El diseño de De Havilland, el DHC-5 Buffalo, fue elegido ganador de la competencia del Ejército de los Estados Unidos a principios de 1963, con cuatro DHC-5, designados YAC-2 (más tarde CV-7A y posteriormente C-8A ). [2] El primero de estos aviones realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1964. [3] Los cuatro aviones fueron entregados en 1965, el Buffalo llevaba casi el doble de carga útil que el Caribou y tenía un mejor rendimiento STOL. El prototipo CV-7A fue exhibido por el fabricante en el Salón Aeronáutico de París de 1965 con las marcas del ejército estadounidense. Sin embargo, no siguieron más órdenes estadounidenses, ya que a principios de 1967 (véase el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 ), la política entre servicios condujo a la transferencia de grandes aviones de transporte a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , [2] que consideraba ellos mismos están adecuadamente equipados con el proveedor Fairchild C-123 .
Los datos de la compañía afirman una distancia de despegue sobre un obstáculo de 50 pies (15 m) de 1210 pies (369 m) a 41 000 lb (18 597 kg) y una distancia de aterrizaje de más de 50 pies (15 m) de obstáculo de 980 pies (299 m) a 39,100 lb (17,735 kg) para el modelo DHC-5A. [4]
A principios de la década de 1980, De Havilland Canadá intentó modificar el Buffalo para uso civil. El avión debía denominarse "Transporter". Después de la pérdida del avión de demostración (SN 103 C-GCTC ) en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984 , [5] el proyecto fue abandonado.
Se utilizó un DHC-5D Buffalo de producción para batir récords de tiempo de altura para la categoría de peso de 12.000 a 16.000 kilogramos (26.000 a 35.000 libras) el 16 de febrero de 1976, alcanzando 3.000 metros (9.800 pies) en 2 minutos, 12,75 segundos, 6.000 metros. (20.000 pies) en 4 min 27,5 s y 9.000 metros (30.000 pies) en 8 min 3,5 s. [6]
La Real Fuerza Aérea Canadiense adquirió por primera vez 15 DHC-5A designados como CC-115 para transportes tácticos. Estos fueron operados inicialmente en CFB St Hubert, QC por el Escuadrón No. 429 en una función de aviación táctica como parte del Comando Móvil. En 1970, los aviones Buffalo fueron transferidos a una función de transporte y rescate con el Escuadrón No. 442 , el Escuadrón No. 413 y el Escuadrón No. 424 como parte del Comando de Transporte. El Escuadrón No. 426 también voló el avión para entrenamiento. Algunos fueron arrendados o prestados a la fábrica para realizar pruebas y finalmente regresaron al servicio militar.
Tres de los aviones también fueron desplegados en misiones de la ONU en el Medio Oriente con la Unidad de Transporte No. 116 hasta 1979. Tenían un esquema de pintura blanca que se mantuvo mientras servían en el transporte nacional con 424 Sqn entre despliegues. El 9 de agosto de 1974, el CC-115 Buffalo 115461 de las Fuerzas Canadienses fue derribado por un misil tierra-aire sirio , matando a los nueve miembros del personal de las CF a bordo. Esto representa la mayor pérdida de vidas canadienses en una misión de la ONU, así como el último avión militar canadiense derribado.
La producción del DHC-5A terminó en 1972 después de las ventas a Brasil y Perú , pero se reinició con el modelo DHC-5D en 1974. Esta variante se vendió a varias fuerzas aéreas extranjeras, comenzando por Egipto . La producción del DHC-5D finalizó en diciembre de 1986. [11]
En 1975, el Buffalo abandonó su función de transporte táctico y se convirtió en búsqueda y rescate nacional, excepto unos pocos que siguieron sirviendo en misiones de la ONU. El esquema de pintura inicial para los aviones convertidos al SAR era blanco y rojo, mientras que otros todavía tenían la pintura monótona original. La pintura monótona anterior y la pintura blanca finalmente fueron reemplazadas por el distintivo esquema amarillo y rojo que se ve comúnmente en la actualidad. El número de aviones se ha reducido a ocho, seis de ellos en servicio activo, uno almacenado (recientemente desmantelado) y uno utilizado para entrenamiento de daños en batalla. Los Buffalo operativos restantes operan en la función de búsqueda y rescate para el Escuadrón No. 442 en CFB Comox . El Comando Aéreo pasó a llamarse Real Fuerza Aérea Canadiense en 2011, lo que significa que el CC-115 ha servido con la RCAF, el Comando Aéreo y ahora con la RCAF una vez más. El Buffalo fue reemplazado por el avión CC-130 Hercules en las bases de búsqueda y rescate en CFB Greenwood y CFB Trenton . Ya en 2002, Canadá intentó reemplazar tanto la flota Buffalo como la flota SAR Hercules por aviones más nuevos. [12] Durante algún tiempo, el Alenia C-27J Spartan fue visto como el probable reemplazo, y el gobierno consideró adquirir exclusivamente el nuevo avión. [13] Sin embargo, después de cambios en el presupuesto de defensa de Canadá, así como de acusaciones de parcialidad por parte de la industria aeroespacial, [ cita necesaria ] el programa de reemplazo de Buffalo se relanzó como una competencia abierta. Después de una revisión por parte del Consejo Nacional de Investigación, el Departamento de Defensa Nacional y una consulta con la industria aeroespacial canadiense, se publicó una solicitud de propuesta en 2015. [14] Entre los postores se encontraban Alenia , que ofrecía el C-27J Spartan , Airbus Defence and Space con su C-295 y Embraer con su KC-390 . En 2016, el Departamento de Defensa Nacional adjudicó a Airbus un contrato para 16 C-295 cuya entrega comenzará en 2019 y se prolongará hasta 2022. [12]
El 15 de enero de 2022, la RCAF retiró oficialmente los dos últimos CC-115 operativos. [15] Un avión retirado pero operativo se encuentra en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá en Ottawa. [dieciséis]
Demostradores de nuevas tecnologías
El Buffalo era un fuselaje adecuado para convertirlo y demostrar algunas tecnologías nuevas.
Avión de investigación STOL con ala aumentada y Jet-flap
En 1965 se inició un programa de investigación cooperativo entre la NASA y el gobierno canadiense sobre conceptos de alas aumentadas que culminó con la necesidad de un avión de prueba de concepto. Un C-8A Buffalo de la NASA (más tarde llamado Bisontennial en 1976) fue modificado en 1972 para la investigación STOL del jet de ala aumentada. Las modificaciones fueron realizadas por Boeing , de Havilland Canada y Rolls-Royce of Canada Ltd. El ala tenía una envergadura reducida para brindar una carga alar representativa de los aviones futuros. También tenía listones de borde de ataque de envergadura completa, alerones volados y flaps de doble superficie que cerraban un pasaje en forma de venturi. Los motores turbohélice habituales fueron reemplazados por motores de derivación Rolls-Royce Spey 801 SF (Split Flow) con un nuevo conducto de derivación que separaba los flujos frío y caliente para proporcionar propulsión y flujo de aire aumentador al sistema de elevación motorizada. [17] [18] [19] [20] El flujo caliente se dirigió a través de boquillas giratorias del motor Pegasus para garantizar que se desviara con la aleta hacia abajo. El flujo frío se dirigió hacia la aleta venturi y arrastró un flujo de aire adicional. [21] A partir de 1972 con su primer vuelo en esta configuración experimental, este avión fue utilizado conjuntamente por el Centro de Investigación Ames de la NASA y el Departamento Canadiense de Industria, Comercio y Comercio para la investigación STOL. [19] [22]
Avión de investigación silencioso de corto alcance
A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la NASA utilizó otro C-8A Buffalo en el programa Quiet Short-Haul Research Aircraft. [17] [18] [23] : 153 [24] [25] [26]
Boeing diseñó e instaló un ala supercrítica en flecha experimental que incorpora un sistema de control de capa límite . [24] [25] : 8 En lugar de los motores estándar, este avión estaba propulsado por cuatro prototipos de motores turbofan de alto bypass Avco Lycoming YF102 (originalmente del programa Northrop YA-9 ) montados sobre el ala para aprovechar el efecto Coandă. . [25] : 9–10 En 1980, este avión participó en pruebas de portaaviones a bordo del USS Kitty Hawk , demostrando el rendimiento STOL sin el uso de catapultas o equipo de detención. [18] [23] : 154
Aviones con sistema de aterrizaje con colchón de aire
Después de las demostraciones realizadas por aviones Bell utilizando un anfibio ligero Lake LA-4 con tren de aterrizaje con colchón de aire, se prosiguió con el desarrollo de este tipo de tren en un esfuerzo conjunto entre la USAF y el gobierno canadiense mediante la adaptación de un sistema similar a un transporte de carga mediano, un Búfalo. [28] El suministro de aire al cojín fue proporcionado por un paquete de suministro de aire que constaba de un PT6F-70 y un ventilador de flujo axial de dos etapas debajo de cada ala. El avión también tenía una combinación de flotadores y patines debajo de las alas. [29] [30]
Variantes
DHC-5 Búfalo
Diseñado originalmente como un avión de transporte utilitario táctico STOL bimotor para el ejército de EE. UU . Designación original del ejército estadounidense AC-2 .
Versión propuesta, propulsada por dos motores turbohélice General-Electric CT64-P4C. No construido.
DHC-5C
Versión propuesta, propulsada por dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart RDa.12. No construido.
DHC-5D
Versión mejorada, propulsada por dos motores turbohélice General Electric CT64-820-4 de 2.336 kW (3.133 shp).
Transportador DHC-5E
Versión de transporte civil.
NASA / DITC C-8A AWJSRA
Un avión C-8A convertido en un avión de investigación con ala aumentada.
XC8A ACLS
Un avión C-8A convertido en un avión de investigación con sistema de aterrizaje con colchón de aire.
NASA/Boeing QSRA C-8A
Un C-8A convertido en un silencioso avión de investigación de corta distancia.
Viking DHC-5NG Búfalo NG
Nueva versión de producción rediseñada propuesta que será construida por Viking Air. NG es el término de marketing de la empresa que indica Próxima Generación [31] [32]
Designaciones militares canadienses
CC-115
Designación militar canadiense para 15 DHC-5A.
Designaciones militares de Estados Unidos
AC-2
Designación de cuatro DHC-5 para evaluación por parte del Ejército de los Estados Unidos.
CV-7A
Redesignación de cuatro AC-2 del ejército de los Estados Unidos.
C-8A
Designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para cuatro CV-7A transferidos del Ejército en 1967.
Summit Air (8199400 Canada Inc.) operó dos DHC-5D (ex- Oman Police Air Wing 1979 y 1981/Shuttle Air Cargo (Congo); transferidos de Arctic Sunwest Charters en 2013); C-FASV se vendió a Nyassa Air Taxi (Malawi) en 2015 con arrendamiento a UN OFP [33] y C-FASY se almacenó desde 2012 (registro civil cancelado en 2015) [34]
En total se han registrado 26 accidentes con pérdida de casco.
El 9 de agosto de 1974, un CC-115 de las fuerzas canadienses que operaba para las Naciones Unidas fue derribado sobre Siria con la pérdida de cinco tripulantes y cuatro pasajeros. [41]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984 , una demostración del DHC-5D STOL terminó con un aterrizaje muy brusco que destruyó el avión. [42] [43]
El 16 de abril de 1992, un DHC-5D Buffalo de la Fuerza Aérea de Kenia de Havilland Canadá perdió potencia en uno de sus motores y, durante su aproximación final, se salió de la pista y se estrelló contra una zona residencial cerca de la Base Aérea Moi , Kenia . En el accidente murieron los 42 pasajeros, cuatro miembros de la tripulación y seis personas en tierra. [46]
El 27 de abril de 1993, un DHC-5D Buffalo de la Fuerza Aérea de Zambia de Havilland Canada que llevaba a la mayor parte del equipo nacional de fútbol de Zambia a un partido de clasificación para la Copa Mundial de la FIFA contra Senegal en Dakar se estrelló poco después de despegar de una parada para repostar combustible en Libreville , Gabón . No hubo supervivientes. [47]
Especificaciones (DHC-5D)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982–83 [48]
Características generales
Tripulación: 3 (piloto, copiloto y jefe de tripulación)
Capacidad: 41 soldados o 24 camillas o 18.000 lb (8.200 kg) de carga útil
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