La George Washington Memorial Parkway, coloquialmente conocida como GW Parkway , [3] [4] es una autopista de acceso limitado de 40 km de longitud que recorre la orilla sur del río Potomac desde Mount Vernon, Virginia , al noroeste hasta McLean, Virginia , y es mantenida por el Servicio de Parques Nacionales (NPS). Está ubicada casi en su totalidad en el norte de Virginia , a excepción de una pequeña parte de la autopista al noroeste del puente Arlington Memorial que pasa sobre la isla Columbia en Washington, D.C.
La avenida se divide en dos secciones unidas por Washington Street ( ruta estatal 400 ) en Alexandria . Una tercera sección, que es la Clara Barton Parkway , corre en el lado opuesto del río Potomac en el Distrito de Columbia y el condado suburbano de Montgomery, Maryland . Originalmente se propuso una cuarta sección para Fort Washington, Maryland , pero nunca se construyó. La avenida ha sido designada como una carretera All-American .
La designación oficial del estado de Virginia para la ruta es Ruta Estatal 90005. [ 5]
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En Mount Vernon , la ruta comienza en una rotonda , donde se une y sale de la SR 235. La mayor parte de esta ruta se tomó desde el derecho de paso de Washington, Alexandria y Mount Vernon Railway . La sección sur es una autopista con intersecciones a nivel . Se extiende desde Mount Vernon, pasando Fort Hunt hasta South Washington Street en el extremo sur de Alexandria . El Mount Vernon Trail corre paralelo a las secciones sur y media de la ruta (desde Mount Vernon hasta Theodore Roosevelt Island ), y a menudo está lleno de ciclistas y corredores recreativos y viajeros. Los puntos de interés en o cerca de la ruta son Mount Vernon Plantation , Huntley Meadows Park , PO Box 1142 , Fort Hunt Park , Dyke Marsh , Hunting Creek , Jones Point y el puente Woodrow Wilson .
Aunque está designada como parte de la George Washington Memorial Parkway, la calle Washington en Alexandria todavía pertenece a la ciudad de Alexandria y es mantenida por ella. En 1929, la ciudad y el gobierno federal firmaron un memorando de acuerdo (MOA). El MOA le dio al gobierno federal una servidumbre permanente e irrevocable sobre la calle Washington. También exigía la construcción de rotondas en los extremos norte y sur de la calle Washington como puntos de transición entre las secciones rurales y urbanas de la carretera. [6] Finalmente, el MOA exigía que Alexandria adoptara normas de zonificación para que la construcción a lo largo de la calle Washington fuera "de tal carácter y de tales tipos de edificios que estuvieran en consonancia con la dignidad, el propósito y el carácter conmemorativo de dicha carretera". [7]
Los vehículos comerciales, como los camiones, tienen prohibido circular por la George Washington Memorial Parkway. Sin embargo, los taxis y los servicios de transporte al aeropuerto pueden circular por la zona. [2]
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La sección norte se extiende desde North Washington Street en First Street, en el extremo norte de Old Town Alexandria, hasta su terminal en la Interestatal 495 (I-495, Capital Beltway), en el condado de Fairfax , justo al sur del río Potomac. Sigue el río Potomac, pasando por el condado de Arlington , y sirve como el principal punto de acceso al Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington . La Parkway también proporciona acceso en automóvil a Theodore Roosevelt Island , LBJ National Grove, Gravelly Point Park, Fort Marcy, Columbia Island Marina y Turkey Run Park. Hay áreas de descanso con vistas panorámicas para aquellos que deseen ver el horizonte de Georgetown y Potomac Palisades . El intercambio de trébol con el puente de la calle 14 , que data de 1932, es uno de los intercambios de trébol más antiguos de los Estados Unidos. Spout Run Parkway conecta George Washington Memorial Parkway con la ruta estadounidense 29 (US 29), lo que proporciona una conexión indirecta con la I-66 . La parte de la ruta al norte del Aeropuerto Nacional y la SR 233 es parte del Sistema Nacional de Carreteras .
El viaje de los residentes del área de DC para ver la propiedad familiar de George Washington en Mount Vernon se consideraba a fines del siglo XIX y principios del XX como un deber patriótico, así como una oportunidad para aprender sobre la historia estadounidense y los valores democráticos. A fines del siglo XIX, la mayoría de las personas hacían una excursión en barco de vapor desde DC (que también hacía una parada en Alexandria). [8] En la década de 1920, 200.000 personas al año visitaban Mount Vernon. [9]
En la década de 1880, los funcionarios de Alexandria, Virginia , intentaron impulsar el comercio local abogando por una "carretera nacional" hasta Mount Vernon. Formaron la Asociación de la Avenida Mount Vernon en septiembre de 1887 para promover esta idea. [10] El Congreso asignó $10,000 para una encuesta en 1889. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizó la encuesta y en su informe estuvo de acuerdo en que era necesaria una carretera superior y sin escatimar gastos desde Alexandria hasta Mount Vernon. Sin embargo, la construcción del ferrocarril de Washington, Alexandria y Mount Vernon (un sistema de tranvía/trolebús de cercanías económico ) entre 1892 y 1896 asestó un duro golpe al plan. [11]
Durante el Sesquicentenario de Alejandría en 1899, varios promotores cívicos de Alejandría pidieron que se construyera un puente entre Alejandría y Washington, DC. Esto reavivó el interés en una carretera a Mount Vernon. La idea generó interés entre muchas de las personas activas en el movimiento City Beautiful , el movimiento de arquitectura del Renacimiento colonial y grupos dedicados a promover la historia local y nacional. Pronto, la idea de una carretera se convirtió en un llamado a una avenida grandiosa y monumental bordeada de monumentos de estilo Beaux-Arts , tumbas y atracciones al costado de la carretera. La idea recibió aún más impulso cuando las Hijas de la Revolución Americana asumieron la causa. [12] En 1902, el Plan McMillan respaldó una carretera a lo largo del lado de Virginia de la costa del río Potomac. Aunque Virginia estaba fuera del alcance del plan, la Comisión de Parques del Senado (que redactó el plan) vio una avenida Mount Vernon como una extensión del sistema de parques de DC, así como un medio para proteger las Grandes Cataratas del Río Potomac y las Palisades de Potomac. Sin embargo, el Plan McMillan no se centró en una avenida monumental, sino en bulevares arbolados y tranquilos caminos para carruajes diseñados para relajar y tranquilizar. [13]
La Asociación de la Avenida Mount Vernon se disolvió en algún momento durante la Primera Guerra Mundial, [14] pero el concepto de una carretera en Mount Vernon fue defendido ahora por la Oficina Federal de Carreteras Públicas (BPR). La BPR aprovechó la idea en la década de 1920 como un medio para demostrar la última tecnología de construcción de carreteras. Sus primeras propuestas fueron simplemente mejorar las carreteras existentes en el área y tal vez agregar un bulevar arbolado , con puentes de mampostería formales y sin inspiración. [15] Pero las propuestas de la BPR rápidamente evolucionaron hacia mucho más. La agencia contrató a Gilmore David Clarke y Jay Downer, quienes habían diseñado la muy celebrada Central Westchester Parkway en Nueva York , como consultores. Rápidamente propusieron un sistema más elaborado de plantaciones, apartaderos históricos al costado de la carretera y miradores panorámicos, y un diseño de carretera más sinuoso. La BPR comenzó a llamar a la carretera una "autopista" en lugar de una avenida para restarle importancia a su naturaleza conmemorativa con la esperanza de que el Congreso financiara su construcción. [16]
En 1932, cuando se acercaba el bicentenario del nacimiento de George Washington, la BPR aprovechó el interés nacional por el primer presidente de la nación para impulsar su idea de construir una carretera en Mount Vernon. Cambió su enfoque y volvió a poner énfasis en el carácter conmemorativo de la carretera. También comenzó a publicar libros, folletos y dibujos técnicos; a imprimir fotografías; a exhibir maquetas en la Rotonda del Capitolio; y a exhibir Washingtoniana junto con sus materiales en una campaña de relaciones públicas bien organizada diseñada para generar apoyo público para el proyecto y obtener la aprobación del Congreso. Incluso encargó una película de 30 minutos en la que se alababa la idea. [17]
El establecimiento de la Comisión del Bicentenario de George Washington fue el evento crítico que logró que el proyecto de ley de carreteras fuera aprobado por el Congreso. [18] Durante las audiencias en la Cámara de Representantes sobre el tema, la Asociación Cívica Estadounidense , el Consejo Nacional para la Protección de la Belleza en las Carreteras y otros grupos testificaron que las carreteras existentes a Mount Vernon estaban repletas de vallas publicitarias de mal gusto, trampas para turistas , gasolineras llamativas y locales de comida rápida . [19] El representante R. Walton Moore presentó una legislación a principios de 1924 para construir una carretera conmemorativa a Mount Vernon, que fue respaldada por el Capítulo del Distrito de Columbia de las Damas Coloniales de América y Charles Moore , presidente de la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos . [20] Durante las audiencias de la Cámara en abril de 1924, la BPR llamó la atención sobre el mal estado de las carreteras existentes y su incapacidad para soportar más tráfico. Aunque la actual avenida Mount Vernon desde el Cementerio Nacional de Arlington hasta Alexandria estaba en buenas condiciones, las carreteras desde el Puente Memorial de Arlington hasta la avenida Mount Vernon y desde Gum Springs hasta Mount Vernon no lo estaban. La BPR dijo que una autopista a lo largo de la ruta existente en la cima de la cresta costaría entre 890.000 y 1,2 millones de dólares (y recomendó esta última opción). [21] Pero el proyecto de ley de 1924 no llegó a ninguna parte.
En 1926, el representante Moore presentó otro proyecto de ley. Aunque este proyecto de ley también fracasó, el Comité de Carreteras de la Cámara de Representantes aprobó un proyecto de ley que autorizaba a la BPR a inspeccionar "una ruta" y proporcionar estimaciones de costos para la construcción. La historiadora de Historic American Buildings Survey, Sara Amy Leach, ha sugerido que el énfasis de la BPR en un derecho de paso extremadamente amplio indica que la agencia estaba dispuesta a abandonar la ruta interior por la cima de la cresta en favor de una a lo largo de la orilla del río Potomac. [22] No está claro quién sugirió la ruta por la orilla del río, pero se sabe que Frederick Law Olmsted Jr., de la famosa empresa de paisajismo de parques de Nueva York, conocida a nivel nacional, la sugirió en marzo de 1926 al presidente de la Comisión de Bellas Artes, Moore, quien se la pasó al representante Moore, quien a su vez se la pasó a la BPR. Pero en mayo de 1926, la BPR emitió un borrador de informe en el que todavía favorecía la ruta por la cima de la cresta. La BPR abandonó entonces esta idea y elaboró un informe final en enero de 1927, en el que defendía la ruta del borde del río. [23] La ruta del borde del río era relativamente plana (a diferencia de la ruta de la cima de la cresta, que tenía pendientes pronunciadas), tenía pocas carreteras que se cruzaban, necesitaba pocos pasos inferiores y superiores, y casi toda la tierra ya era propiedad del gobierno federal. Es cierto que era más cara que la ruta de la cima de la cresta (4,2 millones de dólares, o un 25 por ciento más). El Secretario de Guerra, la Comisión de Bellas Artes, la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital , la Comisión de Carreteras de Virginia y la Cámara de Comercio de Alejandría apoyaron la propuesta de la BPR. [24] La oposición a la ruta del borde del río provino de los comerciantes del condado de Fairfax, que señalaron las amplias vistas de la ruta de la cima de la cresta, la necesidad de una extensa recuperación de tierras en varios puntos (Fourmile Run, Roaches Run y Great Hunting Creek) y la proximidad de la ruta a las vías del tren y los edificios industriales de Potomac Yards. [25]
En 1928, Moore y el senador Claude A. Swanson presentaron proyectos de ley idénticos (S.1369 y HR 4625) para construir una carretera conmemorativa desde el Puente Memorial de Arlington hasta Mount Vernon con un costo de $4.5 millones. La Comisión del Bicentenario de Washington supervisaría el proyecto, con el apoyo del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos con estudios topográficos, planos arquitectónicos y de ingeniería, adquisición de tierras, construcción, etc. La comisión del bicentenario también estaba autorizada para determinar la ruta. Los defensores de la ruta por la cima de la cresta insistieron en su caso, pero Moore señaló el informe de BPR de 1927, como prueba experta de que la ruta por la orilla del río era preferible. El proyecto de ley Moore-Swanson también recibió apoyo del presidente Calvin Coolidge , la comisión del bicentenario, el Senado de los Estados Unidos, la Oficina de Presupuesto , las Hijas de la Revolución Americana y la Asociación Nacional del Memorial Masónico de George Washington . [28] S. 1369 fue aprobada por el Senado el 6 de marzo de 1928. [29]
En la Cámara de Representantes, el costo del proyecto de ley, el uso de fondos federales para un proyecto de infraestructura local y las preocupaciones de que una autopista no era la forma apropiada de conmemorar a George Washington fueron planteadas como objeciones al proyecto de ley. El representante Louis C. Cramton , líder de una coalición de intereses que quería proteger las orillas del río Potomac de cualquier desarrollo, criticó el daño al medio ambiente que causaría la autopista, los sofocantes diseños arquitectónicos y las elaboradas atracciones al costado de la carretera que se habían propuesto. [30] Pero las preocupaciones patrióticas ganaron la partida. La Cámara votó a favor de HR 4625 por un margen de 177 a 61 el 22 de mayo de 1928. [31] El presidente Calvin Coolidge firmó la medida como ley el 24 de mayo. [32]
La legislación que autoriza la construcción de la George Washington Memorial Highway es la Ley Pública 493. Su título formal es "Ley para autorizar y dirigir el estudio, la construcción y el mantenimiento de una carretera conmemorativa para conectar Mount Vernon, en el estado de Virginia, con el puente Arlington Memorial Bridge sobre el río Potomac en Washington". Después de la aprobación de la ley, BPR publicó otro informe en el que abogaba por la ruta a lo largo del río. El 25 de enero de 1929, la comisión del bicentenario decidió que la carretera debía seguir la ruta del río. [31] [33]
El nombre original de la avenida era Mount Vernon Memorial Highway, pero el Congreso la rebautizó como George Washington Memorial Parkway en 1930 y autorizó su ampliación hasta las « Grandes Cataratas del río Potomac ». [34] La idea de una gran George Washington Memorial Parkway surgió del representante Cramton, que presentó una legislación en enero de 1929 para construir un sistema más grande de carreteras y parques. [35] [36] En el Senado de los EE. UU., el proyecto de ley fue modificado por el senador Carter Glass para incluir un puente sobre el Potomac en las Grandes Cataratas. [37] El Congreso promulgó la «Ley del 29 de mayo de 1930» (46 Stat. 482), más conocida como la Ley Capper-Cramton, para establecer la George Washington Memorial Parkway. La Ley asignó 13,5 millones de dólares para adquirir tierras y construir una autopista en la costa sur de Virginia desde Mount Vernon hasta las Grandes Cataratas (excluyendo la ciudad de Alexandria), y también para construir una autopista en la costa norte de Maryland desde Fort Washington, Maryland , hasta las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo el Distrito de Columbia). Un puente sobre el Potomac en o cerca de las Grandes Cataratas también se incluyó en el proyecto de ley final. En la autopista se incluirían tierras para extender los parques y las áreas de juegos del sistema de Parques de la Capital Nacional, y para la adquisición y preservación del Canal de Patowmack y una parte (debajo de Point of Rocks ) del Canal de Chesapeake y Ohio . [38]
La George Washington Memorial Parkway se construyó en etapas entre 1929 y 1970. [39] El primer segmento, la Mount Vernon Memorial Highway, se extiende desde Arlington Memorial Bridge hasta Mount Vernon y se completó en 1932. [39] Ese segmento de la autopista se inauguró informalmente el 16 de enero de 1932. La ceremonia de dedicación estuvo encabezada por el presidente Herbert Hoover, quien se convirtió en la primera persona en conducirlo, liderando un pequeño grupo de 12 autos a través del Arlington Memorial Bridge y por la George Washington Parkway hasta Mount Vernon como inicio de la celebración del 200 aniversario de Washington. [40] Debido a la falta de luces, la construcción en curso y las malas conexiones en el lado de Virginia, el puente y la autopista solo estuvieron abiertos durante las horas del día los sábados y domingos. Las operaciones exclusivas de fin de semana finalizaron el 16 de marzo de 1932. [41] Aunque se agregaron luces temporales a tiempo para el aniversario número 200, la carretera no se abrió para uso diurno y nocturno hasta que tanto el puente como la carretera se iluminaron oficialmente el 6 de mayo de 1932. [42] [43]
Las secciones del norte de la Parkway se completaron en su mayoría en la década de 1950 y 1960. [39] La parte de la parkway desde Glebe Road hasta la I-495 se construyó principalmente para proporcionar acceso a los trabajadores en la nueva sede de la Agencia Central de Inteligencia en Langley, Virginia , en 1959. [44] La parte de la parkway justo al norte del puente Key se consideró un modelo de diseño de carreteras modernas y apareció en muchos artículos académicos, revistas de ingeniería y libros de texto de la época. [45] La Ley Capper-Cramton recibió enmiendas significativas en 1946, 1952 y 1958, tanto para financiar como para terminar partes significativas de la parkway no construida. [38] Los cambios más significativos se produjeron cuando el Congreso se negó a financiar la construcción de los segmentos desde Fort Washington hasta el Distrito de Columbia, desde la I-495 en Virginia hasta Great Falls, y desde MacArthur Boulevard/Carderock al norte hasta Great Falls. Una oposición significativa a estos segmentos surgió de la Liga Izaak Walton , la Wilderness Society y otros grupos, que argumentaron que el daño ambiental causado por estos segmentos sería demasiado grave para justificar su construcción. [46]
Con el tiempo, se realizaron pequeñas ampliaciones a los parques y caminos incluidos en las áreas más grandes administradas por George Washington Memorial Parkway. Entre ellas, Memorial Drive (la sección corta de la carretera desde el puente Arlington Memorial hasta la entrada del Cementerio Nacional de Arlington , en la isla Theodore Roosevelt (agregada en 1933), y LBJ Memorial Grove en la isla Columbia en 1974. [47]
La ruta fue autorizada el 29 de mayo de 1930 y transferida de la Oficina de Edificios Públicos y Parques Públicos de la Capital Nacional el 10 de agosto de 1933. El 28 de noviembre de 1989, la parte en Maryland pasó a llamarse Clara Barton Parkway . La ruta también administra otras características y áreas del Servicio de Parques Nacionales en las inmediaciones. Los sitios de la ruta incluyen: [48]
En la sede de Parkway, situada junto a la comisaría de policía de parques de Estados Unidos en McLean (Virginia) , se puede encontrar información, folletos, mapas y sellos. La policía de parques es la principal agencia policial responsable de patrullar George Washington Parkway, Clara Barton Parkway y las zonas mencionadas anteriormente.
La Clara Barton Parkway es administrativamente parte de la George Washington Memorial Parkway. Fue señalizada y designada como George Washington Memorial Parkway hasta 1989, cuando se le cambió el nombre para evitar la confusión de los automovilistas con el segmento principal en Virginia. [49]
Originalmente, se suponía que las avenidas de ambos lados del río estarían unidas por un puente en las Grandes Cataratas del río Potomac. Sin embargo, la oposición de los conservacionistas llevó a la cancelación de ese puente. En su lugar, el tráfico entre las dos avenidas utiliza el Puente de la Legión Americana río abajo. El lado de Virginia del río Potomac en las Grandes Cataratas es administrado por el Superintendente de la avenida como un sitio de parque nacional , conocido como Parque de las Grandes Cataratas . Algunos elementos de la configuración final propuesta de la avenida, como el puente de hormigón que habría transportado el tráfico en dirección norte en la rotonda de Glen Echo , se construyeron pero nunca se utilizaron. [ cita requerida ]
Todas las salidas no están numeradas.
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