William Beardmore and Company fue un conglomerado británico de ingeniería y construcción naval con sede en Glasgow y la zona circundante de Clydeside . Estuvo activo desde 1886 hasta mediados de la década de 1930 y en su apogeo empleó a unas 40.000 personas. Fue fundado y propiedad de William Beardmore , más tarde Lord Invernairn, en cuyo honor se bautizó el glaciar Beardmore .
La fragua de Parkhead, en el extremo este de Glasgow, se convirtió en el núcleo de la empresa. Fue fundada por Reoch Brothers & Co en 1837 y posteriormente fue adquirida por Robert Napier en 1841 para fabricar piezas forjadas y placas de hierro para su nuevo astillero en Govan. Napier recibió el contrato para construir el HMS Black Prince , el buque gemelo del primer buque de guerra acorazado auténtico de la Marina Real , el HMS Warrior . Se contrató a Parkhead para fabricar el blindaje para el mismo, pero fracasó, por lo que el gerente, William Rigby, llamó a William Beardmore Snr, que en ese momento era superintendente de la General Steam Navigation Company en Deptford, para que le ayudara. Beardmore se convirtió en socio del negocio y, tras mudarse a Glasgow, se le unieron su hermano Isaac y su hijo, William Jr. Tras la muerte prematura de William Snr, Isaac se retiró y William Jnr se convirtió en socio único. Fundó William Beardmore and Company en 1886. En 1896, las obras cubrían un área de 25 acres (10 ha) y era la acería más grande de Escocia, especializada en la fabricación de piezas forjadas de acero para la industria de construcción naval del río Clyde. [1] En ese momento, habían comenzado la fabricación de placas de blindaje de acero y más tarde se diversificaron en la fabricación de cañones navales pesados , como el cañón BL de 9,2 pulgadas Mk IX-X y el cañón naval BL de 15 pulgadas Mk I.
En 1900, Beardmore se hizo cargo del astillero de Robert Napier and Sons en Govan , [1] una diversificación lógica del negocio principal de forjado de acero de la empresa. En 1900, Beardmore también comenzó la construcción de lo que se convertiría en The Naval Construction Yard, en Dalmuir en el oeste de Clydebank ; el astillero más grande y avanzado del Reino Unido en ese momento. [1]
Sin embargo, esta adquisición y construcción sobrepasó los limitados recursos financieros de la empresa y, tras ser rechazada para obtener préstamos adicionales, tuvo que conseguir nuevos fondos de otra manera. En 1902, se reorganizó la estructura de la empresa y, con el apoyo del Almirantazgo [2], Vickers compró la mitad de las acciones . [3] Armstrong Whitworth también consideró invertir, pero decidió no hacerlo debido a la alta carga de deuda de la empresa. [2]
El HMS Agamemnon fue el primer pedido del nuevo astillero de Dalmuir en completarse, en 1906. Este trabajo fue facilitado por la construcción del Arrol Gantry, un gran marco de acero que soporta nueve grúas eléctricas de alta velocidad. [4] [5] [i] Beardmore finalmente vendió el astillero de Govan de la compañía a Harland and Wolff en 1912. Otros buques de guerra notables producidos por Beardmores en Dalmuir incluyen los acorazados HMS Conqueror (1911) , HMS Benbow (1913) y HMS Ramillies (1917). [6] En 1917 Beardmore completó el portaaviones HMS Argus , el primer portaaviones en tener una cubierta de vuelo de longitud completa . Beardmore amplió las actividades en Dalmuir para incluir la fabricación de todo tipo de armas y armamentos, el sitio empleó a 13.000 personas en su apogeo. [1]
La recesión de la posguerra afectó duramente a la empresa y el astillero se vio obligado a cerrar en 1930. Parte del sitio y algunos de los edificios existentes luego se incorporaron a ROF Dalmuir , y parte fue utilizada por la Oficina General de Correos para sus barcos tendidores de cables .
Beardmore también construyó petroleros , entre ellos:
Compañía Británica de Tanques (1922)Compañía Británica de Tanques (1921)Compañía Británica de Petroleros (1922)Compañía Británica de Tanques (1921)Durante la Primera Guerra Mundial, Beardmore produjo y reparó [7] artillería de campaña como el obús BL de 6 pulgadas y 26 cwt [8] o el cañón QF de 18 libras . [9] Después de la guerra, también desarrolló un cañón antitanque de 40 mm, [10] un conjunto de varios sistemas de artillería de campaña [11] y la llamada ametralladora ligera Beardmore-Farquhar a partir del rifle Farquhar-Hill, pero ninguna de las armas fue adoptada debido al exceso de oferta en el mercado causado por el excedente militar de la Primera Guerra Mundial.
Durante la década de 1920, Dalmuir intentó diversificarse y fabricar locomotoras de ferrocarril. Se construyeron veinte locomotoras ténder 4-6-0 para Great Eastern Railway como parte de su clase S69 . Se construyeron noventa locomotoras de clase Prince of Wales para London and North Western Railway entre 1921 y 1922, junto con una locomotora de exhibición adicional para el sucesor de LNWR, London, Midland and Scottish Railway en 1924. También construyeron 90 locomotoras de tanque Jinty para LMS entre 1928 y 1929. La producción de locomotoras de Beardmore fue pequeña en comparación con la competencia establecida.
En colaboración con la empresa estadounidense y canadiense Westinghouse, se desarrollaron e instalaron motores diésel para su uso en vagones autopropulsados de ferrocarril . Canadian National Railways tenía dos vagones articulados propulsados por motores Beardmore de 320 hp, ocho vagones con motores de 185 hp y siete vagones con motores de 300 hp. Canadian National también compró dos locomotoras, 9000-9001, construidas por Westinghouse y equipadas con motores de 1330 hp. Varios ferrocarriles estadounidenses tenían vagones autopropulsados equipados con motores Westinghouse derivados de diseños de Beardmore. [27]
La empresa comenzó a involucrarse en la aviación en 1913, cuando adquirió los derechos de fabricación británicos para los motores aeronáuticos Austro-Daimler [28] y más tarde para los aviones DFW . [29]
Más tarde, la compañía construyó bajo licencia el avión Sopwith Pup en Dalmuir. Más tarde, la compañía diseñó una versión del Pup para embarcación, el Beardmore WBIII . Se fabricaron cien de estos aviones y se entregaron al Royal Naval Air Service (RNAS). Beardmore también construyó bajo licencia 50 de los Nieuport 12 , incorporando muchas de sus propias mejoras, pero la producción se retrasó lo suficiente como para que, cuando entraran en servicio, los aviones estuvieran obsoletos y se relegaran principalmente a tareas de entrenamiento o se almacenaran y nunca se usaran.
La empresa construyó y gestionó la Inchinnan Airship Constructional Station en Inchinnan , Renfrewshire . Produjo los dirigibles R27 , R32 , R34 y R36 .
En 1924, la compañía adquirió una licencia para la construcción de pieles estresadas utilizando los principios de Rohrbach . Se le hizo un pedido a Beardmore para dos hidroaviones que usaran esta idea de construcción. Hizo construir el primer avión para ella a la Rohrbach Metal Aeroplane Company en Copenhague , construyendo el segundo ella misma y fueron entregados a la RAF como Beardmore Inverness . Además, se diseñó y construyó un gran avión de transporte trimotor experimental totalmente metálico en Dalmuir y se entregó a la Royal Air Force como Beardmore Inflexible . Beardmore produjo una línea de motores de aviación , incluidos el Cyclone , Meteor, Simoon, Tornado (utilizado en el dirigible R101 ), Typhoon y Whirlwind.
En 1917, Beardmore compró Sentinel Waggon Works , un fabricante de locomotoras de vapor , vagones y vehículos de carretera. En 1919, se anunció una gama de vagones que fabricaría una empresa subsidiaria, Beardmore Motors Ltd , con sede en fábricas de Glasgow y sus alrededores; Anniesland , Coatbridge y Paisley .
Después de la Gran Guerra , Beardmore fabricó automóviles y taxis tipo Londres bajo su propio nombre. El primer automóvil fue el 11.4 de 1486 cc y cuatro cilindros, que tenía un motor de árbol de levas en cabeza (OHC) de 4 cilindros. Se fabricó en Anniesland , Glasgow y se presentó en Olympia en 1919. La transmisión por eje al árbol de levas resultó poco fiable y se sustituyó por una cadena. El motor aumentó su capacidad a 1854 cc y el automóvil, rebautizado como 12/30, se presentó en junio de 1923. Este nuevo motor se utilizó en 1923 en el nuevo Super Sports. Tenía un precio de 750 libras y cada automóvil venía con un certificado que garantizaba que había sido conducido por la pista de Brooklands a 70 mph (110 km/h). [30] Una versión altamente modificada del Super Sports, con un motor de 2 litros, rompió el récord del circuito en la subida a la colina de Shelsley Walsh en 1924. [31]
La fábrica de Anniesland cerró en 1925 y la producción de automóviles se trasladó a la fábrica de taxis de Paisley , donde se introdujo un nuevo modelo, el 14.40, con un motor de válvulas laterales de 2297 cc con culata de aluminio . El motor se incrementó a 2391 cc en 1925 y el automóvil pasó a denominarse 16.40. Se ofrecieron dos carrocerías estándar, el sedán Stewart y la limusina Lomond. En 1920 se fabricó un automóvil grande, el Thirty de cuatro cilindros y 4072 cc, en Coatbridge, pero no tuvo éxito y se interrumpió su producción. [32]
La producción del taxi Beardmore comenzó en Paisley en 1919 con lo que se conocería retrospectivamente como el Mk1. Este fue diseñado para cumplir con las Condiciones de Aptitud de la Policía Metropolitana para los Taxis de Londres . Era un vehículo muy resistente y confiable y se ganó el nombre de "El Rolls-Royce de los taxis". También se fabricó una versión de automóvil, el modelo Country and Colonial, así como una camioneta ligera. Fue reemplazado en 1923 por el Mk2, que tenía un chasis completamente nuevo, que compartía con una nueva gama de camionetas ligeras y autobuses. Después de un cambio en las Condiciones de Aptitud, Beardmore presentó un nuevo modelo, el Mk3 "Hyper". Este tenía un motor de válvulas laterales más pequeño de 2 litros y era más liviano y más económico de operar. [33]
Tras la destitución de William Beardmore de la junta directiva de su empresa en 1929, los directores de Beardmore Motors compraron la empresa y la producción de taxis se trasladó de Escocia a Hendon , al norte de Londres. Allí, en 1932, se presentó un nuevo modelo, el Paramount Mk4, que era esencialmente un Mk3 actualizado con un motor Commer de 2 litros y una caja de cambios. En 1935, se presentó el Paramount Ace Mk5, con un nuevo chasis de mayor distancia entre ejes y el mismo motor. En 1938, le siguió el Ace Mk6, que tenía mejoras en los detalles. El Beardmore de la década de 1930 se hizo conocido como la "carretilla del verdulero", porque "todo lo mejor estaba en el frente". [33]
Después de la Segunda Guerra Mundial , Beardmore Motors vendió y realizó el mantenimiento de la nueva cabina Nuffield Oxford , hasta que la recién formada British Motor Corporation la eliminó a favor de su propia Austin FX3 . Beardmore Motors luego volvió a fabricar sus propias cabinas. El modelo que presentaron, en 1954, fue el Mk7 Paramount, que tenía una carrocería de estilo tradicional, de paneles de aluminio sobre un marco de fresno, construido por Windover. El motor era de un Ford Consul Mk1 (más tarde, un Consul Mk2 y finalmente un Ford Zephyr 4), pero se ofreció un diésel Perkins 4.99 a partir de 1956. En el mismo año, la producción de carrocerías fue asumida por Weymann en Addlestone. La producción de toda la cabina pronto se trasladó allí. En 1966, cuando Metropolitan-Cammell compró Weymann, la producción de taxis se trasladó a la fábrica de MCW en Washwood Heath , Birmingham, donde finalizó a fines de 1966. La producción final del Mk7 ascendió a poco más de 650 taxis. [33]
Entre 1921 y 1924, Beardmore se hizo cargo de la fabricación de la gama de motocicletas Precision que había desarrollado Frank Baker, vendiéndolas como "Beardmore Precision". Los tamaños de motor variaban de 250 cc a 600 cc. También suministraron los motores a varios fabricantes de vehículos para bicicletas . Después de que Beardmore dejara de fabricar, Baker volvió a montar su propia empresa y reanudó la producción.
Aunque se habían construido motores de fueloil pesado desde principios de siglo para generar energía, en el momento de la crisis financiera se estaba desarrollando una gama de motores diésel para automóviles; el Banco de Inglaterra encargó al ingeniero consultor Harry Ricardo que los evaluara y dio un informe mayoritariamente favorable; el mayor cliente del motor Beardmore construido en Dalmuir fue Glasgow Corporation, que adquirió 30 motores de 6 cilindros y 90 bhp en chasis Albion Venturer M81 durante 1934, pero la fiabilidad era tan pobre que cinco años más tarde todos habían sido sustituidos por unidades Leyland de 8,6 litros. [34]
Las distintas empresas de Beardmore dejaron de ser rentables tras la crisis de la posguerra, [35] lo que llevó a la empresa a la quiebra. [35] La ayuda financiera llegó de nuevo de Vickers Limited , que adquirió una participación del 60 por ciento en Beardmores, [35] antes de retirarse a finales de los años 1920. El propio Beardmore fue apartado del control ejecutivo de su empresa por el Banco de Inglaterra . [35] La mayoría de los distintos negocios de Beardmore se liquidaron en los años siguientes hasta su jubilación y muerte en 1936, aunque algunos persistieron. [35]
La crisis de la industria de construcción naval británica después de la Primera Guerra Mundial dio lugar a la formación de una compañía con el propósito de tomar el control y eliminar los astilleros con pérdidas para reducir la capacidad y la competencia; National Shipbuilders Securities Ltd, bajo la dirección de Sir James Lithgow, del gigante de la construcción naval Lithgows, Limited . El primero compró el astillero Dalmuir de Beardmore en 1930 y el astillero se cerró y sus instalaciones se desmantelaron, [1] [35] aunque varias obras de ingeniería marítima persistieron en el sitio hasta 1936. Sin embargo, el sitio de Dalmuir se restableció como ROF Dalmuir en 1939 y luego se vendió a Babcock & Wilcox en 1957 para complementar su fábrica principal en Renfrew durante un pico en la construcción de centrales eléctricas en la década de 1960, que continuó operando allí hasta devolver toda la fabricación a sus obras de Renfrew en 1969. Durante la década de 1970, el sitio se convirtió en el Clydebank Industrial Estate y en los últimos años también formó la ubicación del Golden Jubilee Hospital y el Beardmore Hotel.
En 1934, Sir James Lithgow compró obligaciones de Beardmore al Banco de Inglaterra en condiciones favorables y se hizo con el control de los activos siderúrgicos de Beardmore, incluida la antigua pieza central del imperio Beardmore: la Forja Parkhead . [36] Fue en la Forja Parkhead donde James vio al joven gerente de ingeniería Ian MacGregor , que se desempeñó como esquirol durante una huelga conduciendo él mismo una grúa durante dos semanas. James aceleró su carrera y MacGregor se convirtió en una figura industrial importante. [37]
Después de que Parkhead Forge fuera nacionalizada por la Iron and Steel Corporation of Great Britain entre 1951 y 1954, fue adquirida por Firth Brown Steels, con sede en Sheffield , en 1957, antes de que la Forge se cerrara definitivamente en 1983, y Firth Brown consolidara sus operaciones en Sheffield. El terreno se convirtió más tarde en el centro comercial The Forge , que abrió sus puertas en 1988. [35]
Los archivos de William Beardmore and Company se mantienen en los Archivos de la Universidad de Glasgow (GUAS) .
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Categoría:Antiguos constructores de submarinos