Familia de aviones de pasajeros y de transporte militar
El Douglas DC-3 es un avión de pasajeros propulsado por hélice
fabricado por Douglas Aircraft Company , que tuvo un efecto duradero en la industria aérea en las décadas de 1930 y 1940 y en la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado como una versión mejorada y más grande con 14 camas del Douglas DC-2 . Es un monoplano metálico de ala baja con tren de aterrizaje convencional , propulsado por dos motores de pistones radiales de 1.000 a 1.200 hp (750 a 890 kW). Aunque los DC-3 construidos originalmente para el servicio civil tenían el Wright R-1820 Cyclone , los DC-3 civiles posteriores utilizaron el motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [2]
El DC-3 tiene una velocidad de crucero de 207 mph (333 km/h), una capacidad de 21 a 32 pasajeros o 6000 lbs (2700 kg) de carga y un alcance de 1500 mi (2400 km), y puede operar desde pistas cortas.
El DC-3 tenía muchas cualidades excepcionales en comparación con los aviones anteriores. Era rápido, tenía un buen alcance, era más confiable y transportaba pasajeros con mayor comodidad. Antes de la guerra, fue pionera en muchas rutas de transporte aéreo. Pudo cruzar el territorio continental de Estados Unidos desde Nueva York hasta Los Ángeles en 18 horas, con sólo tres escalas. Es uno de los primeros aviones de pasajeros que podría transportar de manera rentable sólo pasajeros sin depender de subsidios de correo. [3] [4]
Después de la guerra, el mercado de aviones de pasajeros se vio inundado de excedentes de aviones de transporte y el DC-3 ya no era competitivo debido a su tamaño inadecuado y su baja velocidad. Quedó obsoleto en las rutas principales debido a tipos más avanzados como el Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation , pero el diseño demostró ser adaptable y útil en rutas menos exigentes desde el punto de vista comercial.
La producción civil del DC-3 terminó en 1943 con 607 aviones. Las versiones militares, incluido el C-47 Skytrain (el Dakota en servicio de la RAF británica ) y las versiones construidas por los soviéticos y los japoneses, elevaron la producción total a más de 16.000. Muchos continuaron utilizándose en una variedad de funciones específicas; Se estima que en 2013 seguían volando 2.000 DC-3 y derivados militares; [5] en 2017, más de 300 todavía volaban. [6] A partir de 2023, se estima que unos 150 todavía están volando. [7]
Diseño y desarrollo
Cabina del avión DC-3Douglas Sleeper Transport (DST) que muestra la segunda fila de ventanas para las literas superiores, encima de los títulos de las aerolíneas.
"DC" significa "Douglas Commercial". El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una investigación de Transcontinental y Western Airlines (TWA) a Donald Douglas . El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines , estaba iniciando el servicio con el Boeing 247 , y Boeing se negó a vender ningún 247 a otras aerolíneas hasta que se hubiera completado el pedido de 60 aviones de United. [8] TWA pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que permitiera a TWA competir con United. El diseño de Douglas, el DC-1 de 1933 , era prometedor y condujo al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero con margen de mejora.
El DC-3 fue el resultado de una llamada telefónica maratónica del director ejecutivo de American Airlines, CR Smith, a Donald Douglas, cuando Smith convenció a un Douglas reacio a diseñar un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Curtiss Condor II de American . La cabina del DC-2 tenía 1,7 m (66 pulgadas) de ancho, demasiado estrecha para literas una al lado de la otra. Douglas aceptó seguir adelante con el desarrollo sólo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar 20 aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los dos años siguientes, y el prototipo DST (Douglas Sleeper Transport) voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 (el 32º aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk) con el piloto de pruebas jefe de Douglas, Carl Cover, a los mandos. Su cabina tenía 92 pulgadas (2300 mm) de ancho y una versión con 21 asientos en lugar de las 14 a 16 literas [10] del DST recibió la designación DC-3 . No se construyó ningún prototipo y el primer DC-3 construido siguió a siete DST fuera de la línea de producción para su entrega a American Airlines. [11]
El DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en Estados Unidos. Los vuelos transcontinentales en dirección este podrían cruzar Estados Unidos en unas 15 horas con tres escalas para repostar combustible, mientras que los viajes en dirección oeste contra el viento tardaban 17 horas .+1 ⁄ 2 horas. Unos años antes, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, además de viajes en tren durante la noche . [12]
La producción total, incluidas todas las variantes militares, fue de 16.079. [13] Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue:
487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939-1945), como transporte L2D Tipo 0 (nombre en clave aliado Tabby )
La producción de DST terminó a mediados de 1941 y la producción civil de DC-3 terminó a principios de 1943, aunque docenas de DST y DC-3 pedidos por aerolíneas que se produjeron entre 1941 y 1943 fueron incorporados al servicio militar de EE. UU. mientras aún estaban en producción. línea. [14] [15] Se produjeron versiones militares hasta el final de la guerra en 1945. En 1949 se lanzó un Super DC-3 más grande y potente con críticas positivas. El mercado civil se vio inundado de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales se convirtieron en versiones de pasajeros y de carga. Sólo se construyeron cinco Super DC-3 y tres de ellos se entregaron para uso comercial. El prototipo Super DC-3 sirvió a la Marina de los EE. UU. con la designación YC-129 junto con 100 R4D que habían sido actualizados a las especificaciones Super DC-3.
El Basler BT-67 es una conversión del DC-3/C-47. Basler renueva los C-47 y DC-3 en Oshkosh , Wisconsin , equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 pulgadas (1000 mm) con un tapón de fuselaje delante del ala y algunos refuerzos locales. del fuselaje del avión. [19]
Braddick Specialized Air Services International, con sede en Sudáfrica (comúnmente conocida como BSAS International), también ha realizado conversiones de turbohélice Pratt & Whitney PT6, habiendo realizado modificaciones en más de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP. [20]
American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago , Illinois. [21] Las primeras aerolíneas estadounidenses como American , United , TWA , Eastern y Delta encargaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la moderna industria del transporte aéreo estadounidense, que eventualmente reemplazó a los trenes como medio preferido para viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos. Un grupo sin fines de lucro, Flagship Detroit Foundation, continúa operando el único DC-3 original de American Airlines con exhibiciones aéreas y visitas a aeropuertos en todo EE. UU. [22]
En 1936, KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3, que reemplazó al DC-2 en servicio desde Ámsterdam vía Batavia (ahora Yakarta ) hasta Sydney , con diferencia la ruta programada más larga del mundo en ese momento. En total, KLM compró 23 DC-3 antes de que estallara la guerra en Europa. [ cita necesaria ] En 1941, un DC-3 de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) presionado para el servicio de transporte en tiempos de guerra fue bombardeado en tierra en el aeródromo de Suifu en China, destruyendo el ala exterior derecha. El único repuesto disponible era el de un Douglas DC-2 más pequeño en los talleres del CNAC. Se quitó el ala derecha del DC-2, se llevó a Suifu bajo el vientre de otro CNAC DC-3 y se atornilló al avión dañado. Después de un único vuelo de prueba, en el que se descubrió que se inclinaba hacia la derecha debido a la diferencia en el tamaño de las alas, el llamado DC-2½ fue puesto a salvo. [23]
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos DC-3 civiles fueron reclutados para el esfuerzo bélico y se construyeron más de 10.000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota . El pico de producción se alcanzó en 1944, con la entrega de 4.853 unidades. [24] Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos. En Japón se construyeron copias con licencia del DC-3 como Showa L2D (487 aviones); y en la Unión Soviética como Lisunov Li-2 (4.937 aviones). [13]
Después de la guerra, miles de DC-3 exmilitares baratos estuvieron disponibles para uso civil. [25] Cubana de Aviación se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en ofrecer un servicio regular a Miami cuando inició su primer servicio internacional regular desde La Habana en 1945 con un DC-3. Cubana utilizó DC-3 en algunas rutas nacionales hasta bien entrada la década de 1960. [26] [27]
Douglas desarrolló una versión mejorada, el Super DC-3, con más potencia, mayor capacidad de carga y un ala mejorada, pero con un excedente de aviones disponibles a bajo precio, no lograron venderse bien en el mercado de la aviación civil. [28] Sólo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines . La Marina de los EE. UU. convirtió 100 de sus primeros R4D al estándar Super DC-3 a principios de la década de 1950 como Douglas R4D-8/C-117D . El último C-117 de la Marina de los EE. UU. se retiró el 12 de julio de 1976. [29] El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU., de serie 50835, se retiró del servicio activo en junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur. en 2006. [30]
Varias compañías de aviones intentaron diseñar un "reemplazo del DC-3" durante las siguientes tres décadas (incluido el muy exitoso Fokker F27 Friendship ), pero ningún tipo podía igualar la versatilidad, robusta confiabilidad y economía del DC-3. Si bien los aviones más nuevos pronto lo reemplazaron en rutas más largas de alta capacidad, siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970 como avión regional antes de ser reemplazado por los primeros aviones regionales .
Quizás único entre los aviones de antes de la guerra, el DC-3 continúa volando en servicio comercial y militar activo a partir de 2021, ochenta y seis años después del primer vuelo del tipo en 1935, aunque el número está disminuyendo debido al costoso mantenimiento y la falta de repuestos. . [ cita necesaria ] Hay pequeños operadores con DC-3 en servicio de ingresos y como aviones de carga . Las aplicaciones del DC-3 han incluido servicios de pasajeros, fumigación aérea, transporte de carga, transporte militar, vuelos misioneros, transporte de paracaidistas y visitas turísticas. Ha habido un gran número de operadores civiles y militares del DC-3/C-47 y tipos relacionados, lo que habría hecho impracticable proporcionar una lista completa de todos los operadores.
Un dicho común entre los pilotos y entusiastas de la aviación es "el único reemplazo de un DC-3 es otro DC-3". [32] [33]
Su capacidad para utilizar pistas de césped o tierra lo hace popular en países en desarrollo o áreas remotas, donde las pistas pueden no estar pavimentadas. [34] [35]
El DST más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido, fabricado en 1936. Este avión fue entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. En 2011 fue en el Aeropuerto Shell Creek, Punta Gorda, Florida . [36] Ha sido reparado y ha vuelto a volar. El vuelo más reciente fue el 25 de abril de 2021. [37] [38] El DC-3 más antiguo que aún vuela es el Flagship Detroit original de American Airlines (c/n 1920, el avión número 43 de la línea de producción de Santa Mónica, entregado el 2 de marzo). 1937), [39] que aparece en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos y es propiedad de la Flagship Detroit Foundation y está operada por ella. [22]
El precio base de un nuevo DC-3 en 1936 era de entre 60.000 y 80.000 dólares, y en 1960 había ejemplares usados disponibles por 75.000 dólares. [40] En 2023, los ejemplares voladores se podrán comprar entre 400.000 y 700.000 dólares.
Operadores originales
Variantes
Civil
horario de verano
Transporte con literas Douglas; la variante inicial con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1000 a 1200 caballos de fuerza (750 a 890 kW) y espacio para dormir estándar para hasta 16 personas con ventanas superiores pequeñas, convertible para transportar hasta 24 pasajeros de día. [41]
Variante inicial sin dormir; con 21 asientos para pasajeros diurnos, motores Wright R-1820 Cyclone de 1000 a 1200 hp (750 a 890 kW), sin ventanas superiores.
DC-3A
DC-3 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1000 a 1200 hp (750 a 890 kW).
DC-3B
Versión del DC-3 para TWA, con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1100 a 1200 hp (820 a 890 kW) y una cabina dormitorio convertible más pequeña en la parte delantera con menos ventanas superiores que el horario de verano.
Designación de aviones exmilitares C-47, C-53 y R4D reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, con nuevos números de fabricante y vendidos en el mercado civil; Motores Pratt & Whitney R-1830. [42]
DC-3D
Designación para 28 nuevos aviones completados por Douglas en 1946 con componentes no utilizados de la línea de producción cancelada del C-117 de la USAAF; Motores Pratt & Whitney R-1830. [43]
DC-3S
También conocido como Super DC-3, DC-3 sustancialmente rediseñado con fuselaje alargado 39 pulgadas (1,0 m); alas exteriores de forma diferente con puntas de ala cuadradas y envergadura más corta; distintiva cola rectangular más alta; y equipado con motores Pratt & Whitney R-2000 o Wright R-1820 Cyclone más potentes de 1.475 hp (1.100 kW). Cinco completados por Douglas para uso civil utilizando fuselajes de segunda mano excedentes existentes. [44] Capital Airlines operó tres Super DC-3 entre 1950 y 1952. [45] Designación también utilizada para ejemplos de los 100 R4D que Douglas había convertido a este estándar para la Marina de los EE. UU. como R4D-8 (posteriormente denominados C-117D), todos equipados con motores Wright R-1820 Cyclone más potentes, algunos de los cuales entró en uso civil después de retirarse del servicio militar. [46]
Militar
C-41, C-41A
El C-41 fue el primer DC-3 encargado por la USAAC y estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 hp (890 kW). Fue entregado en octubre de 1938 para uso del jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), general Henry H. Arnold, con la cabina de pasajeros equipada con una configuración VIP de 14 asientos. [47] El C-41A era un único VIP DC-3A suministrado a la USAAC en septiembre de 1939, también propulsado por motores R-1830-21; y utilizado por el Secretario de Guerra . La cabina delantera se convirtió en configuración dormitorio con ventanas superiores similares a las del DC-3B. [48] [49]
C-48
Varios modelos DC-3A y DST; 36 impresionados como C-48, C-48A, C-48B y C-48C.
Dos DC-3-388 de Eastern Air Lines se incorporaron al servicio de la Armada de los Estados Unidos (USN) como transportes VIP, más tarde designados R4D-2F y más tarde R4D-2Z .
R4D-4
Diez DC-3A impresionados para su uso por la USN.
R4D-4R
Siete DC-3 impresionaron como transportes de personal de la USN.
R4D-4Q
Versión de contramedidas radar del R4D-4 para la USN.
Conversión DC-3/C-47 con fuselaje alargado, estructura reforzada, aviónica moderna y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R .
BSAS C-47TP Turbo Dakota
Una conversión sudafricana del C-47 para la Fuerza Aérea Sudafricana realizada por Braddick Specialized Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje alargado y aviónica moderna.
Conroy Turbo Three modificado aún más mediante la eliminación de los dos motores Rolls-Royce Dart y su reemplazo por tres Pratt & Whitney Canada PT6 (uno montado en cada ala y otro en el morro).
Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
Conversión DC-3/C-47 con fuselaje alargado, sección central de ala reforzada, sistemas actualizados y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR. [51] [52]
Ts-62
Estructura del avión construida por Douglas equipada con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62 después de la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética. [ cita necesaria ]
Una conversión de turbohélice realizada por United States Aircraft Corporation, que incorpora motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo de la conversión del prototipo (N300TX) tuvo lugar el 29 de julio de 1982. [53]
Derivados militares y extranjeros
Nakajima L2D con marcas japonesas que muestran las diferencias en el acristalamiento del motor y la cabina en variantes posteriores.
Peso bruto: carga útil de 25,200 lb (11,431 kg) con combustible lleno, 3,446 lb
Capacidad de combustible: 822 gal. (3736 litros)
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp de 14 cilindros. Motor de pistones radiales de dos hileras refrigerado por aire, 1200 hp (890 kW) cada uno
Hélices: serie Hamilton Standard 23E50 de 3 palas , 11 pies 6 pulgadas (3,5 m) de diámetro, velocidad constante controlada hidráulicamente, bandera
Actuación
Velocidad máxima: 223 nudos (257 mph, 413 km/h) a 8500 pies (2590 m)
Velocidad de crucero: 183 nudos (211 mph, 339 km/h)
Velocidad de pérdida: 68,0 nudos (78,2 mph, 125,9 km/h)
Alcance: 1370 millas náuticas (1580 millas, 2540 km) (combustible máximo, carga útil de 3500 lb), velocidad/rango de crucero a 10 000 pies sobre el nivel del mar, consumo de combustible de crucero de 94 gph al 50% de potencia, 157 nudos IAS, 1740 nm
Techo de servicio: 23.200 pies (7.100 m), con un motor operativo, 9.000 pies
Velocidad de ascenso: 1140 pies/min (5,8 m/s), velocidad de ascenso al nivel del mar con un motor operativo, 200 pies por minuto
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enlaces externos
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