra del Líbano de 1982, durante la cual obtuvieron una contundente victoria sobre las defensas aéreas y el control de los cazas sirios . Fueron fundamentales para la victoria israelí en las batallas aéreas sobre el valle de Bekaa, durante las cuales fueron derribados más de 90 combatientes sirios. Los Hawkeyes también fueron los ejes de la operación en la que la IAF destruyó el conjunto de misiles tierra-aire (SAM) en la Bekaa, coordinando las diversas etapas de la operación, guiando a los aviones hacia los bombardeos y dirigiendo las intercepciones. Bajo la constante escolta de F-15 Eagles , siempre había dos Hawkeye apostados frente a la costa libanesa, controlando los diversos activos en el aire y detectando cualquier avión sirio en su despegue, eliminando cualquier posibilidad de sorpresa.
La Fuerza Aérea de Israel (IAF) operó cuatro E-2 [45] para la protección de su AEW en su territorio hasta 1994. La IAF fue el primer usuario del E-2 en instalar equipos de reabastecimiento de combustible aire-aire .
Tres de los cuatro Hawkeyes de propiedad israelí se vendieron a México [45] en 2002 después de haber sido actualizados con nuevos sistemas; el ejemplo restante fue enviado para ser exhibido en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel . En 2010, Singapur también comenzó a retirar sus E-2C. Tanto Israel como Singapur emplean ahora Eitam de Israel Aerospace Industries (IAI) , una plataforma basada en Gulfstream G550 con el paquete de sensores EL/W-2085 de Elta (un derivado más nuevo del sistema aerotransportado Phalcon ) para sus programas nacionales AEW. [57]
Taiwán adquirió cuatro aviones E-2T de Estados Unidos el 22 de noviembre de 1995. El 15 de abril de 2006, Taiwán encargó dos nuevos E-2K Hawkeye en una ceremonia oficial en la base de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) en el aeropuerto de Pingtung en el sur de Taiwán.
Los cuatro E-2T fueron aprobados para su actualización a la configuración Hawkeye 2000 en un acuerdo de armas de 2008. [58] [59] Los cuatro aviones E-2T se actualizaron a lo que se conoció como estándar E-2K en dos lotes; el primer lote de dos aviones se envió a los Estados Unidos en junio de 2010 y llegó a casa a finales de 2011; a su regreso, el segundo lote de dos aviones fue enviado para ser mejorado y regresó a Taiwán en marzo de 2013. [60]
En agosto de 2009, la Armada de los EE. UU. y Northrop Grumman informaron a la Armada de la India sobre el E-2D Advanced Hawkeye sobre su uso potencial para satisfacer sus requisitos actuales de alerta y control temprano aerotransportados (AEW&C) en tierra y futuros en portaaviones. Según se informa, la Armada de la India ha expresado interés en adquirir hasta seis Hawkeyes. [61] [62]
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Datos del archivo de datos de la Marina de los EE. UU. [91] E-2D Storybook (página 25) [92]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Se completó y puso en funcionamiento el L-304E con 4096 palabras de memoria. Muy poco después, la computadora estaba conectada a una máquina de escribir, un lector y perforadora de cinta de papel, una pequeña cinta magnética, un reloj en tiempo real y una pequeña pantalla CRT y una consola de control.URL alternativa
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )El F4F-4 fue la primera versión del Wildcat que presentó una innovación de Grumman, el
Sto-Wing
. El
Sto-Wing
utilizó un enfoque novedoso utilizando un ala plegable de ángulo compuesto que era exclusivo de Grumman... Fue un diseño exitoso que luego se usó en el F6F Hellcat y el TBF Avenger.
El innovador mecanismo de plegado de alas STO-Wing), desarrollado por Leroy Grumman a principios de 1941 y aplicado por primera vez al XF4F-4 Wildcat, fabricado por Grumman Aircraft Engineering Corporation, está designado como Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica de la ASME.
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